Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть», «Связной», для этого нужно записать номер счёта «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НА СТРОЙПЛОЩАДКАХ КАНАЛА МОСКВА — ВОЛГА







Строительство канала Москва — Волга (с 1947 года Канал имени Москвы) велось с 1932 года по 1937 год. Управление «Каналстроя» находилось в городе Дмитрове. Основной рабочей силой были заключённые. Город Дмитров в то время был центром «Дмитровлага». При строительстве использовались временные узкоколейные железные дороги.

Канал являлся одной из крупнейших строек для своего времени. Протяжённость канала — 128 километров (из них 19 километров по водохранилищам), на канале было сооружено 8 шлюзов, 7 плотин, образовавших водохранилища, акведук, по которому под каналом была пропущена река Сестра, несколько автомобильных и железнодорожных мостов, автомобильно-трамвайный тоннель в городе Тушино, а также Восточная водопроводная станция и несудоходный «водопроводный» канал от Акуловской плотины до Восточной водопроводной станции.



Карта канала (из «Атласа СССР», изданного в 1939 году).





Схематический профиль канала (из «Атласа СССР», изданного в 1939 году).



Канал решал две основные задачи — водоснабжения Москвы и судоходства. Наиболее важная функция канала — переброс воды из Волги в реку Москву (ресурсов Москвы-реки для водоснабжения огромного города не хватало), при этом канал становился также глубоководной судоходной магистралью (глубина не менее 5,5 метров), позволяющей пропуск судов класса «река-море». Поэтому объём работ на строительстве был огромным.

Сооружение канала Москва — Волга является трагической страницей истории России. Условия труда и быта заключённых, работавших на строительстве (многие из которых были осуждены необоснованно) являлись тяжелейшими, ценой строительства стали тысячи жизней.

На строительстве канала практически повсеместно использовалась узкоколейная железная дорога и железные дороги широкой колеи. Широкая колея была представлена временными линиями, прекратившими своё существование после завершения строительства, а также линиями, которые после завершения строительства стали использоваться в других целях (в их числе — линия Вербилки — Большая Волга).






Цитата из книги «Канал им. Москвы: 50 лет эксплуатации», В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Даценко:

Было построено более 220 км железнодорожных путей и веток на магистральных направлениях, из которых 115 км по окончании строительства были переданы другим организациям.

Кроме этого, для производственных нужд на строительных площадках было возведено 525 км железнодорожных путей нормальной колеи, 475 км путей узкой колеи, около 2000 км автодорог. Пути эти были связаны непосредственно с работами на трассе и неоднократно передвигались и перекладывались.






С достаточной уверенностью можно утверждать о том, что узкоколейные железные дороги были проложены почти по всей трассе канала Москва — Волга (возможно, за исключением водохранилищ). Сеть временных узкоколейных железных дорог на тот момент могла являться крупнейшей в стране. На строительстве канала было задействовано 225 мотовозов, 161 паровоз, 4 320 опрокидных вагонеток и другой подвижной состав узкой колеи.

Скорее всего, крайний северный пункт узкоколейной железной дороги находился примерно на 10 километров севернее начальной точки канала Москва — Волга, у северной оконечности левобережной дамбы Иваньковской плотины.

Узкоколейная железная дорога использовалась для вывоза грунта, доставки на строительные площадки материалов и оборудования, а также для перемещения зданий и сооружений, выводимых из зоны затопления.




Мотовоз на узкоколейной железной дороге, предположительно вблизи Иваньковской плотины.
Фотография сохранена и опубликована благодаря работе М. И. Буланова.








Цитата из «Дневника Григория Буренкова» (http://www.burenkov.ru/comment/reply/4):

Автомашины ГАЗ-АА28 «самосвал» использовались для перевозки грунта. Наконец, проложили узкоколейную железнодорожную дорогу. На укладке, передвижке и рихтовке путей отличились женщины.

Вскоре поступили платформы, на которые стали производить погрузку грунта и вывозить по ж.-д. Это был успех. Такой вид транспортировки, был наиболее эффективным.

На участке канала № 291 работало несколько типов экскаваторов. Из них были и такие, как экскаватор-лопата «Рустон», емкостью ковша 2 м3.

«Рустон» направили в забой, где он, как и комбинированный «Ковровец», использовался на погрузке грунта на ж-д. платформы узкой колеи. Эта марка экскаватора была экспериментальной и единственной в Советском Союзе. Выемка грунта с погрузкой его на железодорожный транспорт узкой колеи — 4-х кубовые Вестерновские самоопрокидные вагонетки с мотовозной тягой.

По предложению одного нашего рационализатора для планировки и транспортировки грунта использовалась вода: вдоль реки были проложены железнодорожные пути узкой колеи. Грунт из железнодорожных вагонетках сваливался в воду, и по мере сужения русла реки, горизонт воды поднимался, скорость ее движения увеличивалась и начинался размыв и перенос грунта.

На железнодорожных путях бывали и аварии. Они обычно происходили при подаче груженых платформ под разгрузку, где в это время, неожиданно, раннее сваленный грунт, подмытый водой, оползал и железнодорожные пути под нагрузкой легко проседали. Железнодорожные составы сходили с рельсов и опрокидывались. Исправляли пути и поднимали вагонетки вручную и очень быстро.






