Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИРИНОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ







Ириновское торфопредприятие находилось в посёлке Рахья Всеволожского района Ленинградской области. В ведении торфопредприятия находилась торфовозная узкоколейная железная дорога. В 1990-х годах она была ближайшей к Санкт-Петербургу торфовозной узкоколейной железной дорогой.


http://uzd.spb.ru/stat4.htm — описание узкоколейной железной дороги на сайте А. Корсакова


Ириновское торфопредