ГРОЗНЕНСКИЙ ТРАМВАЙ







Грозненский трамвай — городская железная дорога в городе Грозный, столице Чеченской республики в составе Российской Федерации. Открыта в 1932 году, не действует с конца 1994 года.

Отсчёт истории города Грозного ведётся с 1818 года, когда на этом месте появилась русская крепость Грозная. Вскоре вокруг крепости появилась станица Грозная. С 1869 года — город Грозный. Благорадя разработке месторождений нефти стал быстро расти. Долгое время являлся вторым по величине городом Северного Кавказа после Екатеринодара (Краснодара).

Приблизительно с 1990 по 2005 год город находился в состоянии войны или же, по меньшей мере, в состоянии нестабильности с нередкими перестрелками. Наиболее активные боевые действия были в период с октября 1994 года по апрель 1995 года, и на рубеже 1999 и 2000 годов. К середине 1995 года Грозный был превращён в бесконечные развалины. В центральной части почти не было уцелевших зданий.

По состоянию на 2019 год, Грозный полностью восстановлен и является одним из передовых городов России. К сожалению, не восстановлен только трамвай.

Трамвайная система действует с 7 ноября 1932 года. Открытие было приурочено к 15-летию Великой Октябрьской Социалистической Революции. Вероятно, планы строительства трамвая существовали до революции 1917 года, как и во всех остальных крупных городах на тот момент.

Некоторые трамвайные линии строились на месте линий неэлектрифицированной узкоколейной железной дороги колеи 750 мм. Узкоколейная железная дорога выполняла перевозки грузов на нефтепромыслы, а также выполняла пассажирские перевозки по городу и ближнему пригороду. «С натяжкой» можно сказать, что она была паровым трамваем, в таком случае отсчёт истории Грозненского трамвая можно вести с более раннего времени, чем 1932 год.

C 1932 года до 1960-х годов в городе действовал как ширококолейный электрический трамвай, так и неэлектрифицированная узкоколейная железная дорога. Она продолжала выполнять пассажирские перевозки ещё долгие годы. Но в итоге все её линии были либо разобраны, либо заменены линиями широкой колеи. Как трамвайными, так и линией общего пользования Грозный-Нефтяная — Артёмово.

По маршруту Грозный — Артёмово, затем сокращённому до Грозный — Заградино, приблизительно до 1990 года курсировали пригородные поезда на локомотивной тяге, фактически являвшиеся городским транспортом. По состоянию на 2019 год, эта линия полностью разобрана.


Информация от бывшего жителя Грозного:
Железнодорожная ветка Грозный-Нефтяная (Грознефтяная) — Новоартёмово была построена в 1925 году. Представляла собой однопутную линию протяжённостью 21 км, с двумя крупными промежуточными станциями — Катаяма и Заградино, которые имели разветвленную сеть подъездных путей к различным предприятиям.

Пассажирское сообщение в мою бытность (1980-е годы) осуществлялось от ст. Грознефтяная до ст. Заградино (следующая станция после о. п. Нефтемайск), в обороте было 2 состава с 4-мя вагонами с сидячими местами (мягкие кресла самолётного типа). Как их называли, рабочие поезда, курсировали в первой половине 1980-х годов 6 раз в сутки — 3 рейса утром и 3 — вечером. Составы встречались и разъезжались по ст. Катаяма.

Остановочные пункты представляли собой асфальтированные посадочные платформы, а на всех крупных станциях были навесы от непогоды с покатой крышей. Единственной станцией, где имелся закрытый зал ожидания, была Грознефтяная. К слову, здесь же действовали городские предварительные кассы на поезда дальнего следования. В дни праздничных демонстраций (1 мая и 7 ноября) количество вагонов и рейсов увеличивалось. Время в пути в одном направлении составляло примерно 1 час, проезд стоил 10 коп.

В качестве тягового подвижного состава использовались маневровые локомотивы ТЭ1, ТЭМ1, ТЭМ2 (в основном). И уж совсем редко мне доводилось видеть магистральные тепловозы ТЭ3.

В 1986 году количество рейсов резко сократили: всего один состав отправлялся рано утром с Грознефтяной и возвращался обратно, то же самое — вечером. А к началу 1990-х годов пассажирское сообщение было отменено вовсе (грузовые составы ещё ездили). Возможно, главной причиной стало неудовлетворительное состояние полотна.



Первое трамвайное депо (Трампарк №1) было построено к востоку от центра города. Второе депо (Трампарк №2) было открыто в июле 1973 года на западной окраине города, у железнодорожной станции Алды. Там имелось место стыкования с железной дорогой общего пользования. Депо было рассчитано на обслуживание до 100 вагонов.

В 1970-е годы были закрыты линии по проспекту Ленина (ныне проспект Путина), проспекту Орджоникидзе, улицам Партизанской и Розы Люксембург. Взамен были открыты линии по менее загруженным улицам.

