Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Это — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. Он появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть. Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг.

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КУПАНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ПОЕЗДКИ АВТОРА









1996 год

В конце октября 1996 года была совершена поездка в пассажирском поезде «Переславской железной дороги» от Переславля до Кубринска.

От Москвы добираюсь электропоездом до Сергиева Посада, затем пригородным автобусом до границы Московской области. Далее до Переславля пришлось добираться автостопом (это удалось сделать быстро, едва ли не на первой же попутной машине). Я честно рассказал о цели поездки. Это вызвало большое удивление у водителя и его спутницы, главным образом по причине возраста (15 лет).

О существовании в Переславском районе «первой в России частной железной дороги», на которой существует пассажирское сообщение, мне было хорошо известно благодаря газетным публикациям. Но никакой информации о маршрутах движения поездов и периодичности их курсирования не было.

Узкую колею в Переславле искать не пришлось: пассажирская станция находится почти в центре города, рядом с автовокзалом и главной улицей. Внешне станция выглядит как заросший травой разъезд (два пути, две стрелки). Никакой письменной информации о движении поездов ни вблизи рельсов, ни на автовокзале не было.

Позднее мне стало известно, что здание автовокзала строилось как вокзал узкоколейной железной дороги. Пока не удалось с достоверностью установить, успело ли оно поработать в этом качестве. Как минимум с конца 1980-х годов данное здание использовалось районной автоколонной. В 2000 году автовокзал был перенесён на другое место.

Вблизи «восточной» стрелки разъезда рельсы заканчивались тупиком. Пересечение узкоколейной железной дороги с главной городской улицей уже было заасфальтировано, далее в сторону станции Торфяная пролегала пустая насыпь. Позднее стало известно, что этот участок был разобран сравнительно недавно.

Около 16 часов на станцию прибыл поезд — тепловоз ТУ4 с одним пассажирским вагоном, на котором было написано: «Переславль — Вёкса — Купанское — Кубринск ТУРИСТИЧЕСКИЙ» (точное воспроизведение надписей не гарантируется). К этому времени вблизи путей уже собрались пассажиры. Начинается посадка, тепловоз обгоняется, готовясь вести поезд в обратном направлении.

Решаю ехать до Кубринска. Вполне осознавая, что это грозит невозможностью добраться до Москвы в течение сегодняшнего дня — и, соответственно, холодной ночёвкой. Между тем, изначально ночёвка в этой поездке не планировалось. Спального мешка я не взял.

...Пятый раз в жизни еду по какой-либо узкоколейной железной дороге. Здесь удивила непривычно высокая скорость. Резкий контраст с «медленной» узкоколейной железной дорогой Тумская — Голованова Дача, посещённой несколькими днями ранее. Неожиданным и приятным моментом показалось наличие в вагоне исправного водяного отопления.

Узкоколейная железная дорога пролегала по красивой местности. Местами были видны старинные храмы и водная гладь ещё не замёрзшего огромного озера Плещеево.

Женщина-проводник собрала плату за проезд, выдав «отрывные» билеты. Кто-то из пассажиров, вероятно, приняв меня за жителя Кубринска, спросил, почему этот посёлок так называется. Отвечаю, что название происходит от реки Кубрь.

Заход в Купанское. Смена направления движения — тепловоз обгоняется. Довольно длительная поездка по лесному участку, где местами путь пролегал в глубокой по «узкоколейным» масштабам выемке. Линия показалась очень красивой. Приходили мысли: положение здесь тревожное. Неужели эту красоту разрушат?!

Прибытие в Кубринск произошло в сумерках. Поезд вскоре отправился назад, в Переславль.

Пытаюсь идти по путям дальше на запад. Ошибочно показалось, что за станцией Кубринск движения нет (в действительности ржавые рельсы лежали только на «связке» между станцией Кубринск Переславской железной дороги и станцией на узкоколейной железной дороге Батьковско-Ольховского торфопредприятия).

