ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЛЕСНОЙ ГОРОДОК — АЭРОПОРТ ВНУКОВО









Железнодорожная линия Лесной Городок — Аэропорт Внуково находится в Московской области и на административной территории Москвы, за Московской кольцевой автодорогой. Протяжённость железнодорожной линии составляет 6 километров. Линия однопутная, электрифицированная. Является частью сети общего пользования ОАО «РЖД», Московская железная дорога.

На железнодорожной линии есть станция Аэропорт и конечная пассажирская станция Аэропорт Внуково. Является подземной, по облику и духу близка к станции метрополитена. Формально — остановочный пункт без путевого развития в границах станции Аэропорт.

Линия необычна тем, что пассажирское движение на ней прервалось и отсутствовало восемь лет. В это время линия была «деэлектрифицирована». Она не остановилась полностью, но выглядела как захолустный полуживой подъездной путь.

На линии с 2005 года имеется подземная пассажирская станция — одна из всего лишь двух подземных станций на железных дорогах общего пользования в России, вторая — Площадь Гагарина.



Железнодорожная линия на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1940 году.




Железнодорожная линия на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году.




Железнодорожная линия на топографической карте масштаба 1:50 000, изданной
в 1983 году (западная часть), 1987 году (восточная часть).


Железнодорожная линия была построена в едином комплексе с аэропортом Внуково. Строительство аэропорта началось в 1937 году, введён в эксплуатацию 2 июля 1941 года. С 1945 года считается главным аэропортом Москвы, заменив собой Центральный аэропорт имени М. В. Фрунзе, находившийся у станции метро «Аэропорт». Является правительственным аэропортом, им пользуются все руководители России и прибывающие с визитом зарубежные делегации.

Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, станция Аэропорт была введена в эксплуатацию в 1946 году. Фактически она построена раньше, не позднее 1938 года. Есть версия, что линия была построена до начала строительства аэропорта, в её конечном пункте на месте нынешней станции Аэропорт изначально был песчаный карьер.

Начальный пункт линии на Аэропорт — станция Катуар-Белавенец на магистральной линии Москва — Бекасово (Москва — Киев). В 1965 году станция была переименована в Лесной Городок.

На железнодорожной линии с 1946 года было пассажирское движение.

Цитата из книги В. А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955»
До войны 1941 — 1945 гг. на Кишинёвской железной дороге было 15 двухосных автомотрис, построенных в 1936 — 1937 гг. заводами Малакс (механическая часть вагонов), Астра и Ганц (двигатели). Эти автомотрисы первоначально имели обозначение серии АВ-Мх, а затем АВ. В конце 1945 года 11 автомотрис были направлены в депо Тбилиси Закавказской железной дороги, а одна (№ 713), приписанная к депо Раменское, летом 1946 года начала работать на ветке Катуар-Белавенец — Аэропорт Московско-Киевской железной дороги.



Расписание движения поездов на лето 1949 года. Станция Катуар —
на самом деле Катуар-Белавенец. Станция Катуар находится
на Савёловской железнодорожной линии.


Участок Москва-Киевская — Катуар-Белавенец был электрифицирован в 1950 году, участок Катуар-Белавенец — Апрелевка в 1951 году. Дата электрификация линии Катуар-Белавенец — Аэропорт с абсолютной точностью не выяснена. По информации от Ярослава Чибрякова — ориентировочно 1979 год.

После электрификации линии было открыто движение электропоездов Москва-Киевская — Аэропорт. До этого пригородные поезда Лесной Городок — Аэропорт состояли из тепловоза ЧМЭ3 и сидячих вагонов.

Станция, действующая с 1946 года, называлась и называется именно Аэропорт, а не аэропорт Внуково. В первые десятилетия аэропорт часто указывался как «Москва», а не «Внуково». Он считался главным в стране.

Первой в СССР линией с движением электропоездов из города в аэропорт стала линия Домодедово — Аэропорт Домодедово. Она была открыта почти одновременно с аэропортом в 1965 году. И до 2005 года была единственной в стране линией с пассажирским движением из города в аэропорт.

