Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).












УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ЗАПАДНЫХ РАЙОНАХ ЭСТОНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ







В западных районах Эстонии находилась крупная сеть железных дорог общего пользования. Среди узкоколейных железных дорог колеи 750 мм это была одна одна из самых развитых дорог СССР. Последний участок узкоколейной железной дороги был закрыт в 1975 году.

Узкоколейная железная дорога изначально была частной, строилась и эксплуатировалась «Первым обществом подъездных путей в России» — акционерной компанией, образованной в 1892 году. Линии узкоколейной железной дороги пролегали по территории Эстляндской губернии и северной части Лифляндской губернии (в 1918 году на территории Эстляндской губернии и северной части Лифляндской губернии была образована независимая Эстония).

В 1896 году была введена в эксплуатацию линия Валк (Валга) — Мойзекюль (Мыйзакюла) — Пернов (Пярну), в 1897 году — линия Мойзекюль — Феллин (Вильянди), в 1901 году — линии Феллин — Алленкюль (Тюри) — Лелле — Ревель (Таллин) и Алленкюль — Вейсенштейн (Пайде),

Узкоколейная железная дорога получила официальное название «Пернов-Ревельский узкоколейный подъездной путь», несмотря на то, что попасть из Пернова в Ревель тогда можно было исключительно «кружным» маршрутом через Феллин.

На станции Валк (Валга) узкоколейная железная дорога «Первого общества подъездных путей в России» стыковалась с узкоколейной железной дорогой «Лифляндского общества подъездных путей». Эта узкоколейная железная дорога находилась на территории нынешней Латвии.



Вокзал на станции Аленкюль (Тюри). Ориентировочно 1900-е годы. Репродукция фотографии,
по состоянию на 2008 год, была вывешена на станции Тюри.


Строительство новых линий узкоколейных железных дорог продолжилось с началом Первой Мировой войны. Новые линии строились в стратегических целях. В 1915 году была открыта линия Вейсенштейн (Пайде) — Тамсаль (Тамсалу). После провозглашения независимости Эстонии были открыты линии Лелле — Эйдапере (1919), Рииселья — Орайыэ (граница с Латвией) — начало 1920-х годов.

Во время войны за независимость Эстонии (1918-1920) на путях узкоколейной железной дороги использовались бронепоезда.

По информации от М. Хелме, в 1923-1924 годах была построена линия узкоколейной железной дороги Пярну — Лавассааре, составлявшая единую сеть с линией общего пользования Пярну — Валга. Линия предназначалась в основном для вывоза торфа, который поступал на предприятия городов Пярну и Синди. В Лавассааре было построено каменное здание депо, сохранившееся до настоящего времени (с 1987 года используется Эстонским музеем узкоколейных железных дорог).

В 1928 году была открыта линия Эйдапере — Пярну. Тем самым, появился прямой магистральный ход, связывающий столицу Эстонии с крупным городом на юге страны. Приблизительно тогда же была открыта тупиковая линия Эйдапере — Вяндра (10 км).



Схема железных дорог Эстонии, изданная ориентировочно в 1929 году. Оригинал схемы,
по состоянию на 2008 год, находился в железнодорожном музее в Лавассааре.
Выделена единая сеть узкоколейных железных дорог.


В 1931 году была открыта тупиковая линия значительной протяжённости (95 км) Рапла — Виртсу. На пике развития, к концу 1930-х годов, единая эстонско-латвийская сеть узкоколейных железных дорог стала одной из крупнейших в мире железнодорожных сетей колеи 750 мм.



Панорама станции Тюри. 1920-е либо 1930-е годы. Репродукция фотографии,
по состоянию на 2008 год, была вывешена на станции Тюри.


По своему техническому состоянию в своей категории эстонские узкоколейные железные дороги были одними из лучших. В Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час, максимальная достигнутая скорость — 102,6 км/час.

К сети общего примыкания примыкали ведомственные узкоколейные железные дороги колеи 750 мм: на торфяных разработках, на промышленных предприятиях. Крупнейшей среди примыкающих узкоколейных железных дорог необщего пользования была узкоколейная железная дорога, построенная для обслуживания береговых батарей морской крепости Петра Великого (окрестности Ревеля). Сеть «крепостной» узкоколейной железной дороги была разветвлённой. Одна из линий «крепостной» узкоколейной железной дороги (от Лива до Вяна) в 1920-е годы была включена в состав сети общего пользования.

В 1940 году Эстония была присоединена к СССР. Узкоколейная железная дорога вместе с ширококолейными линиями на территории Эстонии вошла в состав Эстонской железной дороги — части сети железных дорог общего пользования НКПС СССР.

В годы Второй Мировой войны линии узкоколейной железной дороги ощутимо пострадали. Как и в 1918-1920 годах, использовались узкоколейные бронепоезда. Вскоре после войны движение по всем линиям узкоколейной железной дороги возобновилось. На станции Вильянди в начале 1950-х годов был построен непривычный для узкой колеи большой и современный (по меркам той эпохи) вокзал.

В 1940-1950-х годах на узкоколейную железную дорогу поступали паровозы производства СССР и социалистических стран. В конце 1950-х годов началась замена паровозов тепловозами ТУ2. В 1960-1970-х годах они были основными локомотивами на дороге.

