Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







КНЕВИЦКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Эта узкоколейная железная дорога состоит из двух частей, мало похожих друг на друга. Южная часть (к югу от посёлка и станции Кневицы, расположенной на магистральной железнодорожной линии Бологое — Дно) — единственная в Новгородской области действующая лесовозная железная дорога узкой колеи, на редкость благополучная (по меркам нашего, совсем не «узкоколейного» времени — начала ХXI века). Узкоколейная железная дорога принадлежит Лычковскому леспромхозу.

Северная, «старая» часть узкоколейной железной дороги, пролегающая к северу от посёлка и станции Кневицы, выглядит иначе. Это затерявшиеся в траве ржавые рельсы, по которым способны проехать только лёгкие мотодрезины.

По состоянию на 2016 год, северная часть узкоколейной железной дороги полностью разобрана. Южная часть — не действует. Вероятно, будет разобрана вскоре.





История

Первой была построена линия, ведущая на север от станции Кневицы. Официальная дата открытия «северной» узкоколейной железной дороги — 1951 год.

Узкоколейная железная дорога работала на паровой тяге. Её первоначальная протяжённость неизвестна.

Воспоминания Исаака Слуцкера, в 1950-е годы главного инженера Лычковского леспромхоза:

«В то время в Лычковском леспромхозе заготавливали лес вручную, трелевали и возили лошадьми. Имелся проект строительства узкоколейной железной дороги в лесной массив, разработанный проектным институтом. По нему и строили. Подвижного состава не было. Позже нам дали по фондам тележки узкоколейные РТ-2. Они небольшие, а лес хлыстами начали возить, тогда никто не знал, что это такое.

Так вот, надо было хлыст на одну тележку положить и на вторую, иначе он не вмещался. Аварии все время случались. То тележки-сцепы свалятся, то небольшие паровозы, их называли «фашистами», потому что получали из Германии в счет репараций. А всё потому, что рельсы запроектировали узкие, облегченные, предназначенные для конно-рельсовых дорог, когда лошадка тащила по ним тележку с лесом до десяти кубометров. <…> В ликвидации аварий участвовали все, независимо от занимаемой должности».


Позднее узкоколейная железная дорога была значительно продлена в северном направлении. Паровозы были заменены мотовозами МД54-4 и тепловозами.

Ныне действующая линия узкоколейной железной дороги, ведущая от посёлка Кневицы в южном направлении, по информации от Сергея Костыгова, была открыта в 1958 году. Первоначально она была изолирована от старой, «северной» дороги.

В 1970-х годах две узкоколейные железные дороги были соединены в единую сеть. Соединительный путь был пропущен под магистральной железнодорожной линией Бологое — Дно с использованием уже существовавшего моста через небольшой ручей.

После соединения дорог был закрыт старый нижний склад, располагавшийся в северной части посёлка Кневицы. Подвижной состав, работавший на «северной» магистрали, обслуживался единым локомотивным депо, которое было построено на «южной» магистрали — к югу от станции широкой колеи.

В 1990-е годы вывоз леса по «северной магистрали» был прекращён. Приблизительно в 2001 году она стала непригодной для движения тяжёлого подвижного состава.

По состоянию на май 2004 года, протяжённость «северной магистрали» составляет около 26 километров. Она была частично разобрана прошедшей зимой. Дальше 19 километра проехать трудно — линия сильно заросла кустами. Этот участок до сих пор участок связан с основной, «южной» магистралью узкоколейной железной дороги.

Протяжённость главной линии, ведущей от Кневиц на юг, составляет около 30 километров, расстояние вывоза леса составляет около 20 километров.

В рабочем состоянии находятся 6 тепловозов ТУ6А и ТУ8. Среди них есть ТУ6А-3638. Здесь есть также редкий локомотив, внешне напоминающий тепловоз-автомотрису ТУ6П либо ТУ8П. Это местная «переделка» из тепловоза ТУ6А Камбарского машиностроительного завода. Есть агрегат строительно-монтажного поезда ТУ6СПА-032, не используется.

Есть мотовоз-электростанция ЭСУ2А-918. Внешне выглядит нормально, но используется крайне редко. Удалось прочесть номер на ЭСУ2А-976, от которого осталась кабина, превращённая в сарай.

Движение по узкоколейной железной дороге производится круглогодично, каждый рабочий день. Примерно в 7 часов в лес уходит рабочий поезд, состоящий из одного пассажирского вагона. Затем отправляются грузовые составы, состоящие из порожних сцепов. Утром в лес уходят четыре локомотива, каждый со своим составом. Последний из них может отправиться в 9—10 часов.



Открытое акционерное общество «Лычковский леспромхоз». Адрес: 175150, Новгородская область, Демянский район, посёлок Кневицы, улица Центральная, дом 2. Руководитель: Базаров Александр Афанасьевич, телефон (81651) 948-48. Плановый отдел: Шемелева Валентина Николаевна, телефон (81651) 948-48. Информация приблизительно на 2001 год.