Формально такое движение присутствовало также в Куйбышеве (Самаре). Но там линия в аэропорт Курумоч, хотя и позиционировалась как транспорт в аэропорт, не доходила до аэровокзала около километра.

Во Внуково от станции до аэровокзала — свыше полутора километров, причём удобного пути к аэровокзалу не было. Станция Аэропорт расположена «на задворках».

Пригородные поезда на Аэропорт в «первую эпоху» их движения никогда не позиционировались как транспорт для авиапассажиров. И их никто не использовал в этом качестве. Поезда были нужны для жителей ближайшего посёлка и работников предприятий в промышленной зоне.

Объём движения в «первую эпоху» курсирования электропоездов был не самым маленьким, но «не дотягивал» до объёма движения автомотрисы в 1940-е годы. Ситуация на 1989 год: 12 пар электропоездов Лесной Городок — Аэропорт и 1 пара Москва-Киевская — Аэропорт.

С 1993 или 1994 года объём движения был очень резко сокращён, а прямой маршрут электропоездов Москва-Киевская — Аэропорт был полностью отменён. Остался только короткий маршрут Лесной Городок — Аэропорт. Электропоезд курсировал по нему два раза в сутки, состоял из четырёх вагонов и был почти пустым.



Расписание движения поездов на 1994-95 годы.


В 1996 году движение электропоездов на линии было полностью отменено. В период от 1998 до конца 2000 года на линии была демонтирована контактная сеть.

Следует отметить, что электрификация была рассчитана только на движение пригородных электропоездов. На станции Аэропорт были электрифицированы только пути у находившейся там «островной» высокой платформы. Грузовое движение выполнялось тепловозами ЧМЭ3, причём встречались сплотки из двух ЧМЭ3.

Любитель железных дорог Александр Набоков прошёл по линии в январе 2001 года и запечатлел печальную ситуацию: покосившиеся опоры с обрывками проводов, полуразрушенная платформа, облик «деревенского» подъездного пути и дух запустения.

Однако, в отличие от линий Нахабино — Павловская Слобода и Мытищи — Пирогово, линия оставалась действующей, здесь сохранялось грузовое движение. Оно необходимо для аэропорта и промышленных предприятий. Авиатопливо частично доставляется по железной дороге.

Интересно, что все высказанные любителем железных дорог в публикации http://ivda-zde.narod.ru/vetki/lesnvnuk/lesnvnuk.html мечты о возрождении линии воплотились целиком и полностью!

В 2004 году произошло удивительное событие, воплотившее в себе самые смелые и, казалось бы, несбыточные мечты. Линия была отремонтирована, движение пассажирских поездов восстановили. Перед этим были проведены большие работы: восстановление контактной сети, в основном на новых опорах, строительство путепровода над Боровским шоссе, строительство платформы на станции Аэропорт. Новая платформа — боковая, с западной стороны путей.

В День Железнодорожника, 1 августа 2004 года, было торжественно открыто движение электропоездов Москва-Киевская — Аэропорт. Электропоезда позиционировались так транспорт для авиапассажиров. Расписание первоначально было таким: отправление как от Москвы-Киевской, так и со станции Аэропорт в одинаковое время, а именно — 7:00, 8:00, 9:00, 10:00, 11:00, 12:00, 17:00, 18:00, 19:00, 20:00, 21:00. Итого 11 пар поездов с пассажирами, плюс неизбежный при таком графике «засыл».

Время в пути составляло 45 минут. Первоначально эти электропоезда следовали со всеми остановками, кроме поезда в 19:00 из Москвы (пропускал пункты Москва-Сортировочная, Востряково, Солнечная, Мичуринец, Внуково). Они ничем не отличались от всех прочих некомфортных пригородных поездов.

На участке между станцией Аэропорт и аэровокзалом был организован автобусный подвоз. Разумеется, пересаживающихся на автобус к аэропорту было очень мало — авиапассажиры не желали передвигаться по такой схеме, с лишней пересадкой и на некомфортном медленном поезде.

С 1 декабря 2004 года схема движения радикально изменилась. На маршрут Москва-Киевская — Аэропорт выпустили комфортные электропоезда ЭМ2-029, ЭМ2-030, ЭМ2-031. ЭМ2 — это составы ЭР2, подвергшиеся глубокой реконструкции, и разительно отличавшиеся от всех остальных электропоездов — очень неприятных «бичевозок». Промежуточных остановок с этого момента не было. Время в пути сократилось на треть — до 30 минут. Время отправления с Киевского вокзала и со станции Аэропорт осталось прежним.

Стоимость проезда после запуска комфортных поездов повысилась, однако поток авиапассажиров увеличился. Доходило до того, что со станции в аэропорт после прибытия поезда отправлялись не один, а два подвозящих автобуса.

Почти сразу же началось строительство пути к аэровокзалу и подземной станции у аэровокзала. Подземную станцию построили в рекордные, почти немыслимые для такого объекта сроки — за семь месяцев. По крайней мере, такова официальная версия, об этом сообщали с гордостью, хотя это выглядит «за гранью реального».

Протяжённость участка продления — около полутора километров, в том числе около трёхсот метров под землёй. Подземный участок построен открытым способом.

7 августа 2005 года была открыта подземная пассажирская станция Аэропорт Внуково. С этого дня электропоезда следуют до подземной станции, участок автобусного подвоза исключён.

Старая станция Аэропорт на семь лет «выпала» из пассажирских перевозок. Все электропоезда проходили её без остановки.

В 2011 году было восстановлено движение электропоездов до старой станции — две пары в сутки, только по рабочим дням. В отличие от электропоездов до подземной станции, которые являются комфортными и следуют без промежуточных остановок, до старой станции следуют устаревшие, очень некомфортные для пассажиров электропоезда со всеми остановками.

Пассажиропоток в электропоездах до старой станции — минимальный. Необъяснимое вредительство: старая станция для «медленных» электропоездов является конечным пунктом, они не следуют до подземной станции.

По состоянию на начало 2020 года, объём движения «медленных» электропоездов до старой станции увеличен и составляет четыре пары ежедневно плюс пятая по рабочим дням.

2 ноября 2013 года я выполнил тотальную пешую фотодокументацию линии, кроме охраняемого подземного участка. На станции Аэропорт был встречен грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-098. Присутствие здесь электровоза выглядит удивительным. Как известно, в «первую электрификацию» этой линии считали, что грузовое движение проще выполнять на тепловозной тяге. Как часто бывает и на других подобных электрифицированных тупиковых линиях.

На станции Аэропорт (старая станция) уже было восстановлено движение электропоездов. Но не было ни расписания, ни таблички с названием.

В октябре 2017 года по маршруту Москва-Киевская — Аэропорт Внуково (подземная станция) были пущены первые в России двухэтажные электропоезда ЭШ2.

Приблизительно в 2023 году у пассажирского здания аэропорта Внуково будет открыта станция Московского метрополитена. По состоянию на февраль 2020 года, её строительство уже началось. После этого пассажиропоток на ускоренных электропоездах Москва-Киевская — Аэропорт Внуково может сократиться до минимума, вследствие чего они могут быть отменены. Возникнет новая угроза отмены пассажирских перевозок.

На мой взгляд, для повышения востребованности линии у пассажиров нужно построить новую пассажирскую платформу у жилого массива Изварино, рядом с путепроводом через Боровское шоссе.










ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    CХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ПОДЗЕМНАЯ СТАНЦИЯ АЭРОПОРТ ВНУКОВО)
   

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (НАЧАЛЬНЫЙ УЧАСТОК ЛИНИИ У СТАНЦИИ ЛЕСНОЙ ГОРОДОК)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (ЛИНИЯ, ПУТЕПРОВОД НАД БОРОВСКИМ ШОССЕ, СТАНЦИЯ АЭРОПОРТ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ЛИНИЯ, СТАНЦИЯ АЭРОПОРТ, ПОДЗЕМНАЯ СТАНЦИЯ АЭРОПОРТ ВНУКОВО)
   

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2016 И 2017 ГОДАХ (ПОДЗЕМНАЯ СТАНЦИЯ АЭРОПОРТ ВНУКОВО)
   









04.02.2020 © С. Болашенко


назад

на главную страницу




Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.