Главное локомотивное депо узкоколейной железной дороги находилось на станции Таллин-Вяйке, в переводе означает Таллин-Малый (южная часть Таллина). Депо имелись также в Вильянди, Мыйзакюла и на других станциях.

В 1960-х годах вышестоящее руководство приняло решение о поэтапной замене узкоколейных железных дорог Прибалтийской железной дороги линиями широкой колеи. Почти везде пути широкой колеи укладывались на том месте, где ранее лежали пути узкой колеи, а не строились по новой трассе — высокое качество насыпей и искусственных сооружений позволяло это.

Замену узкоколейных железных дорог линиями широкой колеи можно считать оправданным действием и шагом вперёд. Движение по широкой колее по новым участкам открывалось в торжественной обстановке.

http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?album=53&pos=81
http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?album=53&pos=80 — отправление первого ширококолейного поезда (Д1-312) из Таллина до Рапла, 16 июня 1969 года


На отдельных участках линий, реконструировавшихся на широкую колею (но не на всех) укладывался «трёхниточный» путь. Некоторое время на них существовало движение по широкой и по узкой колее.

Одновременно с торжественными открытиями новых ширококолейных участков тихо и подло происходил другой процесс. К сожалению, многие линии не были заменены линиями широкой колеи — они варварски разбирались и уничтожались. В их числе — крупные линии Рапла — Виртсу, Вильянди — Мыйзакюла, Тюри — Тамсалу, Валга — Алуксне, Лива — Вяна, Сонда — Муствеэ (эта линия не входила в состав единой сети узкоколейных железных дорог).

Уничтожение железнодорожной сети Эстонии — дикое варварство, его можно было бы назвать одним из преступлений советского оккупационного режима. Справедливости ради, следует отметить, что после восстановления независимости в странах Балтии возобновилось массовое преступное уничтожение железных дорог — но уже ширококолейных. В Эстонии были уничтожены ширококолейные линии Рийзипере — Хаапсалу и Пярну — Мыйзакюла — Руиена, в Латвии — почти половина железнодорожной сети, действовавшей в 1991 году.

В отличие от соседних Латвии и Литвы, где узкоколейные железные дороги общего пользования не были уничтожены до конца (в 1991 год вошли действующими отдельные участки), в Эстонии не удалось сохранить ничего. Из Таллина узкоколейная железная дорога ушла в 1971 году. В 1975 году был официально закрыт последний участок узкоколейной железной дороги общего пользования: Мыйзакюла — Рииселья — Орайые — Вальмиера (Латвия).

Вскоре участок Мыйзакюла — Рииселья был заменён линией широкой колеи. На участке Рииселья — Орайые — Айнажи (Латвия) — Пуйкуле (Латвия) узкоколейная железная дорога была уничтожена без замены чем-либо.

По состоянию на 2008 год, на разобранных линиях магистральной узкоколейной железной дороги Эстонии осталось большое число станционных (вокзальных) зданий, которые используются как жилые дома. На тех линиях, которые стали ширококолейными, сохранились многие постройки «узкоколейных» времён. Установлены три паровоза-памятника: в Тюри (Кч4-110), в Таллине, на территории железнодорожного техникума (Кч4-100), в центре города Пярну, у того места, где находился вокзал (паровоз O&K-4843, построенный в 1911 году на заводе компании «Orenstein & Koppel», был установлен на вечную стоянку в 2006 году). Ранее паровоз находился в музее в Лавассаре. Спонсором установки паровоза-памятника в центре Пярну была компания GoRail, выполняющая международные пассажирские железнодорожные перевозки по направлению Таллин — Москва.

В Тюри рядом с паровозом имеется символический памятник узкоколейной железной дороге — камень с датами её открытия и замены широкой колеёй и несколько метров пути.

Железобетонные шпалы, снятые с разобранных линий магистральной узкоколейной железной дороги Эстонии, до сих пор используются на некоторых торфовозных узкоколейных железных дорогах (например, на узкоколейной железной дороге торфобрикетного завода Сангла). По состоянию на 2008 год, в разных частях бывшего СССР работают приписанные когда-то к депо Таллин-Вяйке тепловозы ТУ2.

Узкоколейной железной дороге посвящены книги эстонского исследователя железных дорог, одного из создателей железнодорожного музея в Лавассааре Мехиса Хельме «Eesti kitsarööpmelised raudteed 1896-1996» на эстонском языке и «Narrow-gauge supply railways in Estonia 1895-1975» на английском языке.



http://www.mulgirailway.com/start.html — сайт, посвящённый участку узкоколейной железной дороги Вильянди — Мыйзакюла (ликвидированному в 1973 году без замены широкой колеёй)

Этот же сайт, автоматический перевод с эстонского языка

http://riga.mashke.org/Bernsteinkuestebahnen/Maps/maps_rus.htm — исторические схемы железных дорог Литвы, Латвии, Эстонии (в том числе узкоколейных железных дорог)

http://old.wikimapia.org/#lat=59.4367565&lon=24.7286206&z=19&l=1&m=s&v=9 — узкоколейный паровоз-памятник в Таллине на спутниковых снимках








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    










31.01.2011 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Эстонии»

на главную страницу