Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







МЕХРЕНЬГСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Мехрéньгская железная дорога — официальное название ведомственной железнодорожной линии, действовавшей с 1930-х годов до 2001 года. Главная линия железной дороги пролегала по направлению Пукса — Пуксоозеро — Пурнозеро — Дальняя.

На протяжении длительного времени Мехреньгская железная дорога находилась в ведении Североонежского предприятия железнодорожного транспорта (СПЖТ), являвшегося подразделением «Учреждения ОУ-250» МВД СССР. Административно и технологически она составляла единое целое с Заонежской железной дорогой. В то время использовались следующие термины: «западный участок» — Заонежская железная дорога, «восточный участок» — Мехреньгская железная дорога.

Начальным пунктом Мехреньгской и Заонежской железных дорог являлась станция Пукса, расположенная на 906-м километре железнодорожной магистрали Коноша — Обозерская (Москва — Архангельск). В некоторых источниках утверждалось, что от станции Пукса в двух направлениях (на восток и на запад) отходят ведомственные железнодорожные ветки. Но более правильным было иное определение. Магистральный ход («меридиональное» направление) пересекался здесь с ведомственной железной дорогой («широтное» направление), которая была построена в основном силами заключённых, и находилась в ведении исправительно-трудовых учреждений.

В годы наивысшего развития Мехреньгской железной дороги на ней имелось не менее 11 станций. Главной была станция Пуксоозеро, расположенная в одноимённом посёлке.





Раздельные пункты Мехреньгской железной дороги, по состоянию на 1966 год


Пукса 0 км

Белозеро 7 км

Пуксоозеро 15 км

Квандозеро 29 км

Пурнозеро 37 км

Выяжозеро 53 км

Азинозеро 68 км

Елсозеро 79 км

Зимний 91 км

Падрозеро 109 км (?)

Дальняя (проектное название Рыст) 115 км (в 1966 году строилась)


ветка Пурнозеро — Салтозеро 10 км







По информации от Н. Труханова (автора неофициального сайта посёлка Пуксоозеро), посёлок Пуксоозеро (будущий центр Мехреньгской железной дороги) был основан в 1930 году как место ссылки «спецпереселенцев».

В 1936 году началось строительство первого участка Мехреньгской железной дороги — от станции Пукса до станции Пуксоозеро. Строительство велось «Лесостроем» НКВД СССР, основной рабочей силой были заключённые.

В феврале 1938 года в посёлке Пуксоозеро началось строительство целлюлозного завода №1. В мае 1939 года завод был пущен в эксплуатацию. Данное предприятие имело стратегическое значение — произведённая на нём целлюлоза являлась сырьём для производства боеприпасов.




Пути на территории лесобиржи целлюлозного завода. Ориентировочно 1970-е годы.
Фотография из музея школы посёлка Пуксоозеро.




Первоначально в посёлке Пуксоозеро размещались отделения Онежского исправительно-трудового лагеря («Онегалага»). В 1942 году Онежский ИТЛ был расформирован, в посёлке Пуксоозеро было образовано Мехреньгское отделение Каргопольского исправительно-трудового лагеря («Каргопольлага»). В 1954 году Пуксоозеро стало центром Мехреньгского исправительно-трудового лагеря («Мехреньлага»). Название лагеря и железной дороги происходит от реки Мехреньга.

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-266.htm — информация об Онежском ИТЛ

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-192.htm — информация о Каргопольском ИТЛ

http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/r3/r3-239.htm — информация о Мехреньгском ИТЛ

По состоянию на 1941 год, магистраль Мехреньгской железной дороги заканчивалась вблизи станции Пурнозеро (39 километров от Пуксы). Действовали ветви и «усы», в том числе «Осиновский ус» — 8 километров от станции Пуксоозеро на северо-восток, в сторону реки Осиновка. От станции Квандозеро отходила «ветка №2» к станции Кочкозеро и далее.

В годы Великой Отечественной войны за станцией Пурнозеро продолжалось строительство ветки №4 (позднее ставшей частью главного хода). На отметке 44-го километра от Пуксы был построен разъезд и лагерный пункт Павлош.

В 1953 году максимальная удалённость от Пуксы составила 53 километра (станция Выяжозеро). В 1955 году была открыта станция Салтозеро на ветви №2, вблизи неё создавался крупный посёлок. Условия движения на участке Квандозеро — Кочкозеро — Савозеро (направление на Салтозеро) были крайне неблагоприятными из-за наличия значительного уклона. Поэтому было решено построить «перемычку» Пурнозеро — Савозеро, обеспечивающую возможность движения на Салтозеро по более лёгкому профилю. Участок Квандозеро — Кочкозеро — Савозеро позднее был разобран.

Согласно «Техническому проекту» 1954 года, касавшемуся 4-й очереди строительства Мехреньгской железной дороги (от 66 километра до 115 километра), предусматривалось сооружение следующих раздельных пунктов: разъезд №20 (вариант названия — Азин-Озеро) на 68 километре, разъезд №21 на 76 километре, станция Елс-Озеро на 85 километре, разъезд Зимнее на 96 километре, разъезд Падр-Озеро на 109 километре, станция Рыст (вариант названия — Солнечная) на 114 километре, физический конец железнодорожной линии — на 115 километре.

Проект 1954 года был практически полностью реализован (с незначительными отклонениями от первоначального варианта). Согласно имеющимся данным, железнодорожная линия достигла отметки 115-го километра в 1966 году. Ни один из двух вариантов названия конечной станции (Рыст и Солнечная) не был утверждён — конечному пункту Мехреньгской железной дороги было присвоено название Дальняя. Разъезд Падр-Озеро, по неподтверждённым данным, построен не был.

Вдоль участка 4-й очереди строительства появились посёлки Азинозеро, Елсозеро, Попово-Зимний, Дальний. В каждом из этих посёлков находилось исправительно-трудовое учреждение. «Вольное» население посёлков проживало в одноэтажных и двухэтажных многоквартирных деревянных домах.

http://www.dalniy-31.narod.ru/ — сайт о посёлке Дальний, созданный бывшим жителем посёлка




Посёлок Дальний и его окрестности на топографической карте
масштаба 1:100 000 (состояние местности на 1970-е годы).




Вблизи станций 4-й очереди строительства, в отличие от станций, появившихся раньше, не строились ни «усы» широкой колеи, ни лесовозные узкоколейные железные дороги. Здесь лес вывозился автомобилями. Лесовозные автодороги вблизи большинства станций и посёлков являлись «островными» — они не имели круглогодичной связи с основной сетью автодорог. Мехреньгская железная дорога в этом районе была практически единственным средством сообщения.

Существует версия, согласно которой, был разработан проект 5-й очереди строительства — от Дальней до посёлка Двинской Березник, центра Виноградовского района Архангельской области. Однако документальными подтверждениями этого автор не располагает.







Материал, подготовленный исследователем истории Мехреньгской и Заонежской железных дорог, жителем Плесецкого района:

По проекту 1-й очереди в 1937-38 годах на Мехреньгской железной дороге было построено 26 километров магистрали, ус №1 (6,7 км) на 17 километре магистрали, примыкающий к нему ус №1а (2 км), ус№4 (5,5 км) на 21 километре магистрали.

К началу Великой Отечественной войны магистраль была доведена до отметки 39 километр. Кроме станций Пукса-2 и Пуксо-озеро, были введены в строй станции Кванд-озеро (30 км), Пурно-озеро (39 км). Усы №1а и №4 были разобраны, а ус №1 именовался по документам как ус сельхозОЛПа и был продлён.

Были построены: ус от 7 километра магистрали (длина 4 километра). Сейчас по нему частично проходит автодорога Плесецк — Пуксоозеро. На 18 километре — ус №1 (Осиновский ус) — длина 8 километров, примыкающий к нему ус №1а (1,1 км). На 23 километре (ОЛП №3 «Сангородок») ус №2 (7 км), причем конец тупика проходил по болоту и использовался в зимнее время как «ледянка». На 26 километре ветка №1 (9,3 км), на 27 километре ус №2а (4км), от ст. Кванд–озеро — ветка №2 на Кочк-озеро (ОЛП №10). От станции Пурно-озеро — ветка №4 (по которой впоследствии прошла магистраль Мехреньгской железной дороги) и ус №18.

Само направление магистрали по проектам второй очереди должно было проходить севернее существовавшего позднее направления. По профилям 1942 года (ориентировочно) с 39 км 4 пк магистраль уходила влево (на север). Сохранилась насыпь с остатками шпал, костылей, подкладок. Она доходила до речки Шувас, дальше признаков строительства нет. Возможно, проектным планам помешала война, или большой лесной пожар, который, по воспоминаниям старожилов, был в 1939-40 годах, уничтожил лес в районе трассы.

Во время войны все усы были разобраны. Но строительство ветки №2 продолжалось. Строительство велось «в соответствии с указаниями ОКСа Управления ОНЕГЛАГа НКВД от 12.11.1941 г. по упрощению проектирования в военное время» — на ветке были уклоны до 27 тысячных. На ветках №1 и №2 было по несколько усов, которые эксплуатировались непродолжительно — от года до двух лет. Ветка №4 была доведена до 44 километра, разъезд Павлош (ОЛП №11).

После войны некоторые усы были восстановлены. Ветка №2 продлена к 1951 году до отметки 23 километра от своего начального пункта. На 17 километре построен разъезд Сав-озеро (ИТК-12), от него отходил ус №1 «Гарное», впоследствии — ветка «Гарное».

Примерно в 1955 году в конце ветки №2 была построена станция Салт-озеро, одновременно ветка №2 меняет своё направление. От Сав-озеро соединяются с усом №18, в обход линии через Кочк-озеро, где, как указывалось выше, был тяжёлый профиль и малая весовая норма. Эта линия получила название «перемычка».

В 1947 году строится мост через реку Павлош и продолжается строительство магистрали, хотя она пока называется ветка №5. В 1953 году трасса продлевается до 53 километра (ст. Выяж-озеро).

От станции Кванд-озеро строится ветка №3, протяженностью 14 километров, со станцией Чёрная. От станции Выяж-озеро строится ветка №7 — длиной 7,5 км. Это была последняя ветка на Мехреньгской железной дороге. В дальнейшем вывозка леса на нижние склады стала производиться автотранспортом.

Строительство магистрали продолжается в восточном направлении. Строятся станции: Азин-озеро (70 км), Елс-озеро (84 км), Зимняя (посёлок Попово-Зимний, 95 км). В 1972 году открыта конечная станция Дальняя (113 км).

К началу 1970-х годов ветки и усы разбираются. Последняя ветка №1 (Северная) была закрыта в 1978 году.

На начало 1980-х годов приходится пик перевозок. Ежесуточная сдача вагонов МПС доходит до 140 вагонов в сутки, не считая внутренних перевозок. В работе находилось до 8 локомотивов.

Постепенно запасы леса уменьшаются. С конца 1980-х годов происходит закрытие колоний и посёлков. Последняя колония Салтозеро закрывается в 1998 году. К тому времени она работала на привозном лесе. Его возили хлыстами со станции Янгоры Заонежской дороги, а это 184 км.

Магистраль разбирают. Было много проектов по сохранению дороги: и шпалопропитка на Дальнем, и сохранение станции Азинозеро для обеспечения всеми необходимыми грузами Шенкурского района, но в жизнь ничего проведено не было.

В 2002 году закрывается локомотивное депо и станция Пуксоозеро. Мехреньгская железная дорога перестала существовать.

В разные годы на дороге на дороге эксплуатировались различные серии локомотивов. На 01.01.1951 года числилось 12 паровозов: ТЭ(52) — 2 ед, Щ — 4 ед, Рб — 2 ед, Од — 2 ед, Ц — 1 ед, Нв — 1 ед. В 1958 году — 17 единиц ТЭ, Эг, Эш, Ов, Ок. В 1960-х работали 3 паровоза Су. К 1970 году парк состоял из паровозов Эр. Помимо того — 297 вагонов, 7 мотовозов АГМ, МК, 6 паровых кранов.

В 1976 году поступает первый тепловоз ТЭМ2-5194. Последний паровоз снимается с работы в апреле 1984 года (это был паровоз Эр 765-62). Но паровозы до последнего использовались в качестве парогенераторов на отоплении депо.



++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Материал содержит некоторые неточности. На станцию Дальняя железная дорога пришла до 1972 года (ориентировочно в 1966 году, с 1968 года строился посёлок Дальний). Неясно, учитывались ли узкоколейные железные дороги вблизи Сангородка и Квандозеро в числе веток Мехреньгской железной дороги.







С конца 1970-х годов положение Мехреньгской железной дороги стало ухудшаться. Отчасти это было связано с ускоренным развитием Заонежской железной дороги, которая «оттягивала» значительную часть материальных ресурсов.

Транспортное обслуживание посёлков на Мехреньгской железной дороге, по воспоминаниям их бывших жителей, даже в благополучные 1980-е годы оставляло желать лучшего. Пассажирское движение на участке Пукса — Пуксоозеро было минимальным и нерегулярным, так как по маршруту Плесецк — Пуксоозеро ещё в 1964 году было открыто автобусное движение. Добираться из Москвы, Ленинграда, Архангельска и других городов в посёлки на Мехреньгской железной дороги приходилось следующим образом: поездом до станции Плесецкая, затем автобусом до Пуксоозера и поездом до нужного посёлка. Пассажирский поезд сообщением Пуксоозеро — Дальний отправлялся со станции Пуксоозеро приблизительно в 20 часов. По станции Пурнозеро отцеплялись вагоны до станции Салтозеро.

«Столица» Мехреньгской железной дороги, посёлок Пуксоозеро, по численности населения (8 тысяч жителей) приблизился к районному центру — Плесецку. В посёлке работали три школы, огромный каменный Дворец культуры, многочисленные объекты социально-бытовой сферы, развивался целлюлозный завод. Почти от всего этого позднее остались только воспоминания и заросшие развалины.








Воспоминания бывшего жителя посёлка Пуксоозеро
(http://www.narod.ru/guestbook/index.xhtml?owner=56794530&c=7):


Архангельская область, Плесецкий район … и память уносит меня в тот далекий северный поселок под названием Пуксоозеро. Здесь я родился. Здесь прошло мое босоногое, но счастливое детство, годы юности. Здесь жили мои друзья и товарищи.

О железной дороге, заводе и прочем…

В пятидесятые годы до поселка можно было добраться только железнодорожным транспортом от станции Пукса, расположенной на магистрали Москва – Архангельск. Пассажирский поезд состоял из нескольких вагонов довоенного образца и паровоза «овечка» — по буквам серии ОВ. Путь в семнадцать километров занимал около часа, с одной остановкой на станции Белое Озеро. При случае — на дрезине, мотовозе или «пионерке» (лёгкая тележка с мотоциклетным мотором).

Здание вокзала станции Пуксоозеро представляло собой одноэтажное деревянное строение, покрытое дранкой. Перед зданием палисадник. В маленьком зале ожидания круглая печь до потолка, несколько скамеек, бак кипячёной воды и кружка на цепочке. Станционные пути (3 или 4) ограничивались стрелками и семафорами, которые переводились вручную.

Железная дорога строилась однопутной, со стандартной шириной колеи. Предназначалась в основном для вывоза леса и по мере расширения зон вырубки все дальше уходила в тайгу. Лесозаготовки осуществляли лица отбывающие наказание в исправительных колониях. В районах лесоповала были организованы так называемые «лаг.пункты» (далее л/п.) которым присваивались порядковые номера.

Отдельные л/п. наряду с номером имели и обычные названия. Например: 7 л/п. – Квандозеро, 12 л/п. – Пурнозеро, 13 — Салтозеро, ….Осиновка, …Сангородок и т.д. Практически все л/п. были похожи друг на друга. Зона с бараками и сторожевыми вышками, лесопилка, казарма для солдат и несколько домов для командного состава. После вырубки леса в данном районе л/п. закрывали.

Узкоколейные железнодорожные пути существовали только на отдельных л/п. и использовались для доставки леса к основной ветке. Если мне не изменяет память, такая дорога функционировала на 13, 32 л/п. Причем, лес по узкоколейке возили хлыстами. На других л/п. вывоз осуществлялся на автомашинах. Водителями работали заключенные (т.н. «расконвоированные»). В заболоченных местах автодороги строили по принципу лежневки. На землю (по ширине колес автомобиля) укладывали брёвна или шпалы и скрепляли скобами. Чтобы автомобиль, при неосторожном управлении, не выкатывался из колеи, устанавливали два отбойных бревна. На дороге, через 3-5 км. оборудовали разъезды. Движение регулировали диспетчеры посредством телефонной связи.

Железнодорожные составы с лесом выводились на основную магистраль ст. Пукса-1 и Пукса-2. Такие составы (их называли «коммерческими») проходили станцию Пуксоозеро без остановок с передачей жезла (металлическое кольцо с ручкой, в которую вставлялся пенал с информацией). Составы тащили спаренные «бэшки» или «щуки». При подходе «коммерческого» на перрон выходила дежурная по станции и поднимала жезл, а на подножке паровоза стоял машинист с таким же устройством. Он бросал свой жезл и сразу же подхватывал жезл дежурной.

Для нас (ребятни 4-6 лет) проживавших в пристанционном посёлке (в обиходе — «станция» или «семнадцатый»), железная дорога была хотя и опасным, но привлекательным местом. Положить несколько спичек или целый коробок на рельсы и наблюдать, как будут «стрелять» спички под колесами поезда, было одним из развлечений.

За железной дорогой находились паровозное депо и ЦРММ (центральные ремонтные механические мастерские), где ремонтировали трелёвочные тракторы, бульдозеры, автомобили, электромоторы. Была кузница и небольшой литейный участок. В плавильной печи-«вагранке» варили чугун. Отливали тормозные колодки к железнодорожным вагонам и ещё какие-то детали. На территории ЦРММ всегда стояла сломанная техника. Это был «Клондайк», в плане добычи трубок для «поджигах», подшипников для самокатов и другого нужного для ребят добра.

От станции в центр поселка вела улица Вокзальная. Проезжая часть была замощена шпалами. Такое же покрытие имели ещё несколько улиц. На левой стороне располагался целлюлозный завод. Справа – пожарная часть, пекарня. Завод работал на местном сырье (древесине) поставляемой с л/п. Технология производства целлюлозы предусматривала первичную обработку сырья — снятие верхнего слоя бревна. Получался так называемый «баланс». При этом значительная часть бревна обращалась в стружку. Стружку вывозили на вагонетках за 300-400 метров от завода и жгли. Дым от костров постоянно висел над посёлком. Особенно доставалось «станции» и «пятому». Поселковая самодеятельность пела – «горят костры на станции, луна в дыму скрывается…».

На заводе трудилась добрая половина населения. Начало и окончание рабочего дня, обеденный перерыв, извещалось мощным заводским гудком, который был слышен далеко за пределами посёлка. Предприятие имело свою больницу, баню, клуб, магазины, пекарню, пожарную часть, подсобное хозяйство. Надо заметить, что в посёлке существовало выражение «заводской» и «карлаговский». Все, что относилось к Управлению КМ-401 (население, дома, магазины, транспорт, хлеб и т.п.) называлось «карлаговским». Соответственно — «заводской» означало причастность к заводу.

Центр поселка — небольшая площадь, от которой расходились основные улицы: Центральная, Школьная, Пионерская, Комсомольская, Вокзальная. На площади был книжный магазин и рынок. По выходным, на рынке торговали продуктами сельского хозяйства. Помню, с Белого озера на рынок приезжала «тетя Домна» (так звали её в народе) и привозила очень вкусное молоко, сметану, творог.

Поселковый совет, почта, управление КМ-401 располагались в центре (ул. Центральная). Районы улиц Школьной и Пионерской были застроены двухэтажными домами с высокими крышами, покрытыми дранкой. Говорили, что эти дома строили выселенные из Поволжъя немцы. В конце ул. Школьной находились: Дом культуры, заводская больница, школа, интернат, стадион.


О посёлке «Новом»…

Улица Комсомольская вела в сторону «нового посёлка» и 9 л/п. Название «новый поселок» появилось в результате застройки части территории новыми домами. Строили заключённые 4-й колонии. Участок леса (здесь в то время рос лес) просеками делили на квадраты, огораживали колючей проволокой и ставили вышки для охранников. На месте будущих домов лес вырубали. Не мешающие строительству деревья оставляли. Тем — самым решался вопрос озеленения. По окончании строительства в одном квадрате, «зона отчуждения» переносилась дальше.

Проекты домов были различного типа, на 2, 3 и более квартир. Вначале строительные материалы возили на вагонетках с конной тягой. Лежнёвку проложили по ул. Комсомольской. Через некоторое время проезжую часть застелили шпалами для движения автомашин. Автомашины работали «на дровах». Такое выражение существовало, когда машины оснащались газогенераторной установкой. Сырьём для выработки газа служила древесина, поэтому в кузове всегда возили небольшие чурочки. Когда газ заканчивался, водитель залезал в кузов и «загружал печь дровами». На машинах работали «расконвоированные» заключенные.

Отчетливо врезалось в память следование заключенных к месту работы. Группами в 30-40 человек по улицам двигалась чёрно-серая колонна. Хмурые лица, руки за спиной, черные фуфайки, охрана с автоматами и овчарками — зрелище не из приятных.

«Новый посёлок» возвели за 2-3 года. Появились новые улицы, управленческая больница, 2 магазина. Частные дома строили по левой стороне ул. Комсомольской в направлении 9 л/п.

В «новом посёлке» проживали в основном семьи военнослужащих, врачей, учителей, управленческих работников. Наша семья переехала в новый посёлок одной из первых. Здесь существовала особая атмосфера общности людей. А природная предрасположенность северян к доброте и взаимовыручке создавали отношения близкие родственным.







Спустя много лет после ликвидации ГУЛАГа на Мехреньгской железной дороги внешне почти не было заметно каких-либо изменений. Число расположенных вблизи неё исправительно-трудовых учреждений вплоть до конца 1960-х годов не уменьшалось (как в большинстве районов страны), а увеличивалось. В одном лишь посёлке Пуксоозеро существовали три «зоны». Можно отметить, что Заонежская железная дорога на участке от станции Икса до станции Янгоры и в XXI веке напоминает своеобразный «островок» сталинского ГУЛАГа.

С конца 1980-х годов ситуация резко ухудшилась. В связи с истощением запасов леса исправительно-трудовые колонии постепенно закрывались. В 1990-х годах положение стало катастрофическим. Все колонии и существовавшие при них посёлки (кроме посёлка Пуксоозеро) было решено закрыть.

В первой половине 1990-х годов на Мехреньгской железной дороге происходила «ликвидация», больше похожая на варварское разграбление. К востоку от Пуксоозера по решению вышестоящего руководства уничтожались не только мрачные лагеря, но и посёлки, в которых выросло не одно поколение людей, разрушались узкоколейные железные дороги, заводы, железнодорожные станции – всё то, что строилось когда-то «голыми руками», ценой огромных усилий и человеческих жизней, «пожертвованных» на освоение этого края в 1930-50-х годах.

Жителей посёлков, многие из которых родились и выросли на этой земле, не спрашивали согласия на переселение в другие районы. Выселение было быстрым и жёстким. В апреле 1991 года были вывезены жители посёлка Дальний (он 31-й), в 1992 (?) году — посёлка Попово-Зимний, в 1994 году — ещё нескольких посёлков.








Воспоминания жителя Плесецкого района (http://oper.ru/oforum/read.php?thread_id=1049505100&page=1)

Мехреньгская железная дорога — уходила на восток от железной дороги Москва-Архангельск. На этой железной дороге было много посёлков, из них два крупных — Пуксоозеро и Салтозеро. В каждом посёлке находилась зона (а то и не одна), в некоторых — воинские части. Кроме этого, были предприятия (лесозаготовка, ремонтные и т.д. а в Пуксоозере — достаточно крупный целлюлозный комбинат, стратегический — порох делали).

Посёлки эти жили своей жизнью (небогато, но вполне достойно) примерно до середины 1990-х годов. У людей жизнь была худо-бедно налажена. А потом какое-то начальство вдруг решило, что этот участок неперспективный. И всё.

Зоны были эвакуированы из большинства посёлков в 24 часа! Утром построение (самое обычное), всех грузят в вагоны и увозят. Кровавый тиран Сталин перевернулся бы в склепе. Для местного населения подогнали вагоны и сказали, что у них 48 часов (!!!), чтобы собраться и выехать! Как будто ядерная бомба взорвалась! И это 1994 год!

Что там творилось — до сих пор с болью вспоминаю... В голове не укладывается... Мы туда регулярно на рыбалку ездим (на машине, мотоциклах) — мёртвые посёлки, которые помним ещё живыми... Жутко...







По воспоминаниям бывшего жителя посёлка Салтозеро, в начале 1990-х годов на протяжении приблизительно 3 лет существовал маршрут пассажирского поезда Икса — Пукса — Салтозеро. Появление такого маршрута улучшило условия жизни во многих населённых пунктах, в том числе Североонежске, Оксовском, Белом Озере, Пуксоозере — появилась возможность пересаживаться на поезда дальнего следования по станции Пукса, исчезла необходимость поездок на автобусе.

На участке Пурнозеро — Дальний в 1990-х годах полноценного пассажирского движения уже не было. Вначале пассажирский поезд, следовавший в Салтозеро (он состоял из 1 пассажирского вагона) на станции Пурнозеро встречал мотовоз. В него пересаживались пассажиры, желавшие ехать в сторону Дальнего. В последние годы существования линии Пурнозеро — Дальний пассажиры перевозились по ней на съёмных дрезинах («пионерках»).

С конца 1994 года единственным жилым посёлком к востоку от Пуксоозеро оставалось Салтозеро. Лесозаготовки в его окрестностях почти не велись из-за истощения запасов леса. Между тем, на территории колонии в Салтозере находился крупный деревообрабатывающий завод. Чтобы задействовать его мощности, круглый лес стали возить в Салтозеро из далёких Янгор — по Заонежской железной дороге, через станцию Пукса.

Станция Салтозеро (в просторечии «Сáлта»), являвшаяся в 1990-х годах конечным пунктом маршрута пассажирского поезда, находилась на расстоянии двух километров от жилой части посёлка (хотя конечный пункт железнодорожной линии находился недалеко от жилых домов). Пассажиры обычно преодолевали это расстояние пешком. Лишь в распутицу (весной и после продолжительных дождей) поезд следовал до жилой части посёлка.

В 1995 году в посёлке Салтозеро произошёл ужасный по своим масштабам и последствиям пожар. Пламя было видно в Пуксоозере — на расстоянии 30 километров. Сгорел лесозавод и многие другие объекты различного назначения.

После пожара посёлок начали восстанавливать, но восстановительные работы велись недолго — вскоре было принято решение о закрытии населённого пункта. В 1997 году из него были вывезены последние жители, движение прекратилось.



Ответ начальника станции Пуксоозеро на письмо-запрос, в котором содержалась просьба прояснить
текущее состояние железной дороги. Март 1998 года.










Цитата из материала «На руинах Архипелага», написанного в конце 1996 года, автор — Александр Чесноков
(http://www.doykov.1mcg.ru/data/1/GULAG.doc):


Пословицу «Язык до Мехреньги доведет» местные жители давно перестали употреблять, поскольку с появлением ГУЛАГа слишком зловещий смысл обретала невинная поговорка. В краю озер и карстовых провалов, среди девственной тайги не по своей воле появлялись переселенцы. Сначала раскулачиваемые, а затем и по иным причинам попавшие в многонациональный список туземцев архипелага. По Мехреньге и разместилось племя зэков с живущей с ними в симбиозе охраной, спецами, расконвоированными и доходягами, которым на материк было возвращаться некогда и не к кому.