Никаких автобусов в тот день не предвиделось, шанс уехать из посёлка на попутной машине в полной темноте и при минимальном автомобильном движении был невелик. В Кубринске пришлось провести весьма малоприятную бессонную ночь, гуляя по морозным улицам (при том, что на них попадалась молодёжь агрессивного вида), и иногда заходя погреться в подъезды двухэтажных домов.

Ранним утром уезжаю на автобусе в Сергиев Посад.







2001 год

В апреле 2001 года состоялась вторая поездка. Тихим весенним вечером 18 апреля добираюсь по автодороге Сергиев Посад — Калязин до села Переславичи. Оттуда прохожу пешком до крайнего западного пункта узкоколейной железной дороги – «Перевалки».

От «Перевалки» иду по рельсам до станции 4-й участок. На производственном участке находился сторож, которому предстояло дежурить всю ночь. Устраиваюсь на ночлег в пассажирском вагоне, ставшем бытовкой.

Станция 4-й участок находится на территории Московской области, в 14 километрах к западу от Кубринска. Она располагается на торфомассиве, в двух километрах от автодороги. «Перевалка», где торф перегружается из вагонов в автомобили — гораздо ближе к ней (на расстоянии менее 1 километра).

Утром прибывает рабочий поезд из Кубринска. Тепловоз, который его привёл, вскоре отправляется обратно. Еду до Кубринска в кабине тепловоза.

Линия проходит частью по разрабатываемым торфомассивам, частью — по глухому лесу. С недавних пор торфоразработки тесно соседствуют с дачными посёлками (неизбежное следствие близости к Москве).

В 7 километрах от Кубринска находится действующая промежуточная станция 2-й участок, за три километра — 1-й участок, примерно за два километра – «предузловая» станция Ольховская.

Современная ситуация такова, что линия от Кубринска на запад, в Московскую область — единственный нормально работающий участок сети узкоколейных железных дорог бывшего Купанского транспортного управления. Поселковая котельная по-прежнему использует торфяное топливо. Кроме того, торф продаётся на сельскохозяйственные нужды.

Рабочие поезда от Кубринска до 4-го участка, по состоянию на тот момент, курсировали ежедневно, кроме выходных дней. Путь здесь регулярно ремонтировался. В 2001 году линия Батьковско-Ольховского торфопредприятия выглядела почти как идеал активно работающей узкоколейной железной дороги.

Но в Кубринске была и другая станция — конечный пункт «Переславской узкоколейной железной дороги», принадлежащей кооперативу «Вёкса». Пройдя от посёлка чуть дальше в сторону Переславля, можно было наблюдать железнодорожный путь, находящийся в ужасном состоянии, ржавые рельсы с очень слабыми признаками движения. Тем не менее, в то время на участке Вёкса — Кубринск ещё сохранялось пассажирское сообщение. Поезда ходили по понедельникам и пятницам, дважды в день.

Вечером 19 апреля 2001 года из Переславля в Кубринск прибыл очередной поезд. Из единственного вагона вышли несколько человек. Ни одного пассажира, желающего ехать в сторону Переславля, не оказалось (автор не в счёт).

Еду вместе с машинистом и проводницей поезда в кабине тепловоза ТУ4. Проводница — немолодая женщина по имени Лена. Общее мнение железнодорожников по поводу дальнейших перспектив — далеко не оптимистическое...

Выхожу на станции Купань (Купанское), находящейся в рабочем посёлке, являющемся центром почти «неживого» Купанского торфопредприятия. Отсюда до Переславля пассажирские поезда тогда ещё курсировали ежедневно (два или три раза в день). Торф из окрестностей посёлка Мшарово вывозился крайне редко.

Иду пешком по лесной дороге до посёлка Талицы. В сгустившихся сумерках вижу различный подвижной состав, стоящий на путях музея. Ночую на чердаке заброшенного дома.

