Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











АБХАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПОЕЗДКИ АВТОРА







Впервые мне довелось проехать по железной дороге на территории Абхазии в 1988 году (от станции Москва-Курская предположительно до станции Гагра). Воспоминаний с тех пор сохранилось мало (что, в общем-то, неудивительно). Но желание побывать здесь ещё раз меня не покидало. В 1998 году, когда Абхазия была «закрыта» для граждан мужского пола, я собирался проникнуть туда нелегально. Но тогда всё же хватило благоразумия отказаться от рискованной затеи.


Снова оказываюсь у ворот Абхазии поздним вечером 17 августа 2003 года. Процесс ночного перехода границы оказался достаточно длительным. К пограничному КПП пришлось пробираться в почти полной темноте. Очередь автомобилей перед ним растянулась примерно на километр. Звёздная южная ночь, тусклые огоньки «габаритов» автомобилей, около которых прогуливаются скучающие в долгом ожидании пассажиры, мрачные строения приграничного базара — «Казачьего рынка» возвышаются за забором с правой стороны дороги. Под ногами много мусора, жара добавляет во влажный воздух не самые приятные ароматы.

Когда идёшь мимо автомобильной очереди, больше всего удивляют номера стоящих в ней машин. Порой она выглядит как подобие безнадёжной «пробки» в пятницу вечером где-нибудь в окрестностях Москвы. Тут тоже огромное количество транспорта с московскими номерами, почти половина всех стоящих машин.

В Абхазии, как и в Чечне, Ингушетии, и во многих других регионах Кавказа, московские номера автомобиля являются предметом особой гордости для его владельца. Собственные номера с буквенным кодом «АИ» в Абхазии имеются менее чем у половины местных автомобилей.

От пограничного пункта пропуска пришлось возвращаться назад. Оказалось, что пешеходов пропускают в другом месте. Но наконец граница осталась позади.

Утром начинаю осмотр Абхазской железной дороги на платформе Псоу. Наконец-то мне удаётся увидеть воочию это «бетонное чудо», сооружённое в годы независимости, о котором доводилось столько слышать и читать.

На платформе действовала торговая точка, сидели в ожидании поезда пассажиры-курортники. Оказалось, что они ждут электричку на Адлер. Я немало удивил их тем, что тщательно фотографировал всё вокруг, и чуть ли не под микроскопом исследовал верхнее строение пути. Жители посёлка поведали, что электричек на Сухум сегодня не будет до вечера.

На первых километрах Абхазской железной дороги уложены железобетонные шпалы (судя по всему, на главном ходу они лежат почти везде). Но местами шпалы трудно разглядеть под толстым слоем растительности.

Крепления находятся в ужасающем состоянии, на многих из них отсутствуют гайки. Не было заметно каких-либо следов ремонта железной дороги, не было признаков того, что за ней следят путейцы.

Почти все километровые знаки сохранились. Расстояние на них отсчитывается от Москвы, по «старому» маршруту через Харьков и Белореченскую (нынешний магистральный ход через Горячий Ключ и Россошь примерно на 300 километров короче). Несколько символичными показались цифры: 1999-й километр, двухтысячный...

Остановочный пункт Гячрыпш (до сих пор памятный многим как Леселидзе) — это глухое место, заброшенная «полувысокая» платформа, поросшая травой и мхом.

После исследования узкоколейной железной дороги в Новоафонской пещере было решено ехать вечерним электропоездом от платформы Псырцха до Цандрыпша. Псырцха — место необычное во многих отношениях. Платформа расположена среди гор, между двумя тоннелями. На ней сооружён красивый вокзал (пассажирский павильон), по форме напоминающий беседку. Внизу — искусственный водопад, созданный когда-то монахами Новоафонского монастыря.

В вечерний час на платформе было много отдыхающих в шортах, майках и с напитками в руках. Ясно, что ехать почти никому не требуется — просто здесь неплохое место для прогулки. Я удивил многих тем, что пошёл в тоннель, расположенный справа от платформы. В тоннеле сыро, путь уложен на деревянных шпалах, которые изрядно подгнили. Естественно, никакого освещения в нём нет.

Наконец, из тоннеля выезжает поезд — старый электровоз ВЛ8 с четырёхвагонной «круглоголовой» электричкой. Привычное «Осторожно, двери закрываются» здесь уже никогда не объявят: в составе не работают двери, не работает и громкоговорящее оповещение. Населённость вагонов была средней: занята примерно треть сидячих мест. Интерьер вагона более-менее приличный — обычные деревянные сиденья, количество мусора ненамного выше «российской» нормы. Курить принято прямо в вагонах, так что разбитые окна были спасением.

