Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть», «Связной», для этого нужно записать номер счёта «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











«НОВАЯ» МАЛАЯ ОКТЯБРЬСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









«Новая» Малая Октябрьская (Малая Царскосельская) детская железная дорога находится в южной части города Санкт-Петербурга и северной части города Пушкина. Это вторая по протяжённости детская железная дорога в России и единственная в мире детская железная дорога, соединяющая два города.

Главная станция детской железной дороги (Царскосельская) находится в Пушкине. Поэтому корректнее считать основным местонахождением детской железной дороги город Пушкин (историческое название Царское Село). Пушкин (Царское Село) является частью региона Санкт-Петербург, но тем не менее является отдельным городом. Почтовые адреса: Санкт-Петербург, город Пушкин, улица ...

Данная железная дорога имеет слабое отношение к «старой» Малой Октябрьской детской железной дороге, расположенной в Озерках (северная окраина Санкт-Петербурга). Две дороги имеют одинаковое название и частично расположены в одном городе, хотя и на расстоянии десятков километров одна от другой. Но это — разные железные дороги с разной исторической судьбой.

Планы строительства детской железной дороги на южной окраине Санкт-Петербурга обсуждались более 20 лет, прежде начали претворяться в жизнь. Рассматривалось огромное число различных вариантов строительства. По самому «грандиозному» из них предполагалось строительство детской железной дороги длиной более 20 километров — от центра Санкт-Петербурга (район Витебского вокзала) до парков города Пушкина (Царского Села).

Согласно большинству вариантов, начальной точкой детской железной дороги в Санкт-Петербурге являлись окрестности станции метро и железнодорожной платформы Купчино. Оттуда детская железная дорога должна была быть проложена в южном направлении и заканчиваться в городе Пушкине.

Различия состояли в трассировке линии на участке Купчино — Пушкин и в конечном пункте — он должен был находиться вблизи одного из дворцово-парковых ансамблей. Вариантом, который считался наиболее близким к реализации, предусматривалось, что детская железная дорога будет пролегать главным образом по насыпи «Императорской железнодорожной ветки». Выдающийся памятник архитектуры, Императорский вокзал, должен был быть восстановлен и стать вокзалом детской железной дороги.

«Императорская ветка» — это железная дорога, которая вела в северную часть Царского Села. Она заканчивалась Императорским вокзалом, служила для доставки российских монархов и других высших лиц государства из столицы к загородным дворцам. Железная дорога перестала использоваться в результате революционных событий 1917 года, и была разобрана в 1920-е годы. Здание Императорского вокзала, ценный памятник истории и архитектуры, по состоянию на 2008 год, находится в заброшенном состоянии.

В 2007 году было заявлено о том, что детская железная дорога будет строиться по другому варианту, почти не затрагивающему «Императорскую железнодорожную ветку». От платформы Купчино до окрестностей станции Шушары детская железная дорога должна была пролегать вдоль существующей железной дороги, далее — по новой трассе, существенно западнее действующей железной дороги. Предусматривалось строительство двух путепроводов над автомагистралью Санкт-Петербург — Пушкин. Затем детская железная дорога возвращалась к ширококолейной железной дороге. Южную конечную станцию было решено построить у платформы 21 километр, вдали от дворцово-парковых ансамблей.

Но и этот вариант (имеющий большие недостатки) перед началом реализации проекта был изменён. Под предлогом экономического кризиса, начавшегося осенью 2008 года, дорогу было решено строить по самой примитивной и дешёвой трассе — в полосе отвода существующей железной дороги. Фактически детская железная дорога на всём своём протяжении становилась дополнительным узкоколейным путём «большой» железной дороги.

Реализованный вариант поражает своей примитивностью в части трассировки. Впечатление такое, что была поставлена задача — оставив детскую железную дорогу длинной (почти 10 километров), построить её по самой ненужной трассе. Не решалась задача спасения ценного памятника — Императорского вокзала. Принятое решение также избавило дорогу от функции пассажирского транспорта для посещающих царскосельские достопримечательности, удалив южный конечный пункт от дворцово-парковых ансамблей. С задачей справились «блестяще»!