Гулаг по хозяйски разместился на станциях Мехреньгской железной дороги. Это теперь на карте поселки именуются Салтозеро, Выяжозеро, Азинозеро. Тогда они значились как 7-й, 15-й, 20-й... Местные хорошо ориентировались в номерах, где был лагерь женский, где общий, где режим усиленный, где строгий, где особый, «крытая зона», что описана Довлатовым и Солженицыным. Железка уходила на восток от Плесецка, почти касаясь Шенкурского района и заканчивалась в Виноградовском районе.

Несмотря на то, что по этой ветке вполне регулярно ходил пассажирский поезд, гражданскому населению Архангельской области сия железная дорога была известна не более, чем жителям России магистраль по северу Сибири с запада на восток. Где поезда через великие реки Обь и Енисей (далее смотри карту) перегоняли по рельсам, уложенным по льду. Если бы не В. Т. Шаламов, познания наши в колымской географии имели бы значительные изъяны.

...

Эта страница русской истории, будем считать, перевёрнута. Воркутинская железнодорожная магистраль в свое время тоже была построена подневольными всесильного ведомства Берия. На местах бараков, спецпоселений, лагерей живут и ныне. Просто теперь это просто посёлки, либо дачные участки, которые хранят воспоминания о тружениках Южпечорстроя. Здесь ветка на Воркуту, на угольные копи и далее на Лабытнанги, за Урал. Мехреньгская железная дорога проложена в самое сердце Архангельской области, где основное богатство — девственная природа, затягивающая раны лесосплава и лесоповала.

Однако, от мичуринского потребительского: «Мы не можем ждать милостей…» пора приходить к цивилизованному симбиозу с окружающей средой. Если скандинавские, прибалтийские страны могут осваивать свои не так уж многочисленные леса, то и нам не грех от варварских рубок главного пользования переходить к рубкам выборочным. Основное препятствие такой технологии освоения лесных массивов — отсутствие дорожной сети.

Но она есть. Гравийные дороги в лесные делянки требуют для проезда не столь значительного ремонта: заменить провалившиеся деревянные водопропускные сооружения — трубы и мосты и откроются пути к речкам и озерам богатым рыбой — возможности открытия звероферм. Залежи торфа дают возможность разработки сельхозугодий. Не говоря о возможностях организации баз отдыха — естественные плантации грибов, клюквы, брусники и морошки...

Безусловно, колонизация бывших мест заключения требует больших капиталовложений. Но и то что там уже есть находится на грани исчезновения, вымирания и разорения. Если до недавнего времени в поселке Салтозеро жило около 300 семей, то после его закрытия остается около 80, не желающих выезжать. Пока работает там подстанция 110/10 киловольт, но стоят и, похоже не подлежат реанимации башенные краны, оборудование ДСК...







После закрытия посёлков было решено разобрать железную дорогу. Это решение ничем не может быть оправдано. В Архангельской области имеются неисчерпаемые запасы леса и многих других природных ресурсов. Путей сообщения здесь явно не хватает. Лишней железной дороги в этом регионе быть не может. Но это не остановило разрушителей. В 1998 году был произведён демонтаж пути к востоку от Пуксоозера. На карте России появилась очередная «мёртвая зона» — разобранная железная дорога с разрушенными посёлками, протянувшаяся на 100 километров.

Протяжённость Мехреньгской железной дороги сократилось в 10 раз по сравнению с лучшими временами — осталось лишь 17 километров (Пукса — Пуксоозеро). Целлюлозный завод, являвшийся главным предприятием посёлка Пуксоозеро, к тому времени был закрыт, поэтому значительных грузоперевозок и на этом участке не было.

Участок Пукса — Пуксоозеро действовал ещё несколько лет. Но в 2001 году безумие разрушителей дошло до наивысшей точки — его тоже разобрали. Почти все станционные сооружения в Пуксоозере были разрушены — по чьему-то указанию или самовольно. Между тем, посёлок Пуксоозеро закрытию не подлежал, в 2001 году там проживало около трёх тысяч человек. Разборка железной дороги лишила посёлок даже теоретических шансов на восстановление расположенных в нём промышленных предприятий.

В 2002 году в бывшем посёлке Салтозеро побывал исследователь железных дорог С. Костыгов. Как выяснилось, туда можно проехать на автомобиле повышенной проходимости — в Салтозеро ведёт «условно проезжая» грунтовая дорога, отходящая от автотрассы Няндома — Шалакуша. В то время в бывшем посёлке сохранялись остатки исправительно-трудовой колонии, обугленные развалины сгоревшего лесозавода. Из ширококолейного подвижного состава там оставалось несколько вагонов, включая «вагон-зак», а из подвижного состава узкой колеи (Салтозеро было начальным пунктом крупной узкоколейной железной дороги) — ржавые кабины тепловозов, паровозные тендеры.

По состоянию на лето 2009 года, на участке от Пуксы до бывшей станции Зимняя по трассе Мехреньгской железной дороги или в непосредственной близости от неё была проложена грунтовая автодорога. Участок Пурнозеро — Салтозеро также был превращён в грунтовую автодорогу, хотя на значительной её части лежали шпалы, делающие движение автотранспорта неудобным.

На последнем перегоне Зимняя — Дальняя (24 километра) после снятия рельсов никаких работ по превращению насыпи в грунтовую автодорогу не велось. Там по-прежнему лежали шпалы — при разборке дороги были вывезены только рельсы и другие металлические детали.

Сохранялось только одно вокзальное здание — на бывшей станции Выяжозеро, все остальные были разрушены. Исчезли также все семафоры (когда-то они действовали на каждой станции. Фрагментарно сохранялся лишь привод семафора на бывшей станции Савозеро (ветвь Пурнозеро — Салтозеро), а также крыло семафора на бывшей станции Дальняя.





Поездка автора на Мехреньгскую железную дорогу (2002 год)

Мне удалось побывать в посёлке Пуксоозеро («народное» название посёлка — Пýкса, не следует путать его с посёлком, который имеет официальное название Пукса) 10 августа 2002 года. От районного центра, посёлка Плесецк, сюда трижды в день ходит рейсовый автобус. Дорога грунтовая, местами сильно разбитая.

Первое, что видно на въезде в бывшую «столицу» Мехреньгской железной дороги — вывороченные шпалы, семафор и остатки вагонов на насыпи, рельсы с которой уже сняты. Посёлок выглядит мрачно и уныло. Раньше здесь было три «зоны», но все они уже давно закрыты. Следов от них немного. Однако на магазинах и «административных» бараках висят таблички с упоминанием «учреждения».

Все корпуса целлюлозного завода представляют собой руины. Единственное место, где могут найти работу жители посёлка — дом-интернат для престарелых граждан. Говорят, что в нём содержатся в основным бывшие заключённые «Мехреньлага».