Благодаря наличию локомотива в голове состава тронулись довольно плавно и бесшумно. Через мгновение в вагоне наступила абсолютная темнота — въехали в тоннель. За ним — первая остановка (Лапста). Здесь поезд простоял примерно полчаса — видимо, контактную сеть ненадолго обесточили. Можно было порадоваться, что это произошло на открытом воздухе.

Билетный контроль в поезде был представлен двумя женщинами-кассирами, которые часто проходили по вагонам. Билеты в абхазских электропоездах — собственные, с упоминанием Абхазской железной дороги, отпечатаны в сухумской типографии.




Билеты для проезда в электропоездах сообщением Сухум — Цандрыпш и Сухум — Псоу.




Ни слова по-абхазски в билетах и официальных документах нет — абхазский язык в республике имеет ограниченное распространение. Не так-то просто было узнать, что «железная дорога» по-абхазски звучит «аихаамюа» (в оригинальном абхазском написании это выглядит несколько иначе — «Аҧсны Аиҳаамҩа»).

Но (вот контраст!) — таблички с названиями станций иногда не содержат русского языка! Почти все они — двуязычные, однако вторым языком может быть английский.

Главный вокзал в городе Гагра довольно хорошо сохранился. Бросается в глаза англоязычная табличка с надписью «GAGRA», приделанная поверх старых грузинских букв.

Грузинские надписи в Абхазии почти всюду закрашены, а населённые пункты с грузинскими названиями переименованы. Но большинство местных жителей не успело привыкнуть к новым названиям. Можно особо не удивляться, услышав, что «поезд идёт до Гантиади» вместо Цандрыпша.

После Гагры железная дорога пролегает в основном в непосредственной близости от моря. Быстро темнеет.



Вокзал на остановочном пункте Гагрыпш (Гагра-Павильон).
18.08.2003



Тот же самый вокзал, тот же самый остановочный пункт — приблизительно 20 годами ранее. У вокзала стоит электропоезд
(предположительно, приписки депо Сухуми, следующий по маршруту Сухуми — Сочи). Источник — книга
«Железнодорожный транспорт: Энциклопедия». Оригинальная подпись к фотографии
гласит «Станция Гагра в Грузии».


Цандрыпш — конечный пункт маршрута поезда. Но опыт прежде ездивших здесь путешественников подсказывал, что найдётся немало желающих ехать до Псоу, которые скинутся и уговорят машинистов отвезти их туда в электровозе. Поэтому решено, не теряя времени, бежать в голову состава.

В Псоу хотели попасть ещё 5 человек, все они собрались у передней кабины электровоза. Машинист спускается к ним.

— Ну не положено, начальство заругает

— Но нам ехать надо!

— Ладно, по полтиннику с каждого и забирайтесь.

— Ты что, полтинник — много слишком!

— Было бы людей побольше — платили бы меньше.

Минут десять продолжался торг. Наконец, электровоз отправился до Псоу.

Впереди — автомобильный переезд. Приближаясь к нему, электровоз тормозит и сигналит, но автотранспорт упорно не хочет уступать дорогу.

От Цандрыпша до Псоу всего 5 километров. Электровоз высаживает людей у ближайшего к границе конца платформы, и вскоре уходит назад. Утром он поведёт «электропоезд» из Цандрыпша в Сухум — Абхазская железная дорога продолжит свою скромную и почти незаметную, но необходимую людям работу.





++++++++++++++





18-20 марта 2008 года была произведена поездка на Абхазскую железную дорогу. Сделаны фотографии на всём протяжении участка Очамчира — Ткуарчал (свыше трёхсот), а также на многих других участках. Сфотографирован весь имеющийся на дороге тяговый подвижной состав, включая неисправный и разграбленный. Все фотографии выложены на сайте.

Вылет самолётом авиакомпании «Sky Express» 15 марта из Москвы-Внуково в Сочи-Адлер. Пешком до вокзала Адлер. Ускоренным электропоездом до Туапсе. Пригородным поездом из пассажирских вагонов — от Туапсе до Краснодара. Ночёвка в Краснодаре, в замаскированном месте.

Электропоезд Краснодар — Новороссийск. Автобусом от автовокзала Новороссийска до Геленджика. Поиск и обнаружение узкоколейной железной дороги в Геленджике. Ночёвка в замаскированном месте в окрестностях.

