Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗАРАЙСКОГО ЗАВОДА СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ








Зарайский завод строительных материалов (обиходное название «Кирпичный завод») находится в городе Зарайске — центре Зарайского района Московской области. По состоянию на лето 2008 года, в ведении завода находилась узкоколейная железная дорога, развёрнутая протяжённость которой составляла около 1 километра.

Узкоколейная железная дорога Зарайского завода строительных материалов являлась одной из самых необычных узкоколейных железных дорог России. Узкоколейная железная дорога была полностью электрифицирована. Напряжение в контактной сети составляло 250 вольт, рельсы Р24, колея стандартная — 750 мм. На узкоколейной железной дороге использовался редкий подвижной состав — шахтные электровозы К10, подвергшиеся специфической переделке.

Узкоколейная железная дорога была остановлена в декабре 2008 года, была частично разобрана и разграблена в течение 2009 года. Сохранившиеся участки пути, скорее всего, будут убраны в 2010 году.



История узкоколейной железной дороги

Зарайский кирпичный завод был открыт в 1936 году. Завод был построен не на том месте, где он находится сейчас, а ближе к центру города.


Цитата из книги «Города Подмосковья» (М., 1981).



По информации от В. И. Полянчева (книга «Зарайская Энциклопедия»), вначале завод работал сезонно, в производственном процессе преобладал ручной труд.







Фрагмент материала об истории завода строительных материалов (В. И. Полянчев, «Зарайская Энциклопедия»)

В 1960-е годы на заводе была проведена реконструкция, в результате которой была механизирована транспортировка свежеформованного сырца и готового кирпича, установлены козловые краны для погрузки готовой продукции в автомобили.

Эта и последующие реконструкции, а также газификация, позволили увеличить годовой выпуск кирпича до 43 млн. 775 тыс. штук, в том числе 40 млн. — кирпич марки 100 и выше. Завод был удостоен звания «Предприятие высокой культуры производства и организации труда». С 1982 года на заводе внедрялась бригадная форма организации труда и комплексная система управления качеством. В 1992 году завод был преобразован в акционерное общество открытого типа.

За годы последних пятилеток на заводе выросли кадры высококлассных специалистов. Среди них — заслуженный строитель Российской Федерации механик Н. И. Чесноков, мастер смены С. А. Полянин, обжигальщицы В. Н. Кондакова и Е. А. Коновалова, садчицы А. М. Королёва и В. И. Петрова, выставщик Ф. М. Щербаков, отборщица В. Г. Арчилова, токарь Б. Ф. Сухов.






В 1960-х годах завод был реконструирован, перенесён на современное место. Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1960-х годов. На ней работали мотовозы неустановленного типа.

В 1971 году на узкоколейную железную дорогу поступил первый электровоз K10, началось движение на электрической тяге.

Вплоть до середины 1990-х годов протяжённость действующих путей узкоколейной железной дороги составляла свыше 3 километров. Главная линия, начинавшаяся на заводе, пролегала в северном направлении, пересекала по совмещённому железнодорожно-автомобильному железобетонному мосту реку Осетрик. Далее линия узкоколейной железной дороги пролегала вблизи населённого пункта Нижнее Вельяминово, заканчивалась на территории глиняного карьера.

По информации от С. Костыгова, в 1994 году линия к карьеру у населённого пункта Нижнее Вельяминово действовала. В 1995 году либо 1996 году по решению руководства завода эта линия была полностью разобрана. Протяжённость путей сократилась до 1 километра.



По состоянию на апрель 2003 года (поездка автора в Зарайск), протяжённость путей узкоколейной железной дороги составляла около 1 километра. Активно используемый участок находился южнее основных корпусов завода. Он соединял завод с «летним конусом» (глинозапасником, используемым в тёплое время года).

Все опоры контактной сети на узкоколейной железной дороге — деревянные. Некоторые из них являются «мобильными»: установлены на металлическую конструкцию, лежащую на грунте, которая может быть перемещена одновременно с путями узкоколейной железной дороги. Выполняемая узкоколейной железной дорогой функция состояла в транспортировке глины от глинозапасников до приёмного бункера на заводе.

Самая яркая особенность этой узкоколейной железной дороги — применение уникальных локомотивов. Работающие здесь электровозы К10, произведённые Александровским машиностроительным заводом (г. Александровск Пермской области) — редчайший образец подвижного состава. Электровозы серии К10 производились в большом количестве и работают на многих узкоколейных железных дорогах в подземных горных выработках, но «подземные» К10 имеют значительные конструктивные отличия от «наземных». Таких электровозов, как в Зарайске, нигде более не увидеть. Электровозы К10, адаптированные для наземной эксплуатации на других узкоколейных железных дорогах (например, на узкоколейной железной дороге Ивановского силикатного завода), внешне не похожи на «зарайские» электровозы.

