Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПАВЛОВСК — НОВОЛИСИНО — НОВГОРОД







Протяжённость железнодорожной линии Павловск — Новолисино — Новгород составляет 143 километра. Железнодорожная линия пролегает по территории Ленинградской и Новгородской областей. Фактической южной конечной точкой линии является не станция Новгород, а станция Предузловая-Павловская в Новгородском узле (в 4 километрах севернее станции Новгород). Расстояние от Павловска до Предузловой-Павловской — 139 километров.

По данным на 2010 год, железнодорожная линия относится к Санкт-Петербургскому отделению Октябрьской железной дороги. Железнодорожная линия на всём протяжении однопутная, электрифицирована на участке Павловск — Новолисино (18 километров). Ранее электрифицированным являлся также участок Предузловая-Павловская — Вяжище (7 километров).

Железная дорога строилась в годы Первой Мировой войны (1914-1918) как часть крупной магистрали Санкт-Петербург — Новгород — Соблаго — Смоленск и далее на Орёл (на участке Смоленск — Орёл железная дорога уже была). Строительство производилось в стратегических целях, частично финансировалось союзником России — Францией. Помимо того, Франция частично финансировала строительство Бологое-Полоцкой железной дороги и некоторых других железных дорог на северо-западе России.

Строительство началось весной 1916 года. В работах участвовали военнопленные Германии и её союзников. В 1917 году участок Павловск — Новгород находился в высокой степени готовности, на небольшом участке южнее Новгорода начались работы (в том числе строился мост через Волхов). Далее в сторону Смоленска, скорее всего, работы не начинались.

После завершения Гражданской войны (1918-1922) строительство железной дороги на участке Павловск — Новгород возобновилось. В 1926 году линия Павловск — Новгород была официально принята в эксплуатацию. Единственный объект, который не был достроен — путепровод над железной дорогой Тосно — Гатчина в районе станции Новолисино. Ввод в эксплуатацию этого путепровода позволил бы открыть сквозное движение по направлению Павловск — Новгород без захода в Новолисино — соответственно, без непосредственного пересечения с «широтной» железной дорогой Тосно — Гатчина, без потери лишнего времени.

По другой версии, путепровод был достроен и некоторое время действовал. Однако во всех известных расписаниях движения пассажирских поездов имеются данные о том, что поезда следовали через Новолисино.






Цитата из публикации «Железные дороги Первой Мировой войны», автор — А. Ковалевский
http://web.archive.org/web/20080214033142/http://www.antiq.info/magazine_all_issues/7457.html


...

По представлению МПС от 17 сентября 1915 года общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги должно было приступить к сооружению линии Петроград — Новгород. «Указанное общество обязывалось соорудить железнодорожную линию магистрального типа от города Орёл до города Царское Село. Особое совещание признало ныне необходимым срочно приступить к постройке головного участка линий Петроград — Орёл, а именно от Петрограда до Новгорода». Эта дорога, разгружая Николаевскую и Витебскую линии, облегчала бы подвоз топлива к Петрограду.

...

Обе линии Советом министров были разрешены, весной 1916 года была уложена линия Луга — Новгород и начата укладка линии Петроград — Новгород. В документах 1916 года дорога Орёл — Петроград значилась уже как строящаяся. Основными грузами для перевозок по ней планировались уголь Донбасса, продукты, хлопок, лес, машины, нефть. Предполагалось, что если новая магистраль удешевит каждый пуд хлеба хотя бы на пять копеек, то это даст экономию 375–412 тысяч рублей в год. Смета расходов на сооружение дороги составляла 66 миллионов рублей.

...

Третьего марта 1918 года Советская Россия заключила в Бресте мирный договор с Германией. Отпала необходимость в строительстве многих стратегических дорог. Нужно было срочно решать другие проблемы. К проекту сооружения линии Орёл — Петроград вернулись в первое десятилетие после Октябрьской революции. О строительстве линии говорилось как о первоочередной задаче пятилетки: дорога Орёл — Рига потеряла былой вес, так как Россия лишилась морских портов в Прибалтике и все грузы направлялись к Ленинграду. Этот проект не был осуществлен. В 1926 году была построена часть дороги Петербург — Орёл (участок Павловск — Новолисино — Новгород). Строилась эта дорога для пропуска мощных паровозов «ФД» на Орёл, но дальнейшего продолжения не получила.

