Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







АБХАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ИСТОРИЯ







История Абхазской железной дороги была и будет разделена на «до» и «после». Прежнее существование в прежнем мире, который был до 1992 года, затем — всё то, что случилось и случится в «новую эпоху»...


Первой железной дорогой на территории нынешней Абхазии была небольшая узкоколейная линия в Новом Афоне. Информации о ней мало. Встречаются упоминания о том, что дорога была построена в 1880-х годах для хозяйственных нужд Новоафонского монастыря. Первоначально использовалась конная тяга, затем на эту узкоколейную железную дорогу доставили паровоз. Спустя примерно 30 лет дорога была заброшена и разобрана. Паровоз, по состоянию на 2007 год, стоит в окрестностях Нового Афона в качестве памятника.

Проекты создания магистральной железной дороги, пролегающей вдоль Черноморского побережья Кавказа, обсуждались ещё в ХIX веке. В годы Первой Мировой войны началось строительство головного участка этой магистрали, названной Черноморской железной дорогой (от Туапсе до Сочи). Тогда казалось, что совсем скоро наступит тот момент, который изменит жизнь Южного Кавказа — будет создана транзитная магистраль через Абхазию, а существующий «кружной» путь на Тбилиси через Баку уйдёт в историю.

Но революция и гражданская война не позволили осуществить этот план. Лишь в 1923 году было открыто движение до Сочи, а в 1927 году был введён в эксплуатацию участок Сочи — Адлер.

Спустя некоторое время строительство было продолжено. В начале 1930-х годов магистральная железная дорога пришла на территорию Абхазии. В 1940 году был открыт участок от станции Ингури (Ингири) до Сухуми, с ветвью Очамчира — Квезани (позднее Ткварчели, ныне Ткуарчал).

В 1942 году, после завершения укладки пути на участке Сухуми — Адлер, началось сквозное рабочее движение на всём протяжении Черноморской железнодорожной линии. В постоянную эксплуатацию она была принята лишь в 1949 году, и вошла в состав Закавказской железной дороги.

Стоит заметить, что реализация проекта транзитной магистрали в Закавказье «тормозилась» два десятилетия! Причины такого промедления объяснить трудно. Возможно, виной тому было противодействие правителей страны, в том числе и самого И. В. Сталина, опасавшегося, что появление надёжной и удобной транспортной связи приведёт к ускорению процесса русификации Грузии.

В пользу данной версии говорит тот факт, что впоследствии, уже в 1980-х годах, именно активное противодействие грузинских националистов вынудило власти СССР прекратить уже начатое было строительство Кавказской Перевальной железной дороги, от Орджоникидзе (Владикавказа) до Тбилиси. Националисты считали, что появление транспортной артерии, которая позволит доезжать от Владикавказа до Тбилиси за три часа в любое время года — угроза дополнительной русификации.

Условия строительства Черноморской железной дороги почти всюду являлись сложнейшими. Однако прорубить между скалами и морем участок от Туапсе до Сочи никак не могло быть легче, чем построить абхазский участок, где есть и равнинные перегоны.

В первой половине 1950-х годов происходило строительство капитальных вокзальных зданий на станциях Черноморской железной дороги, в том числе и на территории Абхазии. По замыслу советского руководства, вокзалы во всех «всесоюзных зонах отдыха» должны были стать лучшими в стране. Многие из построенных тогда вокзалов оказались действительно прекрасными, и даже после бомбёжек и пожаров поражают своим великолепием.

К началу 1960-х годов железная дорога на территории Абхазии была полностью электрифицирована. Пассажиропоток на ней с каждым годом возрастал. Помимо поездов дальнего следования, почти везде были пущены пригородные электропоезда. Рост объёмов движения требовал приступить к строительству вторых путей. Изначально железная дорога была однопутной на всём своём протяжении.

Но этому препятствовали сложные природные условия — ограниченность пространства, изобилие скальных участков и тоннелей. Как результат, вторые пути появились на некоторых перегонах только между Туапсе и Адлером. На территории Абхазии железная дорога осталась полностью однопутной. Это приводило к длительным простоям поездов на станциях и разъездах.

По состоянию на 1981 год, от Сухуми до Сочи курсировало 5 пар пригородных электропоездов, от Сухуми до Ткварчели — две пары. Кроме того, существовали электропоезда Сухуми — Цхалтубо и Сухуми — Зестафони — Сачхере. Согласно номерам, они были местными, а не пригородными поездами, и билеты в них продавались по тарифу, установленному для поездов дальнего следования. Фактически это были обычные «электрички», останавливавшиеся на каждом остановочном пункте.