Первоначально планировалось, что станции детской железной дороги будут называться Президентская (в Купчино), Октябрьская (в Шушарах), Губернаторская (вблизи платформы Паровозный Музей), Юность (должна была располагаться вдали от ширококолейной железной дороги), Императорская (вблизи платформы 21 километр, а в самом раннем варианте — у бывшего Императорского вокзала). Но даже оригинальным названиям станций «дали красный свет».

Число раздельных пунктов в реализованном варианте сократилось до трёх. Северная конечная станция открылась под названием Молодёжная (название банальное, «набившее оскомину»), разъезд в Шушарах — под названием Юный (совпадает с названием станции Малой Октябрьской детской железной дороги в Озерках). Лишь южная конечная станция открылась под нетиповым названием — Царскосельская.


«Новая» Малая Октябрьская детская железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 197? году (обозначена автором).



Основные работы по строительству детской железной дороги были выполнены в 2009-2010 годах. Торжественное открытие детской железной дороги состоялось 12 июля 2011 года.

По состоянию на 24 июля 2011 года, на детской железной дороге имелись два локомотива: ТУ10-001 (первый тепловоз данной серии, построен Камбарским машиностроительным заводом в 2010 году), ТУ2-167 (привезён со «старой» Малой Октябрьской детской железной дороги в Озерках).

Протяжённость главного пути составляет 9,8 км. Это вторая по протяжённости детская железная дорога России (после Свободненской детской железной дороги длиной 11,1 км). Главной станцией является станция Царскосельская в городе Пушкине. На ней находится локомотивно-вагонное депо, способное вместить весь подвижной состав детской железной дороги. Депо имеет четыре пути — больше, чем на любой другой детской железной дороге.

Разъезд Юный предназначен для скрещения встречных поездов. Путевое развитие — две стрелки. Имеется одна островная платформа. Зданий на разъезде нет. Имеющееся недалеко от разъезда здание к детской железной дороге не относится, оно является билетной кассой станции Шушары. Территория разъезда огорожена и запирается после окончания движения.

Станция Молодёжная необычна тем, что является станцией тупикового типа. Аналоги — все вокзалы Санкт-Петербурга, кроме Ладожского, все вокзалы Москвы, кроме Курского, Белорусского и Савёловского. На детских железных дорогах РФ это первая подобная станция. Нечто сходное есть только в Тбилиси и в Ереване. Впрочем, в Ереване всё же иной случай — станция Пионерская Ереванской детской железной дороги является простейшим тупиком без путевого развития. Никакая маневровая работа там не производится, поезд идёт в обратном направлении вагонами вперёд.

На станции Молодёжная маневровая работа производится следующим образом: поезд прибывает из Царскосельской в тупик, осаживается на ранжирный путь. Затем тепловоз обгоняется по главному пути и заводит поезд в тупик вагонами вперёд. Следует отметить, что это чрезвычайно ответственная операция. Малейшая невнимательность приведёт к столкновению с тупиковой призмой (что достаточно нередко случается на тупиковых вокзалах широкой колеи). Именно поэтому до недавнего времени на детских железных дорогах не было станций тупикового типа.

Предусматривается, что по детской железной дороге должны курсировать два поезда, встречающиеся на разъезде Юный. Однако из-за неисправности тепловоза ТУ2-167 в июле 2011 года временно курсировал один поезд. Объём движения составлял три пары в день, вместо предполагавшихся шести пар. Стоимость проезда в одну сторону составляла 100 рублей.

По личному мнению автора — в текущей ситуации, когда «старая» Малая Октябрьская детская железная дорога продолжает работать (по состоянию на лето 2011 года, согласно официальным заявлениям, она будет сохранена) — факт открытия новой детской железной дороги, безусловно, является положительным событием. Несмотря на огромный недостаток — примитивность её трассы.