Утром — платным рейсовым автобусом от Геленджика до Туапсе. Пешком по Черноморской железной дороге вдоль моря до станции Шепси. Электропоездом до Адлера. Ночёвка.

«Маршруткой» до границы. От абхазской стороны границы — рейсовым автобусом «Икарус», следующим напрямую до Очамчиры.

На восточном выезде из Сухума в автобус вошли «спецслужбисты» и стали интересоваться, зачем мне нужно в восточную Абхазию. Побеседовав, пропустили.

Осматриваю и фотодокументирую станцию Очамчира. Направляюсь пешком в сторону Ткуарчала.

Через несколько километров «на перехват» меня вышел бородатый вооружённый местный житель, подъехавший к линии на старых «Жигулях». Оказалось, что кто-то видел, что я фотографирую железную дорогу, и сообщил ему. Местный житель отвёз в Очамчирский городской отдел службы государственной безопасности Абхазии.

Фотографировать железную дорогу в Абхазии сейчас непросто. Практически каждый местный житель, увидев незнакомого человека, фотографирующего на железной дороге, сообщает об этом по мобильному телефону в милицию. Позднее мне многократно приходилось быть задержанным либо на месте съёмки, либо впереди по ходу движения, где выставлялась засада.

Начальник Очамчирского районного отделения службы государственной безопасности после детального разбора моей деятельности пришёл к выводу, что фотографировать железную дорогу не запрещено, и предложил при последующих задержаниях обращаться к нему по телефону, что помогало не раз. Несмотря на неприятные беседы, ни одна фотография не была стёрта.

В 2003 году случаев задержания милицией за фотосъёмку железной дороги не было. Отчасти из-за того, что повсеместного покрытия мобильной связью в Абхазии тогда не имелось. А также из-за того, что поездка производилась в курортный сезон, когда в республике много отдыхающих. Зимой приезжих в Абхазии практически нет. Каждый неместный житель находится на виду и привлекает к себе повышенное внимание.

Возвращаюсь на станцию Очамчира. Через некоторое время уезжаю в Ткварчал на тепловозе ТГМ4Б-0290.

На участке от Очамчирского морского порта (вблизи остановочного пункта Араду) до Ткуарчала (Ткварчели) имеется регулярное грузовое движение. Это единственный на Абхазской железной дороге участок с регулярным грузовым движением, и единственный участок, приносящий некоторую прибыль.

По участку перевозится уголь, добываемый открытым способом на разрезе вблизи Ткуарчала. Ранее в Ткварчели действовали угольные шахты, все они были закрыты во время войны 1992-93 гг. и едва ли будут восстановлены.

Добыча угля была возрождена турецкой копанией «Тамсаш». Уголь доставляется автомобилями на станцию Ткуарчал, грузится в вагоны, перевозится в порт Очамчира, где перегружается на суда, следующие в Турцию.

На участке имеется один тепловоз — ТГМ4Б-0290, и одна локомотивная бригада, состоящая из машиниста Анатолия Вартановича Делба и помощника машиниста Тимура (фамилию не назвал). Никто другой в Очамчирском районе (и нигде восточнее Сухума) не имеет права управления локомотивом.

Со слов А.В. Делба, условия труда — «каторжные»: подъём в 6 часов, возвращение домой в 20 часов (при стандартных двух рейсах в день в каждую сторону). Иногда за день приходится выполнить 3 и даже 4 рейса, времени на отдых практически не остаётся.

Выходных и праздничных дней нет. Это компенсируется тем, что иногда бывают перерывы в добыче угля — в такие моменты возможен отдых. Как сказал Анатолий Делба, «болеть не имею права — остановится вывоз угля, а это потери для бюджета Абхазии». Зарплата 1800 рублей в месяц, с премиями может доходить до 3 тысяч (при этом цены в Абхазии выше, чем в России).

В конце рабочего дня А.В. Делба останавливает тепловоз вблизи своего дома (между Ткуарчалом и бывшим о.п. Гуп). До утра тепловоз остаётся на перегоне.

Тепловоз ТГМ4Б-0290 — единственный, по утверждению А.В. Делба, заменить его невозможно. Пока участок Сухум — Очамчира пригоден для движения, казалось бы, ничто не мешает отправить сюда ЧМЭ3 из Сухума. Но такого ещё не случалось.

