Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ЛАРЬКОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Начальным пунктом Ларькóвской узкоколейной железной дороги являлось село Андриановичи, расположенное вблизи станции Андриановичи на железнодорожной линии Серов – Приобье. Узкоколейная железная дорога была лесовозной.



история



Ориентировочная дата открытия первого участка рельсового пути узкой колеи вблизи Андриановичей – 1932 год. Рельсовый путь узкой колеи пролегал в западном направлении от станции и села Андриановичи. Применялась конная и ручная тяга.

В 1934 году рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой – появились первые мотовозы. В то время на лесозаготовках использовался труд «спецпереселенцев» (в основном, раскулаченных крестьян).

В 12 километрах от Андриановичей появился лесной посёлок Ларьковка (его не следует путать с современным посёлком Ларьковка, объединённым с селом Андриановичи). Информацией о дальнейшем развитии узкоколейной железной дороги автор не располагает. Возможно, она была продлена до реки Турья (окрестности населённого пункта Подносовая). По другим данным, там действовала изолированная «сплавная» узкоколейная железная дорога.

В 1950-х годах на узкоколейной железной дороге работали мотовозы «Онежец». Возможно, паровозов никогда не было.

Ларьковская узкоколейная железная дорога никогда не составляла единой сети с Андриановской узкоколейной железной дорогой.

В начале 1960-х годов посёлок Ларьковка был закрыт. Его жителей переселили в Андриановичи.

В 1965 (?) году Ларьковская узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.




Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000 (обозначена разобранной, обозначена не полностью).







О посёлках Андриановичи и Ларьковка (текст был написан в 1960-е годы, предоставлен директором Андриановской школы)

Для связи с Северным Уралом стала строиться железная дорога до Ивделя. Она была построена силами военнопленных в годы Первой Мировой войны.

4 марта 1930 года на станцию Андриановичи прибыл вагон со спецпереселенцами. Первое время люди жили в палатках. На месте пристанционного посёлка была только станция и дом Мещерского.

Одним из первых домов, построенных переселенцами, был дом Галичева. Этот дом сохранился до наших дней. В 1931 году тюменские плотники построили первый жилой барак и гараж.

В 1932 году построили узкоколейку на Ларьковку. По этой узкоколейке на лошадях возили лес. Лес пилили поперечной пилой. Условия труда были очень тяжёлыми.

По состоянию на 1933 год, в леспромхозе было 112 лошадей. Завхозом конного обоза был Сулима Григорий Денисович.

В 1934 поступили два мотовоза устаревшей конструкции. У мотовозов было три передачи при движении вперёд и две – назад. Возить лес стало легче.

В 1936-1937 годах был падёж коней.

Лес в то время грузили вручную, лишь через несколько лет стали грузить лебёдкой. Позже привезли девять мотовозов новой конструкции, марки «Комсомолец».

Рабочие в то время были разных национальностей. За год вывозили пять миллионов кубометров леса. Грузили по тридцать три вагона каждый день. На погрузке леса работало 240 лошадей.

До 1934 года пассажиров по узкоколейной железной дороге перевозили в «теплушках», а с 1934 года стали ходить по два и более пассажирских вагона.

В период с 1936 года по 1939 год валка леса производилась пилами-лучками. Подвозка леса и трелёвка производилась лошадьми. Позже были привезены «английские» пилы. Эти пилы были очень тяжёлыми, поэтому на одной пиле работали четыре человека. Первый рабочий подсекал, второй толкал, двое пилили.

Погрузка леса с 1939 года производилась с помощью лебёдок. Использовался двигатель «Нефтяник», с помощью которого приводили в движение лебёдку. На двигателе «Нефтяник» работал Мыцалов П. П.

Привозка леса производилась с помощью мотовозов «Комсомолец». Одним из машинистов был Казаков А. В.

Когда началась война, из ближайших колхозов производилась вербовка людей с лошадьми. Стали использоваться пилы «Урал-5». Первая бригада состояла из трёх человек.









Дом Галичева.






Депо (?).






Галичев - один из первых жителей Ларьковки.






Сулима - один из первых жителей Ларьковки.









15.01.2007 © С. Болашенко


назад

на главную страницу