Если же «старая» Малая Октябрьская детская железная дорога будет уничтожена под предлогом того, что вместо неё теперь есть новая дорога — факт строительства новой детской железной дороги можно считать большим злом. Остаётся надеяться, что это не произойдёт.



2 июня 2012 года в честь 175-летия железных дорог России новому (южному) участку Малой Октябрьской детской железной дороги было присвоено название «Малая Царскосельская железная дорога». Линия широкой колеи, вдоль которой пролегает детская железная дорога — это Царскосельская железная дорога, открытая в 1837 году. День её открытия считается днём основания Российских железных дорог.

В 2012 году было принято решение доставить на дорогу действующий паровоз. В мае 2013 года паровоз-памятник Кп4-447, стоявший на Бологовском шпалопропиточном заводе, был перевезён в Санкт-Петербург.

Восстановление паровоза-памятника до рабочего состояния — процесс нетиповой и сложный. Это заняло около года.

29 мая 2014 года паровоз был привезён на станцию Молодёжная Малой Царскосельской детской железной дороги. Паровоз будет использоваться для вождения поездов по праздникам: День защиты детей и день открытия сезона работы дороги (1 июня), День железнодорожника (первое воскресенье августа).



Поездка автора (2011 год)

Детская железная дорога впервые посещена автором 24 июля 2011 года. Из-за острой нехватки денег от Москвы до Санкт-Петербурга добираюсь на электропоездах. Потребители, активно пользуясь результатами моего труда, не приобретают
книги.

Выезд в 11:20 с Ленинградского вокзала на Тверь. От станции Тверь иду пешком до платформы Пролетарская и далее до берега Волги. Немногим выше железнодорожного моста купаюсь в Волге, проплыв до противоположного берега и назад. Возвращаюсь на Пролетарскую. Затем — Бологое, Малая Вишера.

От Окуловки до Малой Вишеры я проехал в электропоезде, следующем резервом. В Окуловке, где электропоезд перестаёт быть пассажирским и превращается в засылочный, прошу у помощника машиниста разрешения проехать до Малой Вишеры (уточнив, что именно до неё, а не дальше). Обычно этот электропоезд следует резервом в ТЧ Санкт-Петербург-Московское.

Что интересно, в этот день пыталась «халявно» добраться до Санкт-Петербурга отвратительная группа молодёжи. По виду — какие-то панки с пивом в руках, матерящиеся и грязные. К сожалению, разъездные кассиры не исполняли свои обязанности и не смогли высадить этих омерзительных «человекообразных».

К немалой радости, я заметил, что в Окуловке эти «животные» вышли на платформу, не зная о том, что электропоезд на самом деле идёт дальше. В последний момент они поняли, что электропоезд вскоре отправится на Петербург, и попытались вскочить в закрывающиеся двери. Но было поздно!

На пути от Окуловки до Малой Вишеры резервный электропоезд сделал одну остановку — в Боровёнке. Там вышли несколько человек. До Малой Вишеры, кроме меня, ехал один железнодорожник и один пассажир с двухколёсной тележкой, оказавшийся глухонемым. При отправлении из Малой Вишеры никого, кроме машиниста и помощника, в электропоезде не было — дальше ехать действительно нельзя, с этим строго.

Тяжёлая ночёвка в Малой Вишере: жара, не спадающая и ночью, затрудняла использование спального мешка. Спать без спального мешка под открытым небом было невозможно из-за обилия комаров. Иду на знакомый чердак одного из двухэтажных бараков (он уже не раз служил местом ночлега в Малой Вишере). Но полной защиты от комаров не было и там. Поспать почти не удалось.

В 6:58 — выезд на электропоезде из Малой Вишеры до Санкт-Петербурга. Пешком иду с Московского вокзала на Витебский, электропоездом доезжаю до Купчино. Станцию детской железной дороги удалось найти не сразу: она расположена рядом, но единственная дорога на неё проходит через станцию метро, причём в подземном переходе под путями железной дороги никаких указателей нет.