На станции Пуксоозеро до сих пор наличествует большое количество сваленного, сгоревшего подвижного состава. Старинные вагоны постепенно растаскиваются искателями металлолома. Среди травы местами можно обнаружить сохранившиеся рельсовые пути. Вокзал, к сожалению, был уже разрушен.

К северу от «разбомблённой» станции уцелели строения локомотивного депо. Они разграблены, продуваются ветром и проливаются дождями — скорее всего, стоять им осталось недолго. Осмотрев административные помещения бывшего депо, я обнаружил много различных приказов и технической документации. Все документы относились к разным периодам времени — от 1954 года до 2000 года. По ним можно проследить историю, развитие и умирание Мехреньгской железной дороги.

Решаю немного пройти по насыпи в восточном направлении — в сторону Дальнего. Следов шпал здесь уже нет — там, где был рельсовый путь, теперь проезжают автомобили.

На выезде из посёлка стоит пост, похожий на милицейский (домик-«бочка», шлагбаум). В нём дежурили сотрудники охраны. Но, как выяснилось с их слов, закрыт только проезд, а идти в том направлении можно свободно. Грунтовая автодорога доходит лишь до самого ближнего заброшенного посёлка — Квандозеро. Далее простирается мёртвая, труднодоступная территория. Передвигаться там можно исключительно пешком — можно пройти более сотни километров, не встретив человеческого присутствия.

В тот момент у меня не было возможности отправляться в длительное путешествие. Ближе к вечеру покидаю Пуксоозеро.





Поход автора (2009 год)

После первой поездки в Пуксоозеро в материале, посвящённом Мехреньгской железной дороге, было сказано следующее: «Восточный участок» ещё ждёт своего исследователя, который отважится пройти пешком от Пуксы до Дальнего». Но желающих сделать это почему-то не нашлось. Осознавая, что следов Мехреньгской железной дороги становится всё меньше и меньше, решаю, что лучше поздно, чем никогда, и принимаю «запоздавшее» на много лет решение о проходке всей линии Пукса — Дальний.

Преодолеть маршрут Пукса — Дальний можно пешком или на велосипеде (несмотря на то, что езда на велосипеде возможна не всюду, это позволило бы существенно сократить время в пути). Но после прибытия в Дальний на велосипеде пришлось бы либо двигаться назад, в Пуксу (что долго и малоприятно ввиду повторения пройденного пути), либо, доехав от Дальнего до Важского (автодорога Москва — Архангельск), ещё 230 километров ехать до Вельска, где можно пересесть в поезд (провозить велосипед в междугороднем автобусе нельзя).

230 километров по асфальтированной автодороге — это 18-20 часов непрерывной езды с постоянным риском для жизни из-за проезжающих автомобилей. Езда на велосипеде по федеральным трассам является запредельным маразмом и идиотизмом. Этого следует избегать.

Провоз велосипеда в поезде дальнего следования, особенно летом, когда поезда заполнены «под завязку» — проблемное дело, по опыту многих. Велосипед можно везти только в разобранном виде, и это часто вызывает неприятное общение с проводником и пассажирами. Поэтому велосипед решаю не брать.

Поход начался утром 26 июня. Выхожу на станции из «дежурки» (пригородного поезда сообщением Няндома — Емца, состоящего из электровоза ВЛ60к-256 и двух пассажирских вагонов). С трудом перейдя на противоположную сторону путей (пути были заняты стоящими вагонами, переходного моста здесь нет), попадаю к начальной точке Мехреньгской железной дороги. Неиспользуемые пути отходят примерно на 500 метров, сохранилось путевое развитие — это остатки бывшей станции Пукса-2.

В Пуксе находится действующая исправительно-трудовая колония — последняя из многочисленных когда-то колоний бывшего «Мехреньлага». Между Пуксой и Белым Озером (первые 7 километров) по насыпи железной дороги проложена малоиспользуемая автомобильная «грунтовка». Часть пути по ней меня подвезли в кузове грузовой автомашины, на которой заключённых колонии в Пуксе везли в Пуксоозеро выполнять какую-то работу.

Посёлок Белое Озеро являлся одним из немногих в этом районе, где никогда не было исправительного учреждения: в нём находился колхоз, подчинённый целлюлозному заводу в Пуксоозере. Сейчас в посёлке остались немногочисленные жители-пенсионеры, на лето приезжают также дачники из Плесецка и Мирного. С разобранной железной дороги посёлок почти не виден.

Знакомый посёлок Пуксоозеро за прошедшие 7 лет, как и следовало ожидать, пришёл в ещё более печальное состояние.

Посёлок обитаем. Здесь осталось около полутора тысяч жителей, но работающих предприятий нет. Высокая труба бывшего целлюлозного завода цела и используется в качестве антенны операторами мобильной связи.

Развалины Дворца культуры вызвали ассоциацию с древнеримскими руинами. На заколоченном здании, стоящем на центральной площади, до сих пор висит лозунг с цитатой из речи Л.И. Брежнева.

С целью уточнения сведений о проходимости дороги иду в здание администрации посёлка. Со мной обстоятельно побеседовал бывший глава администрации Виктор Николаевич Красавцев. Им были высказаны претензии к журналистам, пишущим «чернушные» (по его мнению) статьи, искажающие действительность (пример: «Пуксоозеро — рабочий поселок безработных»).

Затем я разыскиваю директора закрытой на лето школы, единственной сохранившейся в посёлке. Осматриваю школьный музей. К сожалению, никаких документов и фотографий, касающихся железной дороги, в нём не было.

Контрольный пост на восточном выезде из Пуксоозера внешне почти не изменился, он принадлежит Плесецкой КМТС (конторе материально-технического снабжения). Для въезда в лес на автомобиле в Плесецке необходимо выписать платный пропуск.

От Пуксоозера до Квандозера по насыпи железной дороги часто ездят лесовозы. Между тем, узкая насыпь, рассчитанная на один железнодорожный путь, мало пригодна для автомобильного движения — разъезд встречных машин грозит аварией.

Водитель порожнего лесовоза, который подвёз меня на части пути от Пуксоозера до Квандозера, при приближении встречного гружёного лесовоза максимально принял вправо и остановился.

Однако встречный лесовоз, пройдя в нескольких сантиметрах от остановившейся машины, всё же опасно накренился и в любой момент мог уйти под откос. Его пришлось частично разгружать.

В Квандозере сохранились развалины кирпичных зданий на территории «зоны». Почти все дома посёлка здесь сожжены или вывезены на дрова. От Квандозера до Пурнозера на дороге встречаются глубокие лужи, но несмотря на это, здесь проезжают любители рыбалки на обычных неполноприводных «Жигулях». Их основной пункт назначения — избы на берегу Пурн-озера.

За мостом через реку Шувас сворачиваю на Салтозерскую ветвь. По сравнению с «главным ходом», здесь почти не ездят, осталось много шпал, из-за наличия которых автомобилю пришлось бы двигаться с почти пешеходной скоростью. Свежих автомобильных следов нет. Тем большим было удивление, когда примерно через три километра от реки Шувас стал всё более отчётливо слышен шум мотора, а затем появился и его источник — грузовой автомобиль «ЗиЛ» повышенной проходимости. Меня подвезли в кузове до Салтозера.