Утром — осмотр Переславского железнодорожного музея-заповедника. Беседую с его руководителем Сергеем Дорожковым, и с другими работниками музея. Они заочно знали меня по публикациям на сайте любителя железных дорог Дмитрия Зиновьева. Своего сайта у меня на тот момент не было.

Дорожков предлагал подвезти меня в сторону города на своей машине. Но я отказался. Иду пешком в Купанское. Оттуда отправляюсь в Переславль автобусом.

В Переславле прохожу по разобранному участку узкоколейной железной дороги от нынешней пассажирской станции до разрушенной станции Торфяная.

На этом исследование узкоколейной железной дороги в данной поездке закончилось. Впереди была станция Переславль на линии МПС широкой колеи, не имеющей пассажирского сообщения. Ожидание грузового состава на Берендеево (на это потребовалось больше суток). Поездка в грузовом вагоне от станции Переславль до станции Берендеево.

В Берендеево осматриваю узкоколейную железную дорогу Берендеевского торфопредприятия. К тому моменту она была почти полностью разобрана.







2004 год

Целью поездки было фотографирование последних «недоразобранных» участков узкоколейной железной дороги вблизи Купанского, а также посещение ПЖМЗ в тот день, когда на его территории работал паровоз, что случается нечасто (на этот раз растопка паровоза ожидалась по случаю государственного праздника — 7 ноября).

После некоторых размышлений было решено ехать на автомобиле. Одна из причин — желание побывать за один день в Талицах и в Кубринске, что почти невозможно при использовании какого-либо иного транспорта.

Из Московской области в Кубринск на автомобиле можно проехать по двум дорогам: напрямую, через Торгашино, либо «вкруговую», по дороге на Нагорье — Углич (с изрядным перепробегом, относительно первого варианта).

Мне было известно, что участок дороги Торгашино — Кубринск на границе Московской и Ярославской областей (после поворота на Плотихино) в 1990-х годах представлял собой плохую грунтовку. Но оставалась некоторая надежда, что за прошедшие годы на её месте уже появилась нормальная дорога.

На месте выяснилось, что это не так. Приблизительно на границе областей (она не отмечена никакими табличками) асфальт сменяется неровной «грунтовкой», изобилующей глубокими лужами. Пробую двигаться дальше — следы недавно проехавших автомобилей поначалу придавали уверенности.

Но ещё через километр стало ясно, что добраться до Кубринска всё же не удастся. Пришлось двигаться задним ходом в обратную сторону. На полноприводном автомобиле по этой дороге проехать можно, подтверждением чему стала прошедшая навстречу «Нива».

Решаю ехать в Талицы через Веригино и Нагорье. Времени на заезд в Кубринск с северной стороны уже не было.

За селом Копнино на автодороге показываются долгожданные знаки железнодорожного переезда: пересечение с узкоколейной линией, ведущей от посёлка Купанское на торфомассив, находящийся около посёлка Мшарово. За переездом выхожу, чтобы сделать фотографии. Этот участок пока остаётся действующим. Но слабые признаки накатанности рельсов говорят о том, что движение крайне незначительное.

У переезда висят знаки STOP («проезд без остановки запрещён»), но мало кто обращает на них внимание – обычно переезд «пролетают» на огромной скорости. Нет уважения к узкоколейной железной дороге…

Вот и поворот к «музею паровозов». Именно так написано на самодельной табличке, установленной на дороге. Лесная дорога на Талицы оказалась хоть не идеальной, но вполне проходимой для всякого легкового автотранспорта.

В этот день работал «ленинаканский» танк-паровоз Фт4-028. Вход на территорию музея ещё был бесплатным, но проезд в «ретропоезде» (в старинном пассажирском вагоне, прицепленном к паровозу) стоил 25 рублей. «Ретропоезд» двигался вперёд и назад на участке протяжённостью менее двухсот метров.

В целом, посещение музея оставило отвратительное впечатление. Происходящее в нём более всего напоминало массовую пьянку. Явно «поддатыми» были и многие посетители, и так называемые «красноармейцы» (члены одного из военно-исторических клубов, одетые в военную форму времён Гражданской войны).

