Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







РЯЗАНСКИЙ ТРАМВАЙ







Рязанский трамвай — скоростная современная трамвайная система, преступно уничтоженная врагами России. Образец позора, дикости, варварства и безумия. Пример катастрофического отставания России от цивилизованного мира.

Трамвайная линия была скоростной, обеспечивала связь жилой части города с промышленной зоной. Аналоги Рязанского трамвая — Усть-Илимский трамвай, Старооскольский трамвай, Мозырский трамвай, Новополоцкий трамвай, Авдеевский трамвай. Эти трамвайные системы остаются действующими (на 2012 год).


Планы строительства трамвая в Рязани существовали до революции 1917 года. Но реализовать их тогда не удалось. Не был построен трамвай и в первые десятилетия Советской власти.

В 1949 году в Рязани был пущен троллейбус. В ту эпоху троллейбус рассматривался как перспективный транспорт, приходящий «на замену» устаревшему трамваю. В городах, где был открыт троллейбус, шансы на появление трамвая казались нулевыми.

Рязань стала первым и единственным в Советском Союзе городом-исключением. Здесь трамвай был открыт позже троллейбуса. Случай удивительный, «разрывавший» традиционные стереотипы и устои.

В 1980-х годах высказывались намерения строительства трамвая в других городах, имеющих троллейбусы — Тольятти и Тюмени. Но они не были реализованы. В этих городах проводились лишь предпроектные проработки.

Трамвай в Рязани был построен для сообщения между жилой частью города и гигантской промышленной зоной, расположенной к югу от жилых районов. Главное предприятие в промышленной зоне — Рязанский нефтеперерабатывающий завод, открытый в 1960 году.

Из города на заводы к началу смен требовалось доставить огромное число людей. Вечером в столь же массовом порядке рабочие заводов следовали в обратном направлении. Пропускная способность троллейбусной линии для этого оказалась недостаточной. Город и промышленную зону было решено соединить скоростным транспортом с высокой провозной способностью — трамваем.

Регулярное трамвайное движение было открыто 2 января 1963 года. Северная конечная точка трамвайной линии — кольцо «Роща» (оно же «Городская Роща», «Площадь 50-летия Октября»). Трамвайная линия почти не захватывала жилую часть города — многим пассажирам приходилось пересаживаться с трамвая на другие виды транспорта.

Протяжённость линии от «Рощи» до самой дальней конечной станции «Завод химического волокна» составила 10 километров. Были построены два промежуточных кольца: «Центролит» (4,5 км от «Рощи»), и «ТЭЦ» (8,4 км от «Рощи»). Единственное ответвление — служебная линия к депо, протяжённостью 700 метров.

Трамвай изначально являлся одним из подразделений Рязанского нефтеперерабатывающего завода. Аналогичная ситуация — в Мозыре и Новополоцке: трамвайные системы строились как цеха нефтеперерабатывающих заводов. Причём в Мозыре, по состоянию на 2012 год, трамвайная сеть остаётся цехом нефтеперерабатывающего завода.

В 1970-х годах вблизи трамвайной линии, в двух километрах от кольца «Роща», был построен жилой район Южный. Трамвай стал использоваться и для поездок между жилыми районами.

По Генеральному плану города, трамвай должен был превратиться из «промышленного» транспорта, обеспечивающего главным образом перевозки в промышленную зону, в полноценный вид внутригородского скоростного транспорта. От «Рощи» скоростная трамвайная линия должна была быть продлена через жилые районы в места новой массовой жилой застройки на северо-востоке Рязани. Для строительства нового участка линии были зарезервированы коридоры.

Я узнал о существовании трамвая в Рязани ориентировочно в 1992 году из книги Н. Семёнова «В трамвае сквозь годы». В 1993 году я получил доступ к топографической карте масштаба 1:200 000 (в 1 сантиметре — 2 километра), на которой в черте Рязани была обозначена узкоколейная железная дорога. Возникло предположение, что в действительности это трамвайная линия.

Летом 1994 года я приехал на утреннем электропоезде из Москвы в Рязань. На троллейбусе кольцевого маршрута приезжаю в южную часть города. Появляется долгожданное пересечение с трамвайной линией. Я был прав — на карте-«двухкилометровке» обозначен именно трамвай!

Рязанский трамвай стал одной из первых трамвайных систем, проезженных мной. Я проездил линию в 1994 году. Фотографии тогда, к сожалению, не делались.

На тот момент трамвайные вагоны курсировали по линии часто и были хорошо востребованы пассажирами. На трамвае ехали не только в промышленную зону, но и в жилой микрорайон Южный, на дачи. Скорость движения была удивительно высокой для трамвая, что закономерно: линия внеуличная. Больше всего она была похожа на обычную двухпутную железную дорогу, но с трамвайным подвижным составом.

В отличие от других известных мне трамвайных систем — Москвы, Твери, Тулы, Коломны, Рязанский трамвай не имел номеров маршрутов. Вместо номера в кабине каждого вагона были выставлены таблички с названием конечного пункта: «ЗХВ» (Завод химического волокна, самый дальний конечный пункт), «ТЭЦ» или «Ц-ЛИТ» (завод «Центролит»).

С начала 2000-х годов ситуация Рязанского трамвая резко ухудшилась. Российский «дикий капитализм» уничтожал многие блага прежней эпохи. Рязанский нефтеперерабатывающий завод отказался от содержания трамвая. Было создано ЗАО «Рязанский трамвай».

В 2006 году был закрыт самый дальний участок трамвайной линии — от кольца «ТЭЦ» до крайнего конечного пункта «Химволокно». Протяжённость линии сократилась на 1,7 км.

В начале 2007 года создалась критическая ситуация. Оператор трамвая, ЗАО «Рязанский трамвай», осталось без денежных средств. Было заявлено о возможном полном закрытии трамвая. В средствах массовой информации и среди общественности города Рязани развернулась кампания в его защиту.

Было заявлено об остановке движения с 25 января 2007 года. 24 января я приехал в Рязань, полностью прошёл с фотоаппаратом трамвайную линию от «Рощи» до «ТЭЦ».

26 января 2007 года состоялось совещание городских властей, по итогам которого было подписано соглашение с ЗАО «Рязанский трамвай» о передаче трамвайного хозяйства в собственность города. 28 января 2007 года Рязанский трамвай возобновил движение. Впервые в истории города Рязани в нём появилось Трамвайно-троллейбусное управление — как в соседней Туле, а также Твери, Самаре и многих других городах.

Некоторое время казалось, что одержана победа. Но под Рязанский трамвай продолжали «подкапываться». День за днём делалось всё для того, чтобы выставить линию «невостребованной»: сокращался выпуск вагонов, увеличивался интервал движения.

Народные усилия оказались бессильны. Подонки всё же добились своего. Случилось самое страшное. 15 апреля 2010 года трамвайное движение в Рязани было прекращено. На этот раз — навсегда.

Обычно в России 2000-х годов закрывались трамвайные системы, находившиеся в состоянии глубокого упадка — с разбитыми путями, по которым приходилось двигаться почти на пешеходной скорости, с изношенными вагонами, рассыпавшимися на ходу, с «никакими» интервалами движения и почти полным отсутствием пассажиров.

Именно до такого состояния довели трамвай в Воронеже (хотя ещё в 1990-е годы он был одним из лучших), в Астрахани и других городах.

Рязань оставалась исключением во всём: трамвайная система на момент закрытия находилась в идеальном состоянии!

Количество трамвайных вагонов на момент закрытия — сильно избыточное. На короткую линию приходилось свыше сорока вагонов! Их хватило бы на десятки лет работы!

Рязанский трамвай — скоростной трамвай. Это полностью обособленная от уличного движения линия, с хорошим состоянием пути, большими промежутками между остановочными пунктами.

Пассажиров в последние годы было немного. Но они были! И самое главное — трамвайная инфраструктура (в частности, большое и отлично оборудованное депо) была рассчитана на продление линии по жилым районам города. Без рельсового скоростного транспорта большой город не может быть цивилизованным.

Уничтожив трамвай, власти Рязани уничтожили отличную, хорошо оборудованную транспортную систему, созданную трудом предков и рассчитанную на сотни лет работы. Рассчитанную на обслуживание не только промышленной зоны, но и других районов города. Трамвайную систему, которая до последнего дня была одной из лучших в России.

В городе Мозыре аналогичная линия успешно работает, остаётся подразделением нефтеперерабатывающего завода, и является гордостью города. Разница там заключается лишь в одном: Мозырь находится в цивилизованной Республике Беларусь.

Рязанские власти показали себя вандалами и разрушителями. Рязань выставила себя как город дикарей, как будто находящийся в отстающей от цивилизованного мира на сотни лет дикой «чёрной» Африке. Там трамваев нет, хотя в эпоху колонизации европейцами они были...








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ «ГОРРОЩА»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ «ГОРРОЩА», НАЧАЛО ПЕШЕГО ФОТОДОКУМЕНТИРОВАНИЯ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА ВЕТВИ К ДЕПО, ВЕТВЬ К ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ВАГОНЫ НА ТЕРРИТОРИИ ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ВАГОНЫ НА ТЕРРИТОРИИ ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ВАГОНЫ НА ТЕРРИТОРИИ ДЕПО,
     ВОРОТА ТЕРРИТОРИИ ДЕПО, ПРОДОЛЖЕНИЕ ФОТОДОКУМЕНТИРОВАНИЯ ГЛАВНОЙ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ЛИНИЯ У ОСТАНОВОК «ПОСЁЛОК ЮЖНЫЙ» И «МОСКОВСКОЕ ШОССЕ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ЛИНИЯ МЕЖДУ ОСТАНОВКОЙ «МОСКОВСКОЕ ШОССЕ»
     И СТАНЦИЕЙ «ЦЕНТРОЛИТ», СТАНЦИЯ «ЦЕНТРОЛИТ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (СТАНЦИЯ «ЦЕНТРОЛИТ»,
     УЧАСТОК ЛИНИИ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ «ЦЕНТРОЛИТ» И «ТЭЦ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (УЧАСТОК ЛИНИИ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ «ЦЕНТРОЛИТ» И «ТЭЦ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (УЧАСТОК ЛИНИИ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ «ЦЕНТРОЛИТ» И «ТЭЦ»,
     СТАНЦИЯ «ТЭЦ», ВОЗВРАЩЕНИЕ НА СТАНЦИЮ «ГОРРОЩА»)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (ВЕТВЬ К ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (ГЛАВНАЯ ЛИНИЯ, СТАНЦИЯ «ГОРРОЩА»)    












13.01.2013 © С. Болашенко


назад

на главную страницу