Ещё более поразило другое — машина как будто направлялась на загородную дачу: в кабине ехали водитель (предприниматель из Плесецка, выкупивший бывший посёлок Салтозеро) с женщиной — вероятно, своей женой, а в кузове — две молодые девушки (не мог бы представить, что они посещают столь суровые места) и собака «городской» породы — такса.

Оказалось, что житель Плесецка восстановил в Салтозере три дома (в одном из них живёт он сам с семьёй, в других — бывшие заключённые, разбирающие остатки промышленных сооружений). Разумеется, в посёлке нет электричества, и он уже давно числится несуществующим.

С большим трудом, неоднократно останавливаясь из-за перегрева двигателя и «форсировав» участок, на котором колёса почти скрывались под водой, «ЗиЛ» доехал до обитаемых домов на юго-западной окраине бывшего посёлка Салтозеро.

Интересуюсь, есть ли здесь необитаемый дом, в котором можно было бы переночевать — но такого дома не оказалось. От предложения ночёвки в обитаемом доме отказываюсь, честно сознавшись, что это мне не подходит как убеждённому одиночке.

«На всякий случай» были проверены документы. От их предъявляения не отказываюсь, чтобы не вызывать подозрений в «нехорошей» деятельности. Бывший зек, с головы до ног покрытый татуировками, старательно переписал паспортные данные.

Направляюсь к Салт-озеру, чтобы уйти из поля зрения обитателей посёлка. Искупавшись в озере, раскладываю спальный мешок на берегу.

Недостаток ночёвки на природе, по сравнению с ночёвкой в помещении — невозможность полностью укрыться от насекомых. Количество кровососущих (комары, оводы и мелкий «гнус») здесь порой такое же, как количество снежинок в метель. Снимок одного и того же объекта приходится повторять из-за насекомых вблизи объектива.

На открытых пространствах, к которым относится территория бывшего посёлка, утром и днём насекомых относительно мало. Но в лесу их концентрация велика круглосуточно.

Рано утром направляюсь в обратный путь, осматриваю разобранную узкоколейную железную дорогу, развалины лесозавода на территории «зоны». Посёлок Салтозеро — это огромное пространство, откуда ушла жизнь. В 2002 году посёлок посещал исследователь железных дорог С. Костыгов с двумя своими друзьями. К сожалению, фотографий ими было сделано очень мало, но немногие имеющиеся снимки сильно впечатляют — они передают атфосферу того времени, когда посёлок ещё был почти «свежезаброшенным».

Многое из того, что было в 2002 году (вышки и колючая проволока, «шлюз» — двойные въездные ворота «зоны», двухэтажные дома) теперь угадывается только по косвенным признакам. Но всё ещё лежат многочисленные кабины узкоколейных тепловозов, остатки автомобилей, полуразрушенные дома, развалины кирпичного лесозавода и других промышленных объектов.

На станции станции Салтозеро Мехреньгской железной дороги сохранилось только одно здание — стрелочный пост в северной горловине. На нём кто-то вывел надпись «МЕХРЕНКА» (так в просторечии называли железную дорогу).

На месте бывшего посёлка Савозеро (он был ликвидирован на десятилетия раньше Салтозера — в 1960-х годах) стояло несколько автомобилей — в них сюда приехали на выходные любители рыбалки из Плесецка и Мирного. Савозеро — вероятно, наиболее удалённое от Пуксоозера место, куда можно проехать на неполноприводном автомобиле. По магистрали в сторону Зимней вскоре после моста через Шувас проехать уже нельзя из-за глубоких луж и грязевых участков.

Вернувшись на магистраль, продолжаю движение по ней в сторону Дальнего. Часть пути до Выяжозера подвёз мотоциклист, направлявшийся на озеро Четмус. На берегу озера Верхнее Выяж установлен памятный крест — здесь произошло столкновение тепловоза и «пионерки», повлекшее жертвы.

В Выяжозере, как оказалось, находится единственное уцелевшее на Мехреньгской железной дороге вокзальное здание. Одна из его комнат используется как охотничья изба — для отдыха и ночлега охотников и рыбаков. Жезловых аппаратов или иного железнодорожного оборудования внутри не оказалось (на иное рассчитывать было бы трудно: все легкопереносимые металлические детали вывозились в первую очередь).

После Выяжозера никто уже не подвозил, ни попутного, ни встречного транспорта не попадалось, за исключением автомобиля-лесовоза, стоявшего на подходе к Азинозеру. Водителя внутри не было — вероятно, машина вышла из строя и стоит здесь уже много дней, а водитель пошёл в Пуксоозеро пешком.

В посёлке Азинозеро сохранилось не меньше двадцати домов, из которых два — с уцелевшими окнами и закрывающимися дверями. Один из домов был явно обитаем. По всем признакам, из него вышли только что. Очевидно, обитатели дома отправились на рыбалку.

Второй дом изредка использовался как охотничья изба. В нём решаю устроиться на ночлег. Вначале показалось, что после закрытия двери и заделывания щелей здесь удалось обеспечить комфортную ночёвку.

Но с заходом солнца снова появились комары. Через некоторое время их концентрация сравнялась с «уличной». В 1:20 продолжаю движение в сторону Дальнего.

Железнодорожный мост через Мехреньгу между станциями Азинозеро и Елсозеро оказался разрушен, от него остались только бетонные опоры — металлические пролёты были вывезены сборщиками металлолома. Чуть выше по течению находился провисший и крайне ненадёжный на вид деревянный «автомобильный» мост.

Сразу же за мостом накатанная автомобилями грунтовая дорога отклоняется от железной дороги вправо. Решаю идти по ней, а не по железной дороге: известно, что через несколько километров «грунтовка» должна снова вернуться на железную дорогу, а непосредственно по шпалам идти будет намного сложнее, так как разобранная и никем не проезжаемая железная дорога заросла.

Через 2 километра после моста слабонакатанная грунтовая дорога примыкает к другой, значительно более накатанной. В южном направлении эта дорога ведёт к озеру Островистое (куда дальше — неясно), в северном направлении, предположительно, имеет выход к «закрытым» мехреньгским сёлам, находящимся на недоступной для посещения территории космодрома «Плесецк».

Поворачиваю на накатанную дорогу влево. Вскоре пересечение с разобранной железной дорогой под прямым углом, через полтора километра после него — бывший посёлок Елсозеро. От него остались развалины «зоны» и жилых домов, а также (в этом отличие Елсозера от других посёлков Мехреньгской железной дороги) — действующее Выяжское лесничество. В лесничестве постоянно живут люди, хотя их состав периодически меняется.

Как рассказал мне Виктор Николаевич Красавцев, 25 июня из Пуксоозера в Выяжское лесничество уехал автомобиль. Интересно, на каком автомобиле удалось преодолеть эту дорогу, где даже мотоцикл пройдёт с большим трудом? По всей видимости, на обыкновенной «Ниве» — именно она стояла у лесничества.