Когда я нашёл станцию детской железной дороги — выяснилось, что она окружена забором, протянувшимся на сотни метров. Лезть через забор не хотелось. Возвращаюсь назад и захожу через станцию метро. Выход из станции метро на детскую железную дорогу — это неприметная маленькая дверь.

Раньше доступ в эту дверь был разрешён только работникам электродепо метрополитена «Купчино». Теперь за проходной метродепо пешеходная дорожка продолжается дальше, до станции детской железной дороги. Пожалуй, первое, что здесь бросается в глаза — тотальное «озаборивание» территории. Такое впечатление — не только у меня.

Из-за долгих поисков я опоздал на поезд, отправляющийся в 11:30. Погода была дождливой, поэтому возникло опасение, что сегодня движения может не быть. Но опасения оказались напрасными: меня заверили, что поезд обязательно отправится. Приобретаю билет в одну сторону за 100 рублей.




Билет для проезда по маршруту Молодёжная — Царскосельская.



Факт открытия новой детской железной дороги при сохранении старой, как ничто другое, радует и улучшает настроение. Как известно, в России уже почти завершился процесс ликвидации узкоколейных железных дорог. Это логично и закономерно: в существующих условиях почти все узкоколейные железные дороги обречены на уничтожение, это обязательно произойдёт, данный процесс необратим.

Однако в России сохраняется и развивается лучшая часть узкоколейных железных дорог — детские железные дороги! Это большой повод для радости. Всё-таки одна детская железная дорога, по моему мнению — ценнее нескольких узкоколейных железных дорог любого другого назначения.

В ожидании поезда фотографирую железную дорогу с путепровода, расположенного южнее Молодёжной. Прячу рюкзак среди кустовых зарослей к востоку от железной дороги широкой колеи. Возвращаюсь на станцию Молодёжная. Проезжаю от Молодёжной до Царскосельской в поезде, отправляющемся в 13:40.

Примитивность трассы детской железной дороги несколько скрашивает факт исторического значения магистральной железной дороги, вдоль которой она пролегает. Участок магистральной железной дороги Санкт-Петербург-Витебский — Павловск (в том числе и участок Купчино — 21 км, где проложена детская железная дорога) является первой железной дорогой России, не считая короткого пути для паровоза в Нижнем Тагиле. Движение поездов здесь было открыто в 1837 году. Историческое название этой железной дороги — Царскосельская железная дорога. Вплоть до 1897 года она являлась изолированной и имела нетрадиционную ширину колеи — 1829 мм.

Поездка оставила приятное впечатление: вагоны новые и комфортабельные, поезд идёт быстро (по меркам детской железной дороги). В пути юный проводник читал пассажирам довольно длинный материал об истории Малой Октябрьской детской железной дороги и Царскосельской железной дороги.

Обратно, от Царскосельской до Молодёжной, детскую железную дорогу требовалось пройти пешком, чтобы осуществить фотодокументирование. Взрослые сотрудники ДЖД были не склонны к взаимопониманию в вопросе ходьбы за пределами мест, отведённых для пассажиров. Решаю не идти по огороженной территории станции — это будет пресечено многочисленными охранниками, которым тем более не дано понять суть выполняемой работы по изучению железных дорог. Обхожу территорию по городу, выхожу на линию к северу от станции.

Вскоре пришлось столкнуться с неожиданным: в глухом месте, посреди полей, на линии дежурили две женщины в форме охранников. Их возмутило моё появление. В зоне их видимости я не шёл по путям. Было заявлено, что нельзя ходить не только по путям, но и по прилегающей территории — хотя КОАП РФ запрещает ходьбу по путям, но никак не по прилегающей территории!

