Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











АМУРО-ЯКУТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Амуро-Якутская железная дорога. Название условное, на официальном уровне, по состоянию на 2019 год, не применяется.

Здесь под Амуро-Якутской железной дорогой понимается железнодорожная линия от станции Бамовская на магистральном двухпутном электрифицированном участке Транссибирской магистрали до тупиковой станции Нижний Бестях, которая, по-нормальному, должна была бы называться Якутск-Правобережный.

Принадлежность линии: от станции Бамовская до станции Нерюнгри — части сети общего пользования ОАО «РЖД», севернее станции Нерюнгри — линия, эксплуатируемая компанией «Железные дороги Якутии». При этом ведомственной линией в классическом виде она не является. Высокая степень интеграции с железнодорожной сетью общего пользования.

Железная дорога на всём протяжении однопутная, неэлектрифицированная. Протяжённость от станции Бамовская до станции Нижний Бестях составляет 1239 километров.

Железная дорога находится в двух регионах Российской Федерации — Амурской области и республике Саха (Якутия). Протяжённость в республике Саха (Якутия) значительно превышает протяжённость в Амурской области. Управление «Железных дорог Якутии» находится в якутском городе Алдан. Железная дорога приписана к республике Саха (Якутия).

На участке Тында — Бестужево длиной 27 километров Амуро-Якутская железная дорога пролегает параллельно Байкало-Амурской железной дороге. Причём на участке Тында — Шахтаум линия Амуро-Якутской железной дороги пролегает на некотором удалении от Байкало-Амурской железной дороги, а на участке Шахтаум — Бестужево пролегает вплотную к ней. Внешне это выглядит как обычный двухпутный участок. Но километровая и пикетная нумерация на разных путях — разная.

Станции Тында, Шахтаум и Бестужево — общие для Байкало-Амурской и Амуро-Якутской железных дорог. На этих станциях разделить две железные дороги, по большей части, невозможно. Фотографии станций Тында, Шахтаум и Бестужево здесь находятся только на странице «Байкало-Амурская железная дорога», несмотря на то, что изначально все эти станции появились на Амуро-Якутской железной дороге.

Теоретически, к Амуро-Якутской железной дороге можно «притянуть» железнодорожную линию Сковородино — Рейново. Станция Рейново находится в селе Джалинда, на берегу реки Амур. При включении этой линии возникает сквозной ход от Амура до Якутска, и название железной дороги становится в полной мере корректным.

Но железнодорожная линия Сковородино — Рейново строилась не как часть Амуро-Якутской железной дороги, а как технологический путь для строительства Амурской железной дороги (Куэнга — Хабаровск, часть Транссибирской магистрали). Посредством линии Сковородино — Рейново в 1910-е годы подвозились грузы для строительства Амурской железной дороги. Кроме того, линия Сковородино — Рейново пространственно отделена от линии Бамовская — Нижний Бестях — хотя расстояние от Бамовской до Сковородино сравнительно небольшое.

Строительство железной дороги по направлению река Амур — Якутск обсуждалось ещё до 1917 года. В 1920-е годы был проложен грунтовый автомобильно-гужевой тракт от Амура до берега реки Лены напротив Якутска. Именно тогда появилась аббревиатура «АЯМ» (Амуро-Якутская магистраль).

Вслед за грунтовым трактом планировалось построить железную дорогу. В 1941 году был открыт её головной участок, от станции Бамовская (БАМ) до станции Тында. Этот участок был нужен прежде всего как подход к широтной Байкало-Амурской магистрали, которая начинала строиться в те же годы. Посёлок Тындинский (ныне город Тында) уже тогда был запланирован под размещение крупной узловой станции.

В 1942 году линию Бамовская — Тында разобрали для нужд фронта. Рельсы были отправлены на строительство Волжской Рокадной железной дороги (Свияжск — Иловля).

В течение тридцати лет на этом участке была пустая насыпь. О строительстве Байкало-Амурской магистрали тоже не вспоминали до 1974 года.

В 1974 году возобновилось активное строительство широтной Байкало-Амурской железной дороги. Причём в отличие от 1930-х годов, когда строительство велось заключёнными и было «тихим», в 1974 году стартовала грандиозная стройка, о которой узнала вся страна и половина мира.

Линия Бамовская — Тында, как и в 1930-е годы, становилась в первую очередь подходом к стройплощадке более крупной широтной железной дороги. Участок Бамовская — Тында был принят в постоянную эксплуатацию в 1977 году. Строительство в северном направлении продолжилось в первую очередь для освоения крупного месторождения угля в Южной Якутии.

В 1979 году был открыт участок Тында — Беркакит. Станция Беркакит некоторое время позиционировалась как конечная, хотя едва ли была ей в реальности.

В 1984 году был официально открыт небольшой участок Беркакит — Нерюнгри. На месте, где были ненаселённые сопки, покрытые лесом, возник большой город.

После Нерюнгри строительство продолжилось. В 1995 году первый поезд должен был прийти в Якутск. В итоге он туда пришёл (если считать станцию Нижний Бестях Якутском) с опозданием на шестнадцать лет.

В 1992 году первый поезд торжественно встретили в городе Алдане. От Нерюнгри было преодолено почти 300 километров. Причём это очень непростой участок по рельефу, участок Алдан — Якутск несколько проще.

Однако строительство после 1992 года почти остановилось. Настали другие времена, вместо социализма — капитализм. Центральная власть в Москве почти отказалась от развития дальних регионов страны. Железнодорожное строительство как таковое оказалось под большим вопросом.

К чести для руководства республики Саха (Якутия), строительство решили продолжать любой ценой. В Якутии нашлось немало достойных людей, которые поставили перед собой главную цель жизни: довести рельсы до Якутска. Делать это в трудные 1990-е годы было проблематично.