Грозненский трамвай на протяжении большей части своей истории был «катавской» системой, то есть подвижной состав состоял из вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Однако в 1980 году поступило значительное количество вагонов Tatra-T3 из Праги — по разным данным, 50 или 70. Несомненно, чешские вагоны — более комфортные и более престижные. Их наличие означало привилегированность города и повышало его статус.

Однако вагоны Татра являются более сложными и требовательными в текущем обслуживании и ремонте. Этим они не понравились местным трамвайщикам — по крайней мере, их руководству. В 1987 году было решено избавиться от всех вагонов Татра и вернуться к исключительно усть-катавским вагонам. Вагоны Татра были переданы в Краснодар (основная часть) и Волжский (меньшинство). Причём в этих городах они работают до сих пор.

Пик развития трамвая — 1989 год. На тот момент было 107 пассажирских вагонов производства Усть-Катавского завода, причём все они были новыми, возрастом меньше пяти лет. Пассажиропоток был высоким, имелись трёхвагонные поезда.

Трамвайные линии имелись в большинстве районов города. Участок на дальней южной окраине от «Завода Промавтоматика» до конечной станции «56-й участок» был однопутным, все остальные линии были двухпутными.

http://transphoto.ru/photo/138380 — схема трамвайной сети периода наибольшего развития.

Уже в 1990 году ситуация в городе стала напряжённой. Вооружённое движение за независимость от России, но главное — бесконтрольный разгул криминала. С 1992 года обстановка стала полувоенной. Тем не менее, трамвайное движение продолжалось вплоть до активных боевых действий в ноябре 1994 года.

В конце 1994-начале 1995 года российской артиллерией и авиацией центральная часть Грозного была превращена в скопление развалин. Старое трамвайное депо являлось одним из очагов сопротивления и было полностью разрушено вместе с подвижным составом. Новое трамвайное депо в Заводском районе уцелело.

После относительной стабилизации обстановки в Чеченской республике, приблизительно в 2002 году, Грозненский трамвай предполагалось восстановить. Это значилось в официальных планах, уже был назначен руководитель трамвайного хозяйства. Один из местных чиновников (к сожалению, не высшего уровня) говорил: «моя мечта — проехать по Грозному в трамвае».

К сожалению, это не осуществилось. Виной тому — никак не проблема с деньгами. В восстановление Чечни были вложены огромные средства. Будь желание «сверху», трамвайную систему восстановили бы быстро и в идеальном виде.

Но на высшем уровне сторонников трамвая не нашлось. О планах восстановления тихо забыли. В 2007 году прошёл массовый демонтаж путей.

Ситуация на конец 2019 года. Почти на 99 процентах протяжённости трамвайных линий пути полностью разобраны или скрыты под асфальтом, опоры контактной сети убраны. Так и на окраинах города, и на разворотных кольцах — всё изменилось до неузнаваемости.

Единственное место в городе, где трамвайная линия не скрыта под наслоениями новой застройки — участок линии маршрута №7 в Заводском районе. Это путепровод над магистральной железной дорогой у станции Алды, где на месте трамвайных путей до сих пор не положили асфальт, и участок линии в районе бывшего моста через Сунжу. Мост был исключительно трамвайным. Автомобили в этих местах не ездили.

Мост полностью снесён. Насыпь трамвайной линии по сторонам от него сохранилась, хотя местами срыта. Шпал нигде нет — их растащили в качестве стройматериала. Осталось несколько «пеньков» от опор контактной сети.

На месте старого депо (Трампарк №1) — большой пустырь за забором, с мелкими производствами. Никаких следов деповских зданий, путей и опор. Ближайшая остановка «маршруток» до сих пор называется Трампарк.

Новое депо (Трампарк №2) в Заводском районе — место максимальной концентрации зримых остатков Грозненского трамвая. Сохранились остатки деповских корпусов, но в сильно изменённом виде. Ныне на этой территории — производство стройматералов. Рядом, на бывшем разворотном кольце — несколько уцелевших опор контактной сети и даже обрывки проводов. Ни одной шпалы и ни одного куска рельса.

Редкие уцелевшие опоры есть также на загородной линии в посёлок Кирово.

Описание поездки в Грозный в ноябре 2019 года: http://infojd.ru/dop/poezdka2019grozny.html.






Если у высшей власти появится желание вывести Грозный из состояния «унылой большой деревни», а именно так воспринимается город без трамвая, поставить на уровень передовых городов исламского мира. Поставить на уровень Дубая или (в близком будущем) Абу-Даби, Антальи, Касабланки и многих других, включая далеко не столичные Газиантеп, Кайсери или Самсун — трамвай можно было бы восстановить быстро. В этом городе больше возможностей, чем в «рядовых» российских городах. Но такого желания, к сожалению, нет.








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2019 ГОДУ    










06.12.2019 © С. Болашенко


назад

на главную страницу




Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, включая троих детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.