Хотелось узнать о возможности проезда в «закрытые» мехреньгские сёла, но в 4 часа утра беспокоить обитателей лесничества было бы неуместно. Не задерживаясь здесь, продолжаю движение в сторону Дальнего. У бывшей Елсозерской лесобиржи возвращаюсь на разобранную железную дорогу. С этого места по ней вновь накатана автомобильная «грунтовка».

Посёлок Попово-Зимний (станция Зимняя) сохранился минимально. На площадке бывшей станции лежат металлические конструкции, очевидно, когда-то подготовленные к вывозу «металлоломщиками».

Сразу же после станции Зимняя автомобильный след отклоняется влево — в лес, в сторону Шай-озера.

Последний перегон Зимняя — Дальняя — это тысячи шпал, вначале с едва заметными следами автомобилей и мотоциклов, потом — уже без них. Часто приходится преодолевать упавшие деревья. В некоторых местах (там, где когда-то были водопропускные трубы) насыпь размыта.

Первый «предвестник» приближающейся станции Дальняя — лежащее на земле крыло семафора (от самого семафора ничего не осталось). Станция, судя по сохранившимся шпалам, состояла из трёх путей. За станцией пути уходили на территорию колонии, где заканчивались.

Хорошим ориентиром, благодаря которому мёртвый посёлок виден издалека, является труба ТЭЦ (электростанции-котельной) посёлка Дальний. Судя по выложенным на ней цифрам, она сооружена в 1976 году.

У котельной вижу грузовой автомобиль «ЗиЛ» и людей, занимающихся сбором металла. «Металлисты» были жителями Двинского Березника (центра Виноградовского района). Они приехали сюда через Важский.

Оказалось, что дорога Важский — Дальний тяжелейшая. По их словам, 50 километров преодолеваются за 8-10 часов. Летом по этой дороге невозможно проехать ни на мотоцикле, ни на джипе — не позволят болота, где даже в сухое время глубина примерно по пояс. Теоретически, можно проехать на болотоходе-«каракате».

Расспросив о деталях предстоящего пути до Важского, выхожу на бетонную «колейную» дорогу. «Бетонка» предназначалась для доставки леса в Дальний и всегда была «островной», то есть не имела соединения с другими автодорогами. Она обрывается примерно через 20 километров.

На этом участке порадовало наличие хорошей охотничьей избы на озере Долгом, в пяти километрах от Дальнего. В ней впервые за весь поход удалось нормально отдохнуть.

За «бетонкой» начинается крайне трудная «болотная перемычка», проезд по которой на автомобиле равен подвигу. Но пешком её можно пройти без особых проблем.

Последние 14 километров, от моста через Пянду до асфальтовой автомагистрали — нормальная лесная грунтовая дорога, доступная для «УАЗов» и мотоциклов.

Итог: преодолено от Пуксы до Важского (с учётом захода в Салтозеро) 190 километров, из них пешком — примерно 160 километров. Главной ошибкой оказалась закупка большого количества еды в Пуксоозере — почти вся она оказалась лишним грузом, который в итоге был привезён в Москву. Из-за жары и обилия насекомых не было никакого желания останавливаться для принятия пищи.


Фотографии, сделанные в процессе похода, не связанные с железной дорогой:
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4926042.

На фотографиях (помимо тех, что имеются и на сайте): посёлок Пуксоозеро, материалы музея в школе посёлка Пуксоозеро, посёлок Салтозеро, посёлок Азинозеро, посёлок Елсозеро, Выяжское лесничество, посёлок Дальний (31-й), дорога Дальний — Важский, город Вельск.



Выйдя на асфальтированную дорогу, я почти сразу остановил попутную легковую машину. Предприниматель из Архангельска в одиночку направлялся в Вельск (расстояние — 520 километров).

В Вельске фотографирую известный плакат «ВЕЛЬСК ПРЕВЫШЕ ВСЕГО!». Объездной дороги вокруг города пока ещё нет, хотя её открытие давно обещано.

Попутная машина до Верховажья (один из северных районных центров Вологодской области). Свернув с магистральной трассы, добираюсь до окраины Верховажья, захожу на территорию местной лесобазы, спрашиваю её работников, сохранилась ли узкоколейная железная дорога в посёлке Рогна Верховажского района. Ответ неутешителен: эта узкоколейная железная дорога недавно разобрана.

Добираюсь до Вологды. Пешком на вокзал, вечерним электропоездом — от Вологды до Данилова. Ночёвка в окрестностях станции Данилов. Утром — выезд электропоездом на Ярославль, затем выезд электропоездом Ярославль — Александров, который имеет длительную (более 3 часов) стоянку в Ростове-Великом. Во время стоянки осматриваю древнерусский город, купаюсь в озере Неро. Ближе к вечеру — прибытие в Москву.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ДОКУМЕНТЫ РАЗНЫЕ    

    ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ (1954 ГОД) — ЧАСТЬ 1    

    ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ (1954 ГОД) — ЧАСТЬ 2    

    ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ (БЕТОННАЯ ТРУБА НА 28-М КИЛОМЕТРЕ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (НАЧАЛЬНЫЙ УЧАСТОК ЛИНИИ ВБЛИЗИ СТАНЦИИ ПУКСА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ ПУКСООЗЕРО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ ПУКСООЗЕРО, РАЗРУШЕННОЕ ДЕПО, СТАНЦИЯ КВАНДОЗЕРО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ КВАНДОЗЕРО, СТАНЦИЯ ПУРНОЗЕРО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ВЕТВЬ ПУРНОЗЕРО — САЛТОЗЕРО, СТАНЦИЯ САЛТОЗЕРО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ВЕТВЬ ПУРНОЗЕРО — САЛТОЗЕРО, СТАНЦИЯ САВОЗЕРО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПЕРЕГОН ПУРНОЗЕРО — ВЫЯЖОЗЕРО, СТАНЦИЯ ВЫЯЖОЗЕРО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ПЕРЕГОН ВЫЯЖОЗЕРО — АЗИНОЗЕРО, СТАНЦИЯ АЗИНОЗЕРО,
     ПЕРЕГОН АЗИНОЗЕРО — ЕЛСОЗЕРО, МОСТ ЧЕРЕЗ МЕХРЕНЬГУ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (ПЕРЕГОН АЗИНОЗЕРО — ЕЛСОЗЕРО, МОСТ ЧЕРЕЗ МЕХРЕНЬГУ,
     СТАНЦИЯ ЕЛСОЗЕРО, ПЕРЕГОН ЕЛСОЗЕРО — ЗИМНЯЯ, СТАНЦИЯ ЗИМНЯЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (СТАНЦИЯ ЗИМНЯЯ, ПЕРЕГОН ЗИМНЯЯ — ДАЛЬНЯЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПЕРЕГОН ЗИМНЯЯ — ДАЛЬНЯЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (ПЕРЕГОН ЗИМНЯЯ — ДАЛЬНЯЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (СТАНЦИЯ ДАЛЬНЯЯ)    












11.2002 © С. Болашенко


назад

на главную страницу