Железную дорогу дальше Нерюнгри пришлось перевести в республиканское подчинение. И республика Саха (Якутия) до 2014 года была единственным регионом России, где есть собственная, региональная железная дорога. С 2014 года своя железная дорога есть и у Крыма.

В сентябре 1994 года первый поезд прибыл на станцию Куранах. В 1997 году первый поезд прибыл в Томмот, к берегу большой реки Алдан. Железнодорожный мост через реку Алдан на тот момент уже был, его успели построить несколькими годами раньше.

С 1997 по 2002 год стройка почти остановилась. После смены власти в республике, когда её руководителем стал Вячеслав Штыров (2002-2010), работы активизировались. Для Штырова было делом чести и делом жизни «вырвать» Якутск из позорного и отвратительного безжелезнодорожья. Именно при нём были проведены основные работы на более чем 400-километровом участке Томмот — Якутск-Правобережный, а также было открыто пассажирское движение до Томмота.

28 августа 2004 года, после приведения участка Нерюнгри — Томмот к необходимым техническим нормам и решения огромного массива бюрократических проблем, было открыто пассажирское движение на маршруте Нерюнгри — Томмот. Это сильно облегчило жизнь в городах Алдан и Томмот. Поезда несравнимо более комфортны и надёжны, чем автомобильный транспорт.

Управление компании «Железные дороги Якутии» по инициативе Штырова было переведено из Якутска в Алдан, «поближе к рельсам». Именно в Алдане, согласно проекту времён СССР, размещалось локомотивное депо. До сих пор вся 800-километровая линия Нерюнгри — Нижний Бестях обслуживается тепловозами депо Алдан.

25 сентября 2010 года состоялась торжественная церемония укладки «золотого звена» и встречи первого поезда на станции Кёрдём. Эта станция находится недалеко от реки Лены, и на тот момент казалась «рубежной точкой». За станцией Кёрдём собирались строить мост через реку Лену.

Затем строительство моста было отложено на неопределённый срок из-за слишком высокой стоимости. Конечную станцию было решено разместить в окрестностях села Павловск, в 18 километрах от посёлка Нижний Бестях и правого берега Лены, почти в 30 километрах от центра Якутска.

Решение спорное. Жителей города Якутска, несомненно, оно огорчало. Город и железная дорога остаются разделены большой рекой и лесами. В то же время, такое решение облегчит более важную для России задачу — скорейшее продление железной дороги дальше на восток, в сторону Магадана и Камчатки. От Нижнего Бестяха можно продолжать дальнейшее строительство, не отвлекая огромные средства на мост.

Но по-нормальному, железнодорожный мост у Якутска необходим в любом случае. Амуро-Якутская железная дорога не должна становиться частью транзитного хода с запада России на северо-восток. Она должна быть линией, ориентированной лишь на сообщение между центральной Якутией и Амурской областью (вместе с прочим юго-востоком страны), и на местные перевозки. По одной простой причине: расстояние от Москвы до Якутска через Тынду составляет 8300 километров, что недопустимо много. Должна быть построена железнодорожная линия до Якутска с западной стороны, расстояние от Москвы до Якутска сократится более чем на треть.

Также Амуро-Якутская железная дорога потенциально может использоваться для грузоперевозок из Якутии (а в будущем и Магаданской области) в Китай. Для этого необходимо построить железнодорожный мост через пограничную реку Амур у станции Рейново.

15 ноября 2011 года прошла церемония укладки «золотого звена» и встречи первого поезда на станции Нижний Бестях, более логичное название для которой — Якутск-Правобережный. Станция находится не в Якутске, но она находится и не в Нижнем Бестяхе!

На церемонии встречи поезда присутствовал Президент России Дмитрий Медведев. Это было важное событие для всей России. Но за пределами Якутии оно не привлекло всеобщего внимания.

После этого очертания железной дороги на карте не менялись, но достройка заняла ещё многие годы. Лишь 1 июля 2019 года участок Томмот — Нижний Бестях был принят в постоянную эксплуатацию. 27 июля 2019 года на участке Томмот — Нижний Бестях началось пассажирское движение.

В 2019 году году началось строительство небольшого продления железной дороги, от станции Нижний Бестях до одноимённого посёлка, где будет создан речной порт. К сожалению, конечная пассажирская станция останется на станции Нижний Бестях, то есть посреди глухого леса — при том, что с 2022 или 2023 года рельсы протянутся непосредственно до посёлка, где живут почти десять тысяч человек, и где есть паромная переправа на Якутск. Но проект предусматривает, что на участке станция Нижний Бестях — посёлок Нижний Бестях будет только грузовое движение. Длина этого участка — пятнадцать километров.

Строительство линии от Нижнего Бестяха в сторону Магадана отложено на неопределённое будущее ввиду «пофигизма» российской власти. Северо-восток России неопределённо долго будет мучиться, «прозябая» в безжелезнодорожье. Без железной дороги — ни нормальной жизни, ни нормального экономического развития.

Железная дорога в 2019 году «прославилась» позорными действиями «главного железнодорожного ХХХХ (удалено) России» Дмитрия Тропина. Он войдёт в историю как антигерой.

http://infojd.ru/dop/poezdka2019magadan.html — описание рабочей экспедиции в июне-июле 2019 года, включающее Тропина.








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    CХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2019 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (НИЖНИЙ БЕСТЯХ,
     БОЛЕЕ КОРРЕКТНОЕ И ДОЛЖНОЕ НАЗВАНИЕ — ЯКУТСК-ПРАВОБЕРЕЖНЫЙ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2019 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (АМГА, ТОММОТ)
   









24.07.2019 © С. Болашенко


назад

на главную страницу