Позднее коллективное пьянство на некоторых веб-форумах пытались «оправдать» скорбью по разобранной узкоколейной железной дороге.

Пьянство — одно из самых омерзительнейших явлений. Существо, пришедшее в заметное состояние опьянение, на мой взгляд, не может называться человеком. Эту нечисть и мерзость нужно «давить»! Уже один лишь тот факт, что приходится видеть пьяных — серьёзное оскорбление. Как какое скотство допустили?!

Подвижного состава на музейных путях оказалось заметно больше, чем три года назад. Но причина появления здесь новых тепловозов заключается в том, что в Талицы был передан подвижной состав из закрывшегося депо в посёлке Купанское, обслуживавшего «Переславскую железную дорогу». Почти все «новые» тепловозы музей намеревался продать.







2007 год

Дата прибытия на узкоколейную железную дорогу была необычной — 10 января. Казалось бы, поездки в такое время недопустимы. Но зима 2006-2007 годов была на редкость «щадящей». Московский регион находился в «снежном плену» не четыре с половиной месяца, как обычно, а менее трёх месяцев.

В начале января снег в Москве почти полностью сошёл. Я решил съездить на одну из ближайших узкоколейных железных дорог.

Выезд одним из утренних электропоездов до Сергиева Посада. Ещё в темноте выезжаю автобусом Сергиев Посад — Плотихино до поворота на Кубринск. Дальше предстоит идти пешком почти десять километров до Кубринска.

Такой способ попадания оптимален в связи с тем, что автобус на Плотихино является пригородным. Автобус Сергиев Посад — Кубринск, следующий длинным «кружным» путём через Ширяйку, сейчас объявлен междугородным. Проезд в нём — платный для всех, в том числе и для меня.

Выхожу на лесном повороте. Быстрым шагом по заледеневшей дороге в посёлок. Часть пути подвёз местный житель на старом автомобиле.

Здесь, в 100 километрах к северу, от Москвы, к сожалению, зима присутствовала. Но всё же в нетипичном для января виде.

Узкоколейная железная дорога работала, но движения я не застал. Был рабочий день (среда). Я прошёл почти всю действующую линию от депо в Кубринске до производственного участка.

Мне сказали, что одна из ЭСУ2А в данный момент находится на торфомассиве. Искать её не было времени.

Возвращаюсь на автомобильный переезд. Быстрым шагом — в Московскую область, к асфальту. Прихожу заранее, довольно долго жду автобуса. Тем же путём — в Москву.







2013 год

В один из последних дней апреля 2013 года я решил пройти пешком с тотальной фотодокументацией разобранную узкоколейную железную дорогу от Кубринска до станции Вёкса. Изначально планировался также осмотр разрушенных объектов в Купанском. Но на это не хватило времени и сил.

По линии Кубринск — Вёкса я ездил дважды — в вагоне пассажирского поезда в 1996 году и в кабине тепловоза в 2001 году. Теперь предстоит «исследование трупа», то есть давно разобранной узкоколейной железной дороги. Но это следовало сделать. Удивительно, но на тот момент в Сети не было ни одной фотографии, например, бывшего разъезда Релинский, и многих других мест на разобранной линии.

26 апреля. Выезд электропоездом из Клинского района Московской области до Поваровки. Затем электропоездом сообщением Поварово III — Александров до станции Наугольная. Это позволило миновать Московский узел, московские вокзалы и ужасные «быдловозные» электрички в ближнем пригороде Москвы.

Электропоезда на Большой Московской Кольцевой железной дороге замечательны тем, что они всегда почти пустые. Передвижение на них комфортно.

От Наугольной — тотальная фотодокументационная проходка железнодорожной линии широкой колеи до Богородского.

На легковом автомобиле от Богородского до Реммаша (Иудино). Вечерним автобусом Сергиев Посад — Плотихино от Реммаша (Иудино) до поворота на Кубринск.