В 2005 году было разобрано соединение между северной и южной линиями.

В 2007 году сначала по южной, а затем по северной линии узкоколейной железной дороги проехали на мотодрезине любители железных дорог Андрей Кудряшов, Дмитрий Мосейчук и Александр Малянов. Доехать удалось до 18-го километра. Публикация об этой поездке: http://community.livejournal.com/ru_railway/298793.html.

В 2010 году на «южной» линии побывал Андрей Оболенский. На тот момент сохранялся вывоз леса, строилась новая «времянка».

Затем узкоколейная железная дорога была упомянута в газете «Новгородские Ведомости».

В начале мая 2011 года на узкоколейную железную дорогу выехала группа «фанатов» железных дорог во главе с Сергеем Костыговым. Публикация Костыгова о поездке: http://www.pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=176.

Костыгов и его товарищи ездили по «южной» узкоколейной железной дороге на собственной дрезине, которую привезли с собой. На тот момент официально считалось: до 16 километра — магистраль, дальше — ветки и «усы». Их было очень много. Максимальная удалённость от Кневиц: 22 километра.

Страница узкоколейной железной дороги на Narrow.parovoz.com: http://narrow.parovoz.com/emb/?ID=2493.

Почти 30 километров «недействующей» северной линии давно не давали покоя тёмным дельцам, мечтавшим разбогатеть на продаже металлолома. Много лет народное сопротивление сохраняло северную линию.

Но в 2011 году грязная мразь победила. Строки из газеты: «разобрали узкоколейную железную дорогу, которую местные жители называли дорогой-кормилицей».

По состоянию на 2015 год, «южная» линия узкоколейной железной дороги ещё не была разобрана. Но регулярного движения «тяжёлого» подвижного состава не было. Жители Кневиц ездили в лес на мотодрезинах.





Поездка автора (19 мая 2004 года)

Я прибыл в Кневицы «Шанхаем» — так здесь называют пригородный поезд, курсирующий в сообщении Бологое — Дно. Составность — тепловоз ТЭП70, два пассажирских вагона. Отправление из Бологое рано утром. Ночёвка — у станции Бологое, в замаскированном месте.

Прибытие «Шанхая» в Кневицы — в 8:30. Казалось бы, уже нет никаких шансов уехать в лес рабочим или грузовым поездом узкоколейной железной дороги — поезда должны были отправиться значительно раньше. Но всё же я быстрым шагом иду в направлении мостовых кранов на нижнем складе леспромхоза.

От ширококолейной станции до рельсов узкой колеи недалеко. Вот оно, начало узкоколейного пути — тупик, где стоит мотовоз ЭСУ2А и тепловоз, насколько помню, ТУ6А. Чуть дальше виднеется пришедший из леса состав гружёных сцепов — в процессе разгрузки. Пожарный поезд, множество вагонов-сцепов...

Иду дальше. Впереди показывается тепловоз, ведущий состав порожних сцепов. Значит, ещё не всё потеряно — возможно, сегодня всё же удастся уехать!

Машинист подтвердил, что состав отправится примерно через час. Некоторое время осматриваю главную станцию и локомотивное депо.

В южной горловине станции была обнаружена табличка: «Территория склада охраняется», а на её обратной стороне было написано: «Территория охраняется, проход запрещён». Впрочем, на эту табличку никто не обращал внимания.

Впереди тепловоза была прицеплена платформа, на которую должен был быть погружен челюстной погрузчик на шасси трелёвщика. Впечатляет процесс его погрузки на платформу: без всякой эстакады или наклонных сходов «трактор» заехал на платформу своим ходом с торца, взяв рельсовую колею промеж гусениц. А платформа при этом едва не соскочила с противоположной стороне заезда тележки. Она была прицеплена к тепловозу, её удержали сцепные приборы. Тепловоз от сильного толчка заскользил по рельсам юзом.

Наконец, отправляемся. Как мне показалось, магистраль узкоколейной железной дороги находится в неплохом состоянии. Вдоль неё встречаются деревянные навесы со скамейками — для ожидающих рабочего поезда. В ягодный и сенокосный сезон желающих ехать в лес много.

На карте Новгородской области масштаба 1:200 000 обозначены далеко не все линии, существующие в нынешний момент. Мучительно пытаюсь составить схему действующих линий. Но это трудно без какой-либо техники. Спутниковые снимки в 2004 году ещё не были доступны.

Во всех тепловозах действует радиосвязь с диспетчерской. Графики исполненного движения, как выяснилось, сейчас не ведутся.

Отношение машинистов к замыслу исследования узкоколейной железной дороги было очень хорошим. Мне довелось проехать во всех четырёх тепловозах, работавших в этот день.

Вечерним пригородным поездом Дно — Бологое уезжаю в Бологое. Ночёвка в замаскированном месте. Утром — на электропоездах в Москву.







Поездки автора (август 2011 года)

Пришла печальная информация о разборке северной линии. Выезжаю в Кневицы. Маршрут традиционный: на электропоездах до Бологое, ночёвка в замаскированном месте, утренний «Шанхай» Бологое — Дно.

