ГРОЗНЕНСКИЙ ТРАМВАЙ







Грозненский трамвай — городская железная дорога в городе Грозный, столице Чеченской республики в составе Российской Федерации. Открыта в 1932 году, не действует с конца 1994 года.

Отсчёт истории города Грозного ведётся с 1818 года, когда на этом месте появилась русская крепость Грозная. Вскоре вокруг крепости появилась станица Грозная. С 1869 года — город Грозный. Благорадя разработке месторождений нефти стал быстро расти. Долгое время являлся вторым по величине городом Северного Кавказа после Екатеринодара (Краснодара).

Приблизительно с 1990 по 2005 год город находился в состоянии войны, с наиболее активными боями в период октябрь 1994 года — апрель 1995 года, и на рубеже 1999 и 2000 годов. К середине 1995 года Грозный был превращён в бесконечные развалины. В центральной части почти не было уцелевших зданий.

По состоянию на 2019 год, Грозный полностью восстановлен и является одним из передовых городов России. К сожалению, не восстановлен только трамвай.

Трамвайная система действует с 7 ноября 1932 года. Открытие было приурочено к 15-летию Великой Октябрьской Социалистической Революции. Вероятно, планы строительства трамвая существовали до революции 1917 года, как и во всех остальных крупных городах на тот момент.

Некоторые трамвайные линии строились на месте линий неэлектрифицированной узкоколейной железной дороги колеи 750 мм. Узкоколейная железная дорога выполняла перевозки грузов на нефтепромыслы, а также выполняла пассажирские перевозки по городу и ближнему пригороду. «С натяжкой» можно сказать, что она была паровым трамваем, в таком случае отсчёт истории Грозненского трамвая можно вести с более раннего времени, чем 1932 год.

C 1932 года до 1960-х годов в городе действовал как ширококолейный электрический трамвай, так и неэлектрифицированная узкоколейная железная дорога. Она продолжала выполнять пассажирские перевозки ещё долгие годы. Но в итоге все её линии были либо разобраны, либо заменены линиями широкой колеи. Как трамвайными, так и линией общего пользования Грозный-Нефтяная — Артёмово.

По маршруту Грозный — Артёмово, затем сокращённому до Грозный — Заградино, приблизительно до 1990 года курсировали пригородные поезда на локомотивной тяге, фактически являвшиеся городским транспортом. По состоянию на 2019 год, эта линия полностью разобрана.


Информация от бывшего жителя Грозного:
Железнодорожная ветка Грозный-Нефтяная (Грознефтяная) — Новоартёмово была построена в 1925 году. Представляла собой однопутную линию протяжённостью 21 км, с двумя крупными промежуточными станциями — Катаяма и Заградино, которые имели разветвленную сеть подъездных путей к различным предприятиям.

Пассажирское сообщение в мою бытность (1980-е годы) осуществлялось от ст. Грознефтяная до ст. Заградино (следующая станция после о. п. Нефтемайск), в обороте было 2 состава с 4-мя вагонами с сидячими местами (мягкие кресла самолётного типа). Как их называли, рабочие поезда, курсировали в первой половине 1980-х годов 6 раз в сутки — 3 рейса утром и 3 — вечером. Составы встречались и разъезжались по ст. Катаяма.

Остановочные пункты представляли собой асфальтированные посадочные платформы, а на всех крупных станциях были навесы от непогоды с покатой крышей. Единственной станцией, где имелся закрытый зал ожидания, была Грознефтяная. К слову, здесь же действовали городские предварительные кассы на поезда дальнего следования. В дни праздничных демонстраций (1 мая и 7 ноября) количество вагонов и рейсов увеличивалось. Время в пути в одном направлении составляло примерно 1 час, проезд стоил 10 коп.

В качестве тягового подвижного состава использовались маневровые локомотивы ТЭ1, ТЭМ1, ТЭМ2 (в основном). И уж совсем редко мне доводилось видеть магистральные тепловозы ТЭ3.

В 1986 году количество рейсов резко сократили: всего один состав отправлялся рано утром с Грознефтяной и возвращался обратно, то же самое — вечером. А к началу 1990-х годов пассажирское сообщение было отменено вовсе (грузовые составы ещё ездили). Возможно, главной причиной стало неудовлетворительное состояние полотна.



Первое трамвайное депо (Трампарк №1) было построено к востоку от центра города. Второе депо (Трампарк №2) было открыто в июле 1973 года на западной окраине города, у железнодорожной станции Алды. Там имелось место стыкования с железной дорогой общего пользования. Депо было рассчитано на обслуживание до 100 вагонов.

В 1970-е годы были закрыты линии по проспекту Ленина (ныне проспект Путина), проспекту Орджоникидзе, улицам Партизанской и Розы Люксембург. Взамен были открыты линии по менее загруженным улицам.