Охранницы грубо потребовали убираться с ДЖД (никакие объяснения не действовали) и пригрозили задержанием в случае неподчинения. Я продолжил идти в сторону Молодёжной. Как вскоре оказалось, охранницы всё же не упустили возможности напакостить.

В момент прохода поезда с Царскосельской на Молодёжную (последнего в этот день) я стоял на ширококолейной платформе 19 километр, фотографируя поезд сверху. Когда меня заметили, поезд стал замедлять ход и вскоре остановился. Из первого вагона и из кабины тепловоза вышли двое охранников (на этот раз мужчины). Им было приказано ехать на мои поиски.

Эти охранники оказались чуть более трезвомыслящими, но настаивали на том, что вблизи детской железной дороги находиться нельзя.

— Значит, вблизи детской железной дороги нельзя, а на путях магистральной железной дороги, получается, можно?!

— Это нас не касается, мы отвечаем за детскую железную дорогу!

«Замечательная» логика: по путям детской железной дороги, где последний на ближайшие дни поезд уже проследовал, ходить нельзя, приближаться к ним ближе чем на 30 метров тоже нельзя, зато по путям магистральной железной дороги, где каждые несколько минут на огромной скорости проносятся поезда — ходи сколько хочешь!

Через некоторое время охранники отправились пешком назад — на Царскосельскую. Дождавшись, когда они исчезнут из поля зрения, продолжаю выполнять работу по фотодокументированию.

Разумеется, с вероятностью 99 процентов, новая детская железная дорога будет работать всегда. Но всё же стоит вспомнить и о том, что новый участок старой Малой Октябрьской детской железной дороги (Озёрная — Береговая), не менее торжественно открытый в 1999 году, успел проработать лишь несколько месяцев...

Фотодокументирование проводилось в режиме ускоренной ходьбы, со скоростью примерно 7 км/час (стандартная скорость пешехода 5 км/час). В 16:02 оно было завершено — я подхожу к южной горловине станции Молодёжная.

Наземным транспортом (трамвай №62 до Малой Балканской улицы, затем — трамвай №49 до проспекта Славы, автобус) добираюсь до платформы Сортировочная. Электропоездом до Окуловки. Это был прямой маршрут Санкт-Петербург — Окуловка с часовой стоянкой по Малой Вишере.

Ночёвка к северу от станции Окуловка среди незастроенной территории — почти в том же месте, где я ночевал в 1995 году во время первой поездки Москва — Санкт-Петербург — Москва. Затем — электропоездами до Бологое, Твери и Москвы.

В Твери совершаю традиционное посещение узкоколейной железной дороги Тверского комбината строительных материалов №2. Вблизи Константиновского карьера были сделаны фотографии проследующего поезда.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ, НАЧАЛО ПЕРЕГОНА МОЛОДЁЖНАЯ — ЮНЫЙ,
     ВИД С ПУТЕПРОВОДА НА ПРОСЛЕДУЮЩИЙ ПОЕЗД, МАНЁВРЫ НА СТАНЦИИ МОЛОДЁЖНАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ, ПОДГОТОВКА ПОЕЗДА К ОТПРАВЛЕНИЮ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ, ПОЕЗДКА В ВАГОНЕ ПОЕЗДА,
     ПРИБЫТИЕ НА СТАНЦИЮ ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (СТАНЦИЯ ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПЕРЕГОН ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ — ЮНЫЙ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ПЕРЕГОН ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ — ЮНЫЙ, ПРОСЛЕДОВАНИЕ ПОЕЗДА И ВЫСАДКА ОХРАННИКОВ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (ПЕРЕГОН ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ — ЮНЫЙ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (ПЕРЕГОН ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ — ЮНЫЙ, РАЗЪЕЗД ЮНЫЙ, ПЕРЕГОН ЮНЫЙ — МОЛОДЁЖНАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПЕРЕГОН ЮНЫЙ — МОЛОДЁЖНАЯ)
   









10.08.2011 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Санкт-Петербурга»

на главную страницу