Произошёл крайне редкий случай, когда я проспал нужную станцию. Пришлось выходить на следующей после Кневиц остановке — разъезде Беглово. Назад пешком по шпалам железнодорожной магистрали, пропуская длинные наливные составы с нефтепродуктами, которые гонят из Ярославля в эстонские порты.

Выясняю ситуацию. Разборка северной линии началась не из леса, то есть с дальнего конца, а из посёлка. Разобрали первые 8 километров.

Некоторые кневицкие дрезиновладельцы продолжают пользоваться дрезинами на том участке северной линии, которой ещё цел. На 8-й километр дрезину можно притащить трактором по разобранному участку.

Непосредственно в Кневицах остался «недоразобранный» кусок северной линии. Где начинается лес — рельсы кончаются.

Обхожу дома владельцев дрезин. Я приехал сюда в рабочий день, 22 августа (понедельник). Выяснилось, что шансы проехать на дрезине по разбираемой узкоколейной железной дороге есть только в выходной день.

Получив такое известие, принимаю решение срочно возвращаться в Москву. Быстрым шагом на станцию широкой колеи. Успеваю на утренний пригородный поезд Дно — Валдай. По Валдаю — пересадка на поезд Валдай — Бологое. Затем Бологое — Тверь.

Через три дня снова прибываю в Кневицы — на этот раз вечером пятницы, 26 августа. Добирание — на пригородных поездах с пересадкой по Валдаю, крайний из поездов — вечерний Валдай — Дно.

На разобранную узкоколейную железную дорогу выхожу в 17:50. Выяснилось, что в эти выходные никто дрезину на тракторе в лес не повезёт.

Получаю разрешение от дрезиновладельца Василия воспользоваться дрезиной, стоящей в лесу на 28-м километре от Кневиц. Доехать на ней можно будет до 8-го километра и там оставить, если смогу завести.

Прохожу пешком 28 километров. Ночёвка под открытым небом на 8-м километре. Ночь с 26 на 27 августа.

Три часа пытаюсь завести дрезину — но безуспешно. При кажущейся простоте, бывает что мотодрезина «слушается только хозяина». Вроде бы простое устройство! Но сколько ни мучился, ни бился — бесполезно.

Людей в бескрайнем лесу к северу от Кневиц в эти дни не было — ни одного.

Двигаюсь пешком назад. Ночёвка под открытым небом на том же месте, ночь с 27 по 28 августа.

27 августа. Возвращаюсь «в цивилизацию», затем «переваливаю» через магистральную железную дорогу и продолжаю изнурительное движение пешком в лес — но теперь по южной линии, которая остаётся действующей. Но движение сегодня представлено только мотодрезинами.

Прохожу с пешей фотодокументацией свыше десяти километров. Затем дожидаюсь попутной мотодрезины в Кневицы. На ней возвращаюсь «к людям». Суммарно было пройдено пешком больше 70 километров.

Выезд вечерним пригородным поездом Дно — Бологое. Ночёвка в замаскированном месте у грунтовой дороги между вокзалом Бологое и ПМС.

Утром выезжаю из Бологое не на электричках в Москву, как обычно бывает — а редким и медленным поездом Бологое — Великие Луки. Этот маршрут был преодолён от начала до конца. Выполнено фотодокументирование из хвостового тамбура всех станций Бологое-Полоцкой железной дороги от Бологое до Великих Лук.

Короткий сон в замаскированном месте у станции Великие Луки. Выезд ночным пригородным поездом Великие Луки — Ржев. Затем Ржев — Волоколамск.

Осмотр руин Волоколамского кирпичного завода и разобранной узкоколейной железной дороги. Электропоездом в Москву.













ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (КНЕВИЦЫ, РАЗОБРАННАЯ СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ, СКЛАД СНЯТЫХ РЕЛЬСОВ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ, ДРЕЗИНА И ДОМИКИ НА 28-М КИЛОМЕТРЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (СЕВЕРНАЯ ЛИНИЯ, ДРЕЗИНА И ДОМИКИ НА 28-М КИЛОМЕТРЕ,
     ВОЗВРАЩЕНИЕ В КНЕВИЦЫ, НИЖНИЙ СКЛАД НА ЮЖНОЙ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ, ВИД С ВЫШКИ НА НИЖНИЙ СКЛАД И ГЛАВНУЮ СТАНЦИЮ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 15) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 16) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 17) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 18) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 19) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 20) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 21) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ, ВОЗВРАЩЕНИЕ НА ДРЕЗИНЕ В КНЕВИЦЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 22) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ, ТЕПЛОВОЗЫ НА ГЛАВНОЙ СТАНЦИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 23) (ЮЖНАЯ ЛИНИЯ, ТЕПЛОВОЗЫ, РАЗОБРАННЫЙ УЧАСТОК ПОД ПУТЕПРОВОДОМ)    












12.05.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Новгородской области»

на главную страницу