Пешком 10 километров до Кубринска. Дорога здесь улучшилась. Теперь она доступна для легкового автомобиля.

Ночёвка в заброшенном «дачном» сарае на окраине Кубринска, в диком месте.

Кубринск, бывший посёлок торфяников, оставляет мрачное впечатление. Узкоколейная железная дорога уничтожена начисто. «Смели» почти всё. Остались немногочисленные кабины подвижного состава, превращённые в хозяйственные постройки.

Предстоит пеший переход длиной 24 километра — до переезда у бывшей станции Вёкса. Места показались глухими и мрачными.

На календаре — 27 апреля. Я нахожусь не особо далеко от Москвы. Точное расстояние от Кубринска до Московского Кремля по прямой: 117 километров. Но в лесу местами, на отдельных участках, лежал слой снега по колено и выше!

Московский регион — унылый «крайний север», за экстремальную жизнь в котором следовало бы платить северные надбавки. Но за три дня до мая, который в московском регионе на моей памяти всегда был летним месяцем, вообразить подобное было трудно.

К моменту встречи со снежной целиной я отошёл от Кубринска километров на семь. Решаю не поворачивать назад, прорываться на восток. Борьба со снегом много часов. Одежда почти полностью мокрая, мозоли и риск обморожения.

На одном из участков, продираясь сквозь завал деревьев, я выронил из кармана фотоаппарат. Это было обнаружено примерно через километр. Возвращаюсь, опять форсируя «снежную целину». Фотоаппарат был найден.

От станции Удельная осталось полуразрушенное кирпичное здание. От разъезда Релинский: остатки кирпичного здания и чей-то дом, когда-то являвшийся жилым. Дом разрушается, хотя сохранил стёкла в окнах и замки на дверях. До ближайших обитаемых мест — многие километры глухого леса.

На тот момент мне не удалось найти информацию о том, кто жил в доме на разъезде Релинский, был ли этот дом связан ли с железной дорогой.

От бывшего переезда у Вёксы — на попутной машине до перекрёстка в Переславле. Собрав последние силы, двигаюсь пешком почти два километра до автостанции.

Раньше автостанция Переславля была совмещена с железнодорожным вокзалом узкой колеи и находилась у оживлённого перекрёстка, недалеко от центра. Затем автостанцию перенесли на дальнюю южную окраину — в бывшее село Ям.

На текущий момент автостанция представляет собой единственные пассажирские транспортные ворота Переславля — туристического города, третьего по величине города Ярославской области. Это маленькое кирпичное строение. Здание и прилегающая территория — в ужасном состоянии. Всё грязное, замусоренное, неприглядное.

Между тем, здание автостанции — это редкий образец старой архитектуры, типовая почтовая станция середины XIX века.

Но насколько же надо постараться «убить» здание, чтобы оно превратилось в то, чем является на текущий момент! Следы дореволюционной архитектуры угадываются с трудом.

Расстояние от Переславля до станции Берендеево на железной дороге с пассажирским движением — 20 километров. Но к единственному вечернему электропоезду в сторону Москвы нет никакой автобусной подвозки! Единственный вечерний автобус маршрута Переславль — Бектышево прибывает в Берендеево через 20 минут после отправления электропоезда!

Есть также вечерний автобус из Переславля в Рязанцево (и дальше). Рязанцево — ещё одна близкая к городу станция с пассажирским движением. Но автобус приходит в Рязанцево через 5 минут после ухода электрички.

Я доезжаю автобусом Ярославль — Москва до путепровода через железную дорогу у станции Бужаниново. Отдал 100 рублей водителю. Официальной остановки у путепровода нет.

Быстрым шагом на станцию Бужаниново. Электропоездом от станции Бужаниново до Москвы. Экономия при этом способе меньшая, чем если бы удалось ехать через Берендеево. При движении из Москвы такой способ непригоден: едва ли автобус остановится на трассе в районе Бужаниново.







11.2002 © С. Болашенко

«Узкоколейная железная дорога Купанского транспортного управления»