Тепловоз ремонтируется под открытым небом, неисправности устраняются в кратчайший срок, чтобы не останавливать перевозку угля. Состояние пути на участке Очамчира — Ткуарчал плохое, всюда лежат ветхие деревянные шпалы. Но доставка угля в порт автомобилями, как утверждается, будет обходиться значительно дороже.

Участок Очамчира — Ткуарчал был «деэлектрифицирован» сразу после войны. В отличие от участка Сухум — Очамчира, «деэлектрифцированного» недавно.

Участок Ткварчели — Акармара до войны активно использовался для грузового движения. Но пассажирское движение (пригородные электропоезда) имелось на нём лишь в течение года или двух лет — данный участок имел сложный профиль (уклон до 29‰), был подвержен опасности обвала, поэтому пассажирское движение было запрещено.

На Закавказской железной дороге аналогичная ситуация имела место на участке Пемзашен — Маралик (Армения). Там тоже не было пассажирского движения из-за сложных условий линии.

На данный момент участок Ткуарчал — Акармара полностью разобран. Разобран также участок от станции Очамчира до границы с Грузией. Рельсы лежат на протяжении первых нескольких километров за станцией Очамчира, но движения не было уже много лет.

Анатолий Делба пригласил переночевать к себе домой, в село Ткуарчал, которое находится рядом с городом Ткуарчал. Утром доезжаю с ним до Очамчиры.

Позднее по просьбе А. В. Делба я выслал ему почтой сделанные в ходе поездки бумажные фотографии.

Из Очамчиры — пешком несколько километров по магистральной линии в сторону Сухума, примерно до моста через реку Мокви. Затем направляюсь на автодорогу. Здесь — снова задержание бородатым мужиком, представившимся работником спецслужб.

Добираюсь автостопом до Сухума. Фотографирование железной дороги в Сухуме, полуразрушенного локомотивного депо. Задержание милицией. Длительное пребывание в привокзальном отделении милиции. Беседы со спецслужбистами.

Когда отпустили, добираюсь «маршруткой» до Нового Афона. Осмотр железной дороги в Новом Афоне. Захожу в тоннель.

Автостопом до Гудауты. Дождливая погода. Ночую в заброшенной, но сравнительно прилично сохранившейся квартире одного из многоэтажных домов Гудауты.

На следующий день я вылетаю из Адлера. До самолёта — несколько часов. Фотографирую станцию Гудаута. Кто-то из местных жителей снова «стукнул» в милицию, и за мной приехали!

Везут в Гудаутское ОВД на разбирательство. Создаётся угроза опоздания на самолёт. Требую срочно связаться с «гебистами» из Очамчиры, которые подтвердят мою благонадёжность.

Отпустили не сразу. Но всё-таки успел добраться до Адлера вовремя. От Гудауты до границы — платная «маршрутка».

Впечатления — не самые лучшие. С 2003 года на Абхазской железной дороге практически не заметно позитивных перемен. Прекращено пригородное движение. Пассажирские перевозки на железной дороге ограничиваются местным поездом Адлер — Сухум (фактически — прицепные вагоны до Сухума к поезду Москва — Адлер), курсирующим один раз в 4 суток. Для внутриабхазских поездок данный поезд практически не используется.

Все вокзалы по-прежнему заброшены и разрушаются. Одно исключение: отремонтированное здание на станции Сухум, составляющее небольшую часть вокзального комплекса. Пройдёт какое-то время — и многие из красивых вокзалов, построенных в стиле «сталинского ампира», уже нельзя будет восстановить.

На участке Псоу (граница) — Сухум имеется минимальное грузовое движение. Грузовые поезда следуют не каждый день.

Каждый рабочий день со станции Сухум в направлении Псоу отправляется рабочий поезд. Обычно это дрезина ДГК в сцепке с автомотрисой АС1. Но объём работ, производимых путейцами — минимальный.

На участке Сухум — Очамчира полностью демонтирована контактная подвеска и значительная часть опор контактной сети. Минимальное грузовое движение, раз в неделю или реже. Движение поддерживается отчасти для того, чтобы заброшенный участок не разобрали воры. Возить там сейчас нечего. Состояние пути угрожает безопасности движения. Внешне участок может показаться непригодным для эксплуатации.





++++++++++++++





Октябрь 2014 года. На пассажирском поезде — от станции Гагра до Сухума. Также посещена Новоафонская пещера. Описание поездки находится по адресу: http://infojd.ru/dop/poezdka2014ai.html.







10.2003 © С. Болашенко

«Абхазская железная дорога»