На последнем перегоне Ткварчельской ветки (от станции Ткварчели до станции Акармара) пассажирское движение просуществовало около двух лет. Пассажирские перевозки до Акармары были запрещены в связи со сложными условиями линии.



Расписание движения пригородных поездов сообщением Сухуми — Очамчире — Ткварчели (1981-82 гг).




C конца 1980-х годов, когда в Грузии активизировались националисты, Абхазия всё больше стремилась изолироваться от Грузии. Грузинские власти многократно пытались «усмирить» мятежную автономию. Одним из основных предлогов для ввода грузинских силовых структур служила охрана железной дороги. Периодически в Абхазии происходили небольшие боевые столкновения, но движение транзитных поездов продолжалось.

Грузинские власти переименовали многие станции и остановочные пункты с русскими и абхазскими названиями (например, разъезд Гребешок стал называться Тхеми, Звандрипш — Шавцхела, Арсаул — Санапиро, Адзюбжа — Цкургели).

В начале 1992 года, судя по расписаниям, здесь курсировали поезда №13/14 Москва — Тбилиси, №35/36 Москва — Цхалтубо, №47/48 Москва — Батуми, №51/52 Москва — Сухуми, №55/56 Москва — Ереван, №121/122 Москва — Сухуми, №183/184 Ростов — Ереван, №207/208 Киев — Тбилиси, №265/266 Москва — Ереван, №267/268 Москва — Тбилиси, №545/546 Санкт-Петербург — Сухуми, №587/588 Сочи — Ереван. Впрочем, некоторые из этих поездов были в ходу только на бумаге.

14 августа 1992 года началась полномасштабная грузино-абхазская война. Согласно разработанному грузинскими властями плану военной операции, в Абхазию входило несколько грузовых составов с войсками и замаскированной боевой техникой. Под покровом ночи техника должна была быть выгружена на всех крупных станциях. Тем самым, всякие попытки сопротивления были бы подавлены «на корню».

Но незадолго до предполагавшегося «часа Х» оказался взорван железнодорожный мост через реку Ингури, связывающий Абхазию с остальной территорией независимой Грузии. Танкам и БТРам пришлось переезжать реку своим ходом. Войну не удалось завершить за несколько часов, как предполагали грузинские стратеги. Боевые действия, сопровождавшиеся чудовищными зверствами с обеих сторон, продолжались более года.

В момент начала войны на территории Абхазии находился пассажирский поезд Москва — Ереван. Он был остановлен на одной из станций, его пассажирам пришлось возвращаться назад попутным транспортом, а вагоны, скорее всего, были уничтожены в последовавших боях. Направлявшиеся в Россию беженцы погибали от налётов грузинской авиации.

Достоверных сведений о работе железной дороги в то время, когда территория Абхазии находилась под контролем грузинских войск, к настоящему моменту не получено. Скорее всего, мост через реку Ингури после 14 августа 1992 года не восстанавливался, движения по железной дороге практически не было. Грузинские власти вывезли некоторое количество подвижного состава в Грузию, для этого использовался морской транспорт.

К сентябрю 1993 года почти вся территория Абхазии была освобождена от грузинских вооружённых формирований. Абхазия объявила себя независимым государством. Железная дорога к тому моменту находилась в руинах. Однако движение на участке от Ткуарчала (Ткварчели) до реки Псоу (граница с Россией) в сравнительно короткий срок удалось восстановить.

В независимой республике была создана железнодорожная администрация — Управление Абхазской железной дороги. Абхазии достался тот немногочисленный подвижной состав, который был на её территории к моменту начала войны, и оказался пригоден для восстановления после пожаров и обстрелов — электровозы (в основном, старые ВЛ8, а также несколько ВЛ10), маневровые тепловозы ЧМЭ3, два или три электропоезда ЭР2, какое-то количество грузовых вагонов. Пассажирские вагоны в большинстве своём оказались разбиты, и восстанавливать их не стали.

После окончания войны последовала вторая волна переименований — названия переделывали «на абхазский лад». Некоторые станции и остановочные пункты переименовывались повторно (Тхеми — Чыгрыпш, Шавцхела — Мчышта, Санапиро — Цкуара).