«Зарайский» К10 — шахтный локомотив, перепроектированный для наземной эксплуатации. Эти электровозы отличаются специфической компоновкой. «Традиционная» верхняя часть электровоза была убрана, на её место устанавливалась новая конструкция, приспособленная к наземным условиям работы. Наличие «дирижабельной» кабины (во всю длину локомотива), расположение электрооборудования под полом, две оси — всё это делает зарайские электровозы одними из самых оригинальных локомотивов России.

Первый электровоз, поступивший в 1971 году, по состоянию на 2003 год, уже был списан и порезан. Самый новый электровоз, по утверждению одного из работников завода, поступил в 1991 году. В ходе переделки машин обозначение серии К10 оказалось частично закрыто, что давало повод некоторым «любителям» утверждать о том, что в Зарайске работают электровозы К1U.

По состоянию на начало 2003 года, насчитывалось четыре электровоза, однако использовались только два. Кроме них, на узкоколейной железной дороге имелось около двадцати двухосных опрокидных вагонеток ВО-3. Другого подвижного состава не было.






Технология работы (по состоянию на 2003 год)

Электровоз ведёт пустые вагонетки от завода вниз — до вытяжного тупика. В нём состав останавливается. Помощник машиниста вручную переводит стрелку, после чего состав следует с локомотивом в хвосте — по другому отрезку линии, подходящему к месту погрузки — глинозапаснику («летнему конусу»). Параллельно ему проложены рельсовые пути для передвижения абзетцера (многоковшового экскаватора).

В глинозапасник глина поступает на автомобилях из нескольких карьеров, расположенных на удалении от завода. Близ глинозапасника контактный провод проходит сбоку от рельсового пути. Для входа состава на данный участок необходимо переключить питание электровоза с пантографа на боковую штангу (наподобие троллейбусной). Помощник машиниста делает это на ходу состава.

Каждая вагонетка загружается примерно за две минуты. По мере загрузки вагонеток электровоз продвигает состав вперёд. После окончания загрузки производится отправление на завод. Электровоз тянет состав до вытяжного тупика. Затем — перевод стрелки, следование вагонетками вперёд по подъёму — до завода. На заводе вагонетки разгружаются, после чего снова следуют вниз.

Примерно аналогичная схема путевого развития имеется также севернее основных заводских сооружений. Эти пути соединяют завод с «зимним конусом» (глинозапасником, используемым преимущественно зимой). В момент поездки автора, произведённой в апреле 2003 года, погрузка глины там не производилась, однако путь находился в нормальном состоянии.

Движение по узкоколейной железной дороге — круглогодичное, ежедневное и круглосуточное, со средним интервалом в дневное время около 30 минут. Тем не менее, случаются «обеденные перерывы», когда все электровозы стоят «вверху» (на заводской территории и близ неё), а погрузка глины временно приостанавливается.





В 2007 году руководством Зарайского завода строительных материалов было принято решение о реконструкции завода на автомобильную доставку глины, с последующей ликвидацией узкоколейной железной дороги. Названные причины — трудности с получением запчастей для электровозов (их приходится заказывать на Новочеркасском электровозостроительном заводе по очень высоким ценам), необоснованно большие расходы на содержание путей.

Как выяснилось 1 августа 2008 года, узкоколейная железная дорога продолжает работать — из-за нехватки средств реконструкция откладывается. Используются электровозы с инвентарными номерами 3 и 4, электровозы с инвентарными номерами 1 и 2 разграблены и выброшены на «задворки» заводской территории. Пути к неиспользуемому «зимнему конусу», расположенному к северу от завода, выглядят непригодными для движения.

Со слов директора завода, в близком будущем реконструкция завода будет произведена, узкоколейная железная дорога будет ликвидирована. Возможно, один электровоз будет установлен на вечную стоянку в качестве памятника.


В декабре 2008 года Зарайский завод строительных материалов остановился из-за экономических трудностей, связанных с недостаточным спросом на продукцию (среди причин этого — устаревшая технология производства и высокая себестоимость продукции). В течение 2009 года узкоколейная железная дорога постепенно разграблялась. Ситуация на Зарайском заводе строительных материалов стала развиваться так же, как на Волоколамском кирпичном заводе (который остановился весной 2005 года, за последующие годы был полностью разграблен и разрушен).

Завод удалось сохранить. В 2010 году началась активная реконструкция завода, его оборудование было значительно обновлено. 12 августа 2010 года завод заработал после почти двухлетнего перерыва.

http://ia-zar.mosoblonline.ru/userdata/archive/1283942758.pdf — публикация в зарайской районной газете «За новую жизнь», 2010 год

После реконструкции использование узкоколейной железной дороги уже не предусматривалось. Для доставки глины было решено использовать автотранспорт. По состоянию на конец 2010 года, на заводе ещё оставались электровозы и остатки путей, которые в ближайшее время должны были быть разобраны.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2003 ГОДУ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 6)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 7)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 8)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 9)    










04.2003 © С. Болашенко

назад

«Узкоколейные железные дороги Московской области»

на главную страницу