Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ЛИПАКОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Начальным пунктом Липакóвской узкоколейной железной дороги является посёлок Липакóво, расположенный на левом берегу реки Онега. Главная станция, расположенная в посёлке Липаково, называется Онега. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной».

По состоянию на 2017 год, узкоколейная железная дорога продолжает выполнять пассажирские перевозки на маршруте Онега — Сеза.



история

Проект строительства нового лесопункта, работающего на базе узкоколейной железной дороги, был подготовлен в 1947 году. Вскоре началось строительство центрального посёлка, который был назван Липаково, в честь автора проекта.

Строительство узкоколейной железной дороги велось с 1948 года, первый участок был открыт в 1949 году. Вначале на магистрали использовалась паровая тяга, на ветках и «усах» — конная тяга. На «усах» укладывались сверхлёгкие рельсы весом 10 и 12 килограммов на 1 метр.

В 1952 году началось строительство первого лесного посёлка, названного Лужма. В посёлке первоначально проживали в основном депортированные немцы Поволжья.

Позднее линия узкоколейной железной дороги была доведена до посёлка Михалёво, возникшего до Великой Отечественной войны. В Михалёво был построен 3-й разъезд.

В 1963 году посёлок Михалёво был закрыт. Однако к тому времени на узкоколейной железной дороге уже существовал и развивался другой, более отдалённый лесной посёлок — Сеза.

Пик развития узкоколейной железной дороги пришёлся на конец 1980-х годов. В то время её владельцем являлся Красновский леспромхоз, управление которого находилось в Липаково. Протяжённость магистрали узкоколейной железной дороги составляла свыше 70 километров, суммарная протяжённость — около 150 километров.

По состоянию на 1997 год, вывозка леса по узкоколейной железной дороге производилась круглогодично. Рабочий поезд курсировал от станции Онега до 70-го километра магистрали. Пассажирские поезда по маршруту Онега — Сеза курсировали ежедневно (отправление от станции Онега — в 10:00, 17:40).

В 2000 году Красновский леспромхоз был ликвидирован. Объём заготовки леса сократился до минимума. Узкоколейная железная дорога, когда-то являвшаяся одной из лучших в области, стала приходить в упадок.

По состоянию на лето 2004 года, вывозка леса ещё производилась. Самая дальняя точка погрузки леса находилась на 74-м километре (25-я ветка) — вывозка оттуда была прекращена в октябре. С ноября 2004 года прекратилась и погрузка леса вблизи 7-го километра.

В январе 2005 года была начата разборка магистрали. Из прежних 78 километров магистрали и 60-80 километров веток останется только 33 километра — конечным пунктом было решено сделать станцию Сеза.

По состоянию на июнь 2005 года (поездка автора), Липаковская узкоколейная железная дорога фактически находилась в состоянии ликвидации. Лишь наличие лесных посёлков Лужма и Сеза не позволяло владельцу (ЗАО «Плесецк») продать все рельсы. Участок Онега — Сеза, являющийся «дорогой жизни» для обитателей двух населённых пунктов, на протяжении какого-то времени будет сохраняться.

Курсировал пассажирский поезд по маршруту Сеза — Онега — Сеза (отправление от станции Онега до станции Сеза — по понедельникам, средам и субботам в 10:00 и 18:00, отправление от станции Сеза до станции Онега — в 6:30 и 15:00 по тем же дням).

Действовали два локомотивных депо — на станции Онега (6 стойл), и на станции Сеза (2 стойла). Главная диспетчерская на станции Онега, станционные здания в Лужме и Сезе по-прежнему были действующими. Вблизи западной горловины станции Лужма сохранялся семафор.



В целом, узкоколейная железная дорога сохраняла немало следов былого величия. Во время похода по ней создалось ощущение, что это — объект железнодорожного транспорта какой-то цивилизованной страны, недавно разграбленный дикими оккупантами…



Разборка пути, по состоянию на 7 июня 2005 года, велась на 57-м (по другим данным — 58-м) километре магистрали. Мост через реку Ундоша остался в 4-5 километрах западнее. При разборке использовался тепловоз ТУ6А-3716 и путерасшиватель.

В депо на станции Сеза находились тепловозы ТУ6А-3716 (временно прибыл со станции Онега (?)), ТУ8-0107, ТУ6А-3910 (использовался для вождения пассажирского поезда Сеза — Онега — Сеза). Вблизи депо стоял тепловоз ТУ6А-3035 со снятым двигателем. Рядом с депо «валялась» в воде кабина тепловоза ТУ6А-0194. Номера остальных тепловозов, сохранившихся фрагментарно, в виде кабин (их насчитывалось не менее пяти) установить не удалось.

Согласно старым документам, сохранившимся в диспетчерской на станции Онега, к станции Онега были приписаны тепловозы ТУ7-2053, ТУ7-1491, ТУ7-1424, ТУ7-1334, ТУ7-1138, ТУ6А-2279, к станции Лужма — тепловозы ТУ6А-1620, ТУ6А-2414, ТУ6А-2654, ТУ6А-3035, к станции Сеза — тепловозы ТУ6А-2249, ТУ6А-3716, ТУ6А-3910, ТУ8-0107.

Все стойла локомотивного депо на станции Онега были заперты. Проникнуть в него не удалось. Со слов местных жителей, депо либо полностью пустое, либо в нём осталось не более двух тепловозов.

Рядом с депо имелся деревянный «гараж», в котором хранилась грузовая автодрезина, построенная с использованием кабины автомобиля ЗиЛ. Дрезина действующая — мне довелось стать свидетелем её прибытия в Липаково. Она используется сотрудниками лесничества для служебных поездок в лес.

В посёлке Липаково насчитывалось не менее десяти фрагментарно сохранившихся тепловозов. Мне удалось установить номер только одного из них — ТУ4-2392. Кроме того, в посёлке имелась частично разрезанная автомотриса АМ1 и разграбленная путевая машина ВПР300У (в обоих случаях номера установить не удалось).



Поездка автора, 6-7 июня 2005 года

Будет написано очень много, но пока не написано







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    РАЗНОЕ (ОТВЕТ ИЗ ЛИПАКОВО НА МОЁ ПИСЬМО, 1997 ГОД)    



    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ ОНЕГА В ЛИПАКОВО)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ ОНЕГА В ЛИПАКОВО, ПОЕЗДКА В ПОЕЗДЕ, СТАНЦИЯ ЛУЖМА)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ ЛУЖМА, СТАНЦИЯ СЕЗА)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ СЕЗА,
     ПОЕЗДКА К МЕСТУ РАЗБОРКИ МАГИСТРАЛИ, СТАНЦИЯ ЛУЖМА, СТАНЦИЯ ОНЕГА)
   









04.11.2005 © С. Болашенко

назад

«Узкоколейные железные дороги Архангельской области»

на главную страницу