Граница Абхазии с Краснодарским краем Российской Федерации в 1993-2000 годах была «полузакрыта» по инициативе российских властей. Проход через неё разрешался только пешком, только в определённое время, и с совершенно неприемлемыми в цивилизованном мире ограничениями. Женщин и лиц мужского пола в возрасте менее шестнадцати и свыше шестидесяти лет пропускали почти свободно, а для мужчин «боеспособного» возраста граница была «на замке» — хотя никакой войны уже не велось. «Проводники» из числа жителей ближайших к границе населённых пунктов имели неплохой доход, проводя группы нелегалов тайными тропами. Кроме того, власти упорно запрещали организовать пассажирские железнодорожные перевозки через границу. Путь от станции Весёлое (на территории Краснодарского края) до первых метров абхазской территории зарастал травой, а въезд на мост через реку Псоу был перегорожен металлическими воротами.

Абхазская железная дорога превратилась в «полуостровную», но продолжала действовать. В те годы на ней существовало движение электропоездов по маршрутам Сухум — Псоу (граница), Сухум — Очамчира и Очамчира — Ткуарчал. Грузовые перевозки между Абхазией и Российской Федерацией существовали, но были крайне редкими (несколько поездов в год). Перевозились в основном воинские грузы, предназначенные для дислоцированных в Абхазии подразделений Российской армии. Кроме того, с конца 1990-х годов предпринимались попытки вывоза со станций Абхазской железной дороги основного экспортного продукта Абхазии — мандаринов. Для этого границу несколько раз пересекали рефрижераторные секции.




http://adygea.narod.ru/archiw/kawkazwest/kawkaz_8.htm

В Абхазии 2 декабря 2002 года несколько вагонов поезда с российскими миротворцами сошли с рельсов. Инцидент произошел недалеко от платформы Блабурхва Гагрского района в минувшие выходные. 558-й батальон, который 12 месяцев прослужил в зоне грузино-абхазского конфликта, направлялся к месту постоянной дислокации в город Майкоп республики Адыгея. Кроме солдат, в эшелоне также находилась техника Северо-Кавказского военного округа Вооруженных сил России.

Во время прохождения состава в районе платформы Блабурхва, восемь вагонов поезда сошли с рельсов. Как сообщили в управлении Абхазской железной дороги, никто из военнослужащих не пострадал. Руководство Абхазской железной дороги связывает произошедшее с аварийным состоянием путей. По их словам, российские военные были неоднократно предупреждены о плачевном состоянии железнодорожного полотна, и о том, что управление Абхазской железной дороги не гарантирует безопасность передвижения груженого техникой и личным составом эшелона.

В свою очередь, командующий коллективными силами по поддержанию мира в зоне грузино-абхазского конфликта генерал-майор Александр Евтеев еще накануне происшествия также выражал беспокойство в связи с состоянием железнодорожного полотна в Абхазии. Он сказал, что «заботясь о личном составе в случае схождения с рельсов локомотива и вагонов, скорость эшелона не превышает 10 километров в час».






Основным источником дохода Абхазской железной дороги была продажа за границу (в основном, в Турцию) различного металлолома — разбитых вагонов, рельсов и элементов контактной сети с неиспользуемых участков. Простые железнодорожники, машинисты и дежурные по станциям, продолжали трудиться лишь «из альтруистических побуждений»: их заработная плата была эквивалентна 3—5 долларам США. Между тем, средний уровень цен в Абхазии если и отличался от российского — то скорее в большую сторону, а не в меньшую.

К началу XXI века ограничения на въезд в Абхазию были сняты. После этого жизнь здесь начала меняться к лучшему, хотя и медленными темпами. Как только граница открылась, в Абхазию снова стали приезжать отдыхающие.

Восстановить пассажирское движение через границу удалось далеко не сразу. Больше двух лет потребовалось, чтобы российские власти дали согласие на это. Наконец, настал «революционный» день — 25 декабря 2002 года, когда по мосту через реку Псоу прошёл электропоезд Сухум — Сочи. Это вызвало резкие протесты грузинских властей, но к тому моменту отношения России и Грузии ухудшились до такой степени, что российская сторона сочла возможным оставить их без внимания.

С момента окончания активных боевых действий постоянно «всплывает» тема восстановления железнодорожной связи с Грузией и открытия по Абхазской железной дороге транзитного движения. Однако вероятность осуществления этого плана остаётся низкой из-за напряжённости во взаимоотношениях России и Грузии.

