Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЭЛЕКТРОГОРСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ







Город Электрогорск являлся начальным пунктом одной из крупнейших в регионе узкоколейных железных дорог торфовозного назначения.

История узкоколейной железной дороги началась со строительства участка Богородск (Ногинск) — Рюминский торфомассив (находится в окрестностях населённого пункта Дальняя). Скорее всего, узкоколейная железная дорога была открыта в первом десятилетии ХХ века.

Ширина колеи составляла 600 мм. Торф поступал на текстильные предприятия, расположенные в городе Богородске.

В 1912 году на месте нынешнего города Электрогорска началось строительство электростанции «Электропередача». По неподтверждённым данным, тогда же была построена узкоколейная железная дорога от станции Павлово-Посад до стройплощадки (позднее она заменена железнодорожной линией широкой колеи).

Для подвоза торфа на электростанцию создавалась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог колеи 600 мм. В 1914 году «Электропередача» дала первый ток.


Цитата из материала «Торфяное дело» (http://bogorodsk-noginsk.ru/narodnoe/prom/14.html):

Рюминское болото перед началом разработки надлежало осушить, также как это делалось и на других торфяниках. Главным регулятором уровня воды в округе было озеро Белое, поэтому и ставилась задача понизить уровень воды в озере на возможно большую величину, а затем уже спустить излишек воды из торфяной залежи. Для этого была прорыта длиной около 8 верст канава от озера к реке Шерне с укреплёнными дощатыми щитами стенками. После этого были прорыты канавы в местах будущих торфоразработок. В среднем вырабатывалось за сезон не более 6 десятин.

К 1916 году на болоте было установлено 15 торфяных машин (типы машин: Анрепа, измененная на мануфактуре; Титова-Беляева), из которых три приводились в движение локомобилями «Роббей и Маршал», а две электродвигателями. Электроэнергия подавалась через собственную подстанцию с «Электропередачи». Отвозка отформованных торфяных кирпичей (размер 11х11 см.) к месту стилки, где производилась естественная сушка и складирование, осуществлялась вагонетками по рельсам, но со временем стали применять траспортеры, что повысило производительность труда. Местом для «стилки» служили карьеры, остающиеся после перехода торфяной машины на другой участок разработки.

Узкоколейная железная дорога, по которой торф подавался на мануфактуру [в Богородске], была оснащена двумя паровозами по 50 л. с. каждый, 31 вагоном для перевозки торфа и 1 вагоном для проезда служащих или частных лиц, последние должны были платить 30 коп. за всё расстояние. Дорога создавала большие удобства для населения близлежащих селений. В 12 верстах от Богородска и в 3-х верстах до конторы торфоразработок было выстроено здание станции «Тимково» рядом с деревней того же названия. К основной дороге по мере надобности пристраивались переносные пути с колеёй 600 мм, по которым вагонетки доставлялись «кукушкой» — маленьким паровозом.

Сезон торфяных работ начинался, как правило, с 1 мая и заканчивался к 8 июля и только в редких случаях рабочие артели работали до 20 июля. В 1916 году для торфяных работ были выделены военнопленные. На разработках морозовской мануфактуры военнопленных было 250 чел. Известно также, что на торфоразработках «Братьев Бабкиных» работало 50 военнопленных, химического завода Малютиных — 100 и фабрики Н. Д. Корнеева — 60 человек. Треть зарплаты военнопленных перечислялась предприятиями казне.



В 1920-х годах (?) узкоколейная железная дорога подверглась реконструкции, в результате которой получила стандартную колею 750 мм. Был создан сквозной магистральный ход Электрогорск — Дальняя — Тимково — Ногинск. В 1960-х годах была построена новая линия значительной протяжённости к торфомассивам на территории Покровского района Владимирской области.

Период максимального развития узкоколейной железной дороги Электрогорского торфопредприятия имени Р.Э. Классона пришёлся на 1970-е годы. На узкоколейной железной дороге выполнялся значительный объём грузовых и пассажирских перевозок. Однако одновременно с реконструкцией действующих участков ликвидировались участки, ставшие ненужными.

Не позднее конца 1970-х годов была разобрана линия от станции Дальняя до Ногинска. После её ликвидации в Ногинске на протяжении длительного времени работала изолированная узкоколейная железная дорога, находившаяся на текстильной фабрике.

В 1985 году ГРЭС-3 имени Р.Э. Классона (бывшая «Электропередача») была полностью переведена на газ. Ещё несколько лет на последних сохранившихся участках узкоколейной железной дороги имелось минимальное движение.

В 1994 году последние участки узкоколейной железной дороги были разобраны.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    












05.02.2007 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Московской области»

на главную страницу