Сейчас о событиях почти вековой давности напоминают кое-где сохранившиеся остатки устоев мостов в районе станции Новолисино, которые местные жители называют «австрийскими»; сорок лет назад вдоль несуществующей дороги мальчишки еще находили «австрийские» патроны. Видимо здесь, в тылу, работали военнопленные. Заброшенное земляное полотно долго использовалось местными жителями как лесная дорога, но уже и ее трудно отыскать среди дачных участков.





По состоянию на 1928 год, по линии курсировал один пассажирский поезд маршрута Ленинград — Новгород по вторникам, четвергам и субботам (обратно — по понедельникам, средам и пятницам). В обоих направлениях поезд следовал ночью.




Расписание движения поездов с 1 октября 1928 года (из «Официального указателя
железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданного НКПС СССР).




Расписание движения поездов на лето 1948 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).




Расписание движения поездов на лето 1957 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).



В 1970 году в связи со строительством химического комбината «Азот» в окрестностях Новгорода был открыт разъезд Вяжище (дата приводится согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году).

В 1971 году участок Павловск — Новолисино был электрифицирован. Было открыто движение пригородных электропоездов сообщением Ленинград — Новолисино. Перед открытием движения электропоездов на участке Павловск — Новолисино были построены высокие платформы.

В 1980-х годах южнее станции Радофинниково появился гигантский массив садовых участков, выделенных жителям Ленинграда. Объём пассажирских перевозок существенно возрос. Было принято решение об электрификации участка Новолисино — Новгород с целью организации движения прямых электропоездов Ленинград — Новгород. К началу 1990-х годов были установлены опоры контактной сети на участке Новолисино — Радофинниково (53 километра). Затем из-за отсутствия финансирования работы были прекращены.



Вдали — южная горловина станции Радофинниково. Вид со стороны станции Рогавка. Снимок сделан у того места,
где до недавнего времени находился деревянный путепровод Дубовицкой узкоколейной железной дороги.
Видны опоры контактной сети, установленные в ходе работ по электрификации линиии,
в том числе последняя, самая южная опора.
07.2000


На протяжении многих лет электрификацию участка Новолисино — Радофинниково периодически обещали завершить. С 2000-х годов, когда пригородные перевозки в России (в особенности — на Октябрьской железной дороге) потерпели полнейший крах и имеют «перспективу» полного исчезновения, возобновление работ по электрификации уже не актуально.

В 1990 году было открыто движение электропоездов на участке Новгород — Вяжище для доставки рабочих на комбинат «Азот». Электропоезда не пользовались популярностью, поэтому ориентировочно в 1993 году их движение было прекращено. Контактная сеть на перегоне Предузловая-Павловская — Вяжище позднее была снята.

По состоянию на лето 2000 года, по линии курсировал один ежедневный пригородный поезд сообщением Санкт-Петербург — Новгород, имевший собственное название — «Садко» (состоял из тепловоза и пассажирских вагонов), 4 ежедневных поезда Новгород — Новолисино, представлявших собой дизель-поезда Д1 депо Новгород. По выходным дням вместо одного из дизель-поездов курсировал прямой электропоезд Санкт-Петербург — Новгород. На участке Новолисино — Новгород электропоезд вёл тепловоз. Из Новолисино отправлялись 13 ежедневных электропоездов до Санкт-Петербурга (Витебский вокзал).