Летом 2002 года «в связи с хищением неизвестными лицами нескольких километров контактного провода» было «временно» прекращено движение электропоездов на линии Сухум — Очамчира. Пассажирское движение на Ткуарчал прекратилось ещё раньше. Несомненно, среди всех национальных железных дорог государств бывшего СССР, абхазская железнодорожная сеть тогда имела наихудшее техническое состояние.

27 марта 2003 года закончилось пребывание во главе Абхазской железной дороги первой женщины-руководителя, Риты Лолуа (такой случай уникален для пост-советского пространства). Согласно официальным заявлениям, Р. Лолуа была освобождена от занимаемой должности за «превышение служебных полномочий» и совершённые на этом посту финансовые злоупотребления.

На протяжении курортного сезона 2003 года в Абхазии имел место небывалый приток отдыхающих из России. Все прибрежные города и посёлки к западу от Сухума оказались наводнены ими. В летние месяцы приезжих стало больше, чем постоянного населения. В такой ситуации, тем более острой становилась необходимость изменений на железной дороге, вывода её из весьма плачевного послевоенного состояния.

В 2004 году из-за обострения ситуации в Грузии и угрозы нового военного конфликта число отдыхающих несколько уменьшилось. Тем не менее, на важнейшем участке Абхазской железной дороги (от Псоу до Сухума) начались полномасштабные восстановительные работы, производившиеся силами российских строительных организаций. На период производства ремонтных работ движение электропоездов было прекращено.

10 сентября 2004 года по Абхазской железной дороге прошёл первый в её новой истории поезд дальнего следования, состоявший из нескольких вагонов беспересадочного сообщения Сухум — Москва (от Адлера до Москвы эти вагоны шли в составе скорого поезда №75/76). Одновременно с этим возобновилось движение электропоезда Сочи — Сухум.

В ноябре—декабре 2004 года Абхазия переживала острый политический кризис. Российская сторона запретила движение пассажирских поездов через границу. Мотив такого решения был однозначным — оказание давления на одну из противоборствующих сторон. К счастью, через несколько дней движение возобновилось.

В 2006 году было прекращено движение электропоезда Адлер — Сухум. С этого времени сохранялось только движение внутриабхазского электропоезда Сухум — Гудаута (его вёл электровоз) и прицепных вагонов Сухум — Москва (на участке Сухум — Адлер были в ходу как отдельный поезд дальнего следования).

В начале марта 2008 года было прекращено движение пригородного поезда Сухум — Гудаута. С этого момента стало практически невозможно использовать железную дорогу для поездок внутри Абхазии. Единственным видом внутреннего транспорта стали автобусы и «маршрутки», стоящие в несколько раз дороже.

В мае-июне 2008 года российскими Железнодорожными войсками был произведён ремонт пути на отдельных участках Абхазской железной дороги.

В августе 2008 года в результате военной операции российских и абхазских войск вся территория Абхазии перешла под контроль властей Сухума. Абхазия была официально признана Россией как независимое государство.

С 16 июня 2010 года началось движение пригородных электропоездов сообщением Адлер — Гагра (на летний период — две пары в день). Это продолжалось недолго.

В 2011 и 2012 годах в течение нескольких месяцев курсировал электропоезд Адлер — Сухум. Последний его выход на маршрут был в ноябре 2012 года.

С ноября 2012 года никакого пригородного движения ни на одном из участков Абхазской железной дороги нет.

По состоянию на 2014 год, пассажирское движение на Абхазской железной дороге представлено только поездом дальнего следования Москва — Сухум. Летом иногда к нему добавляется поезд Санкт-Петербург — Сухум.

Все пассажирские поезда — российского формирования. Их ведут российские тепловозы. Тарифные остановки: Цандрыпш, Гагра, Гудаута, Новый Афон, Сухум.

Россия капитально отремонтировала путь на участке Псоу — Сухум. Отремонтирована контакная сеть. Но не восстановлен ни один вокзал. На большинстве станций не восстановлены устройства СЦБ, не отремонтированы станционные пути.

В Абхазии осталось очень мало железнодорожников. Некому обслуживать железную дорогу в должном объёме. Тем не менее, ещё работает небольшое число сухумских электровозов ВЛ8. Они заняты в грузовом движении.

Участок Сухум — Очамчира остаётся минимально действующим. На участке Ткуарчал — порт Очамчира сохраняется регулярная перевозка угля.







10.2003 © С. Болашенко

«Абхазская железная дорога»