Грозненский трамвай на протяжении большей части своей истории был «катавской» системой, то есть подвижной состав состоял из вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Однако в 1980 году поступило значительное количество вагонов Tatra-T3 из Праги — по разным данным, 50 или 70. Несомненно, чешские вагоны — более комфортные и более престижные. Их наличие означало привилегированность города и повышало его статус.

Однако вагоны Татра являются более сложными и требовательными в текущем обслуживании и ремонте. Этим они не понравились местным трамвайщикам — по крайней мере, их руководству. В 1987 году было решено избавиться от всех вагонов Татра и вернуться к исключительно усть-катавским вагонам. Вагоны Татра были переданы в Краснодар (основная часть) и Волжский (меньшинство). Причём в этих городах они работают до сих пор.

Пик развития трамвая — 1989 год. На тот момент было 107 пассажирских вагонов производства Усть-Катавского завода, причём все они были новыми, возрастом меньше пяти лет. Пассажиропоток был высоким, имелись трёхвагонные поезда.

Трамвайные линии имелись в большинстве районов города. Участок на дальней южной окраине от «Завода Промавтоматика» до конечной станции «56-й участок» был однопутным, все остальные линии были двухпутными.

http://transphoto.ru/photo/138380 — схема трамвайной сети периода наибольшего развития.

Уже в 1990 году ситуация в городе стала напряжённой. Вооружённое движение за независимость от России, но главное — бесконтрольный разгул криминала. С 1992 года обстановка стала полувоенной. Тем не менее, трамвайное движение продолжалось вплоть до активных боевых действий в ноябре 1994 года.

В конце 1994-начале 1995 года российской артиллерией и авиацией центральная часть Грозного была превращена в скопление развалин. Старое трамвайное депо являлось одним из очагов сопротивления и было полностью разрушено вместе с подвижным составом. Новое трамвайное депо в Заводском районе уцелело.

После относительной стабилизации обстановки в Чеченской республике, приблизительно в 2002 году, Грозненский трамвай предполагалось восстановить. Это значилось в официальных планах, уже был назначен руководитель трамвайного хозяйства. Один из местных чиновников (к сожалению, не высшего уровня) говорил: «моя мечта — проехать по Грозному в трамвае».

К сожалению, это не осуществилось. Виной тому — никак не проблема с деньгами. В восстановление Чечни были вложены огромные средства. Будь желание «сверху», трамвайную систему восстановили бы быстро и в идеальном виде.

Но на высшем уровне сторонников трамвая не нашлось. О планах восстановления тихо забыли. В 2007 году прошёл массовый демонтаж путей.

Ситуация на конец 2019 года. Почти на 99 процентах протяжённости трамвайных линий пути полностью разобраны или скрыты под асфальтом, опоры контактной сети убраны. Так и на окраинах города, и на разворотных кольцах — всё изменилось до неузнаваемости.

Единственное место в городе, где трамвайная линия не скрыта под наслоениями новой застройки — участок линии маршрута №7 в Заводском районе. Это путепровод над магистральной железной дорогой у станции Алды, где на месте трамвайных путей до сих пор не положили асфальт, и участок линии в районе бывшего моста через Сунжу. Мост был исключительно трамвайным. Автомобили в этих местах не ездили.

Мост полностью снесён. Насыпь трамвайной линии по сторонам от него сохранилась, хотя местами срыта. Шпал нигде нет — их растащили в качестве стройматериала. Осталось несколько «пеньков» от опор контактной сети.

На месте старого депо (Трампарк №1) — большой пустырь за забором, с мелкими производствами. Никаких следов деповских зданий, путей и опор. Ближайшая остановка «маршруток» до сих пор называется Трампарк.

Новое депо (Трампарк №2) в Заводском районе — место максимальной концентрации зримых остатков Грозненского трамвая. Сохранились остатки деповских корпусов, но в сильно изменённом виде. Ныне на этой территории — производство стройматералов. Рядом, на бывшем разворотном кольце — несколько уцелевших опор контактной сети и даже обрывки проводов. Ни одной шпалы и ни одного куска рельса.

Редкие уцелевшие опоры есть также на загородной линии в посёлок Кирово.

Описание поездки в Грозный в ноябре 2019 года: http://infojd.ru/dop/poezdka2019grozny.html.






Если у высшей власти появится желание вывести Грозный из состояния «унылой большой деревни», а именно так воспринимается город без трамвая, поставить на уровень передовых городов исламского мира. Поставить на уровень Дубая или (в близком будущем) Абу-Даби, Антальи, Касабланки и многих других, включая далеко не столичные Газиантеп, Кайсери или Самсун — трамвай можно было бы восстановить быстро. В этом городе больше возможностей, чем в «рядовых» российских городах. Но такого желания, к сожалению, нет.








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2019 ГОДУ    










06.12.2019 © С. Болашенко


назад

на главную страницу




Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: [email protected]

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес [email protected] и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).