Расписание по станции Новолисино на лето 2000 года было следующим: на Новгород 07:55 — 11:16, 09:16 — 12:47 (поезд «Садко» из Санкт-Петербурга), 11:00 — 14:11, 17:45 — 21:16, 19:25 — 22:56. На Санкт-Петербург-Витебский 05:45 — 06:40, 06:42 — 07:39, 07:43 — 08:40, 09:30 — 10:23, 11:29 — 12:24, 12:51 — 13:46 по выходным дням, 14:19 — 15:16, 15:44 — 16:39, 16:39 — 17:34, 18:07 — 19:03, 19:20 — 20:16, 20:23 — 21:18 (поезд «Садко» из Новгорода), 20:54 — 21:49, 21:56 — 22:49, 23:22 — 00:15.

Пассажирское движение по линии Тосно — Стекольный — Гатчина было представлено только скорым поездом Москва — Таллин, который в Новолисине не останавливался.

Путепровод в районе станции Новолисино (скорее всего, никогда не эксплуатировавшийся) сохранялся до начала ХХI века. По состоянию на июль 2000 года (осмотр автором окрестностей станции Новолисино), путепровод был примерно наполовину цел. Тогда у меня возникла идея залезть на путепровод и заночевать на нём, но сделать это не удалось: насыпь вблизи путепровода была разрушена. Ночую в лесу в окрестностях станции, утром отправляюсь в Радофинниково.

В 2005 году путепровод был сфотографирован любителем железных дорог С. Зависляком. Для объекта, находящегося в заброшенном состоянии около 80 лет, путепровод сохранился на удивление хорошо. К сожалению, вскоре он был снесён в ходе работ по строительству второго пути на перегоне Новолисино — Владимирская.

В 2003 либо 2004 году все дизель-поезда Д1 приписки депо Новгород были выведены из эксплуатации. Вместо дизель-поездов на маршруте Новгород — Новолисино стали работать поезда, состоящие из тепловоза (обычно ТЭП70) и пассажирских вагонов.

В 2010 году поезд из пассажирских вагонов сообщением Санкт-Петербург — Новгород «Садко» был заменён дизель-электропоездом ДТ1 производства Торжокского вагоностроительного завода, следующим по тому же маршруту. Дизель-электропоезд — новый для России вид моторвагонного подвижного состава, работает на электрической тяге на электрифицированных участках, на автономной тяге — на неэлектрифицированных участках. Движение четырёхвагонного состава ДТ1 началось с конца мая 2010 года (с момента ввода нового графика).

По состоянию на лето 2010 года, на участке Новолисино — Рогавка остались в ходу три поезда: один поезд маршрута Санкт-Петербург-Витебский — Новгород (ДТ1), два поезда Новолисино — Новгород (тепловоз с пассажирскими вагонами). Ещё один пригородный поезд (тепловоз с пассажирскими вагонами) следует по маршруту Рогавка — Новгород рано утром. В обратную сторону, из Новгорода на Рогавку, поезд «засылается» резервом (без пассажиров).

Поездами пользуются жители немногочисленных населённых пунктов, расположенных вдоль железной дороги, а также дачники из Санкт-Петербурга, следующие в гигантский массив садоводств южнее станции Радофинниково. Его обслуживают три остановочных пункта — 99 км, 101 км, 104 км (неофициальное название Чудосветово). Из-за перехода на автомобильный транспорт число пассажиров-дачников с каждым годом сокращается, и скорее всего в итоге снизится до нуля.

Для поездок между Санкт-Петербургом и Новгородом железная дорога не используется из-за медленности. 170 километров прямой поезд преодолевает за 5 часов. Маршрут через Чудово длиннее — 192 километра, но значительно быстрее.

Сохранились станции: Новолисино, Лустовка, Радофинниково, Рогавка, Вяжище (под вопросом). Транзитного грузового движения на линии нет. Есть минимальная отправка грузов с немногих оставшихся действующих станций. Комбинат «Азот» связан подъездными путями с линией Чудово — Новгород, а не со станцией Вяжище линии Павловск — Новолисино — Новгород, хотя она находится значительно ближе к нему.






ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ РОГАВКА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ РОГАВКА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ РОГАВКА)    










27.01.2011 © С. Болашенко


назад

на главную страницу