Цитата из книги «КАНАЛ 1937-2007», автор — С. Гор (http://www.interlit2001.com/count/count2/counter.php?url=archive/gor-canal.zip&act=download):

Параллельно с монтажными, отделочными и наладочными работами на всех объектах Волжского узла заканчивалась очистка дна будущего Иваньковского водохранилища. Со дна будущего «Московского моря» было вывезено около миллиона кубометров леса. Лесоочистка и вырубка кустарника произведена на площади в шесть с половиной тысяч гектаров. Со дна «моря» вывезли 30 с лишним километров рельсов узкоколейки, по которым сюда подвозились материалы. На последних работах по очистке дна было занято больше двух тысяч лошадей, множество автомашин. Большую работу проводили водолазы, присланные ЭПРОНом.





Цитата из материала «Артерия жизни», опубликованного в газете «Советская Россия» 17.07.2007, автор — И.И. Николаев (http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1014):

Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десятки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой подъездных путей.

Организационно значительной работой при строительстве канала был перенос 7505 крестьянских хозяйств из зон затопления и полосы отчуждения. Крестьянские дома не разбирались, а помещались на мощные сани, подведённые под дом или платформы на узкоколейных рельсовых путях, и передвигались на новое место с помощью гусеничных тракторов.






В основном, трасса узкоколейной железной дороги совпадала с трассой канала, и после завершения его строительства оказалась под водой. Однако были и отдельные участки узкоколейной железной дороги, проложенные в стороне от трассы канала. В основном, они предназначались для вывоза грунта в отвалы.

Линии «каналстроевской» узкоколейной железной дороги, проложенные в стороне от трассы канала, могут и поныне быть определены на местности — сохранились насыпи, следы искусственных сооружений. Один из таких участков находился вблизи нынешнего города Долгопрудный (на противоположном от него берегу). На узкоколейной железной дороге имелся мост через реку Клязьма.




Цитата из материала, размещённого на «Форуме речного флота»
(http://forum.flot.su/showthread.php?s=16228e67aac4a99d0743b81c47ff809d&t=1443&page=9):

Самым дальним полигоном оказался самый левый на спутниковой карте, недалеко от деревни Яковлево. Для того, чтобы доставить грунт от канала, была проложена узкоколейка (на карте нарисована красным) и даже был построен мост через Клязьму (две синих скобки).

Следы этой узкоколейки до сих пор остались. По её пути следования либо проложены дороги, либо остались просеки в лесу, а в месте моста через Клязьму остались даже железнодорожные насыпи на противоположных берегах.








ССЫЛКИ

http://unwd.narod.ru/mo/kanal/kanal.html — краткая информация о строительстве канала Москва — Волга на сайте В. Семко

http://www.dubna.ru/rastor/History/History.htm — «История Дубны. Глава 1. Канал “Москва-Волга”.»

http://www.martyr.ru/content/view/14/17/ — «ДМИТЛАГ (Из истории строительства канала Москва-Волга)»

http://www.martyr.ru/content/view/21/17/ — «Двигатель «перековки» (начальник Дмитлага С.Г. Фирин)»

http://www.martyr.ru/content/view/23/17/ — «Воспоминания очевидца (Дмитлаг 1936-37 гг.)»

http://www.webpark.ru/comments.php?id=45260 — «Как создавался Канал имени Москвы»

http://forum.flot.su/showthread.php?t=1443&page=10 — упоминание узкоколейной железной дороги на строительстве канала

http://www.dubna.ru/10/84.html — «Хроника строительства канала Москва-Волга»

http://www.naukograd-dubna.ru/195/1/1110/ —   «Краеведческий клуб «Дубненский летописец»





... Разные этапы строительства канала были запечатлены на фотоплёнке. Фотографии делались штатными фотографами, причём все снимки с людьми — постановочные (перед съёмкой «заключённых-каналоармейцев» инструктировали касательно правильного поведения). В некоторых случаях рабочих-землекопов перед съёмкой одевали в белые рубахи, чтобы они были заметны на чёрном фоне земли. Все фотографии имели гриф «для служебного пользования». Делались не только «парадные» снимки, но и такие, на которых запечатлены, к примеру, последствия крушений.

Территория вокруг стройплощадок охранялась стрелками ВОХР. Любой фотограф «со стороны», попытавшийся сфотографировать строительство, почти наверняка был бы арестован. В то время был в ходу термин: «доарестовать столько-то человек», если на каком-либо участке стройки не хватало рабочих рук.

В последующие годы сам факт строительства канала руками заключённых замалчивался, фотографии десятилетиями лежали в закрытых архивах. Огромная заслуга сохранения и обнародования фотографий «Каналстроя» принадлежит краеведу из г. Дубны Михаилу Ивановичу Буланову (1950-2009). Его усилиями фотографии были найдены в архивах и спустя 70 лет стали общедоступны.








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 1)    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ КАНАЛА, НЕ СВЯЗАННЫЕ С ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ    












14.04.2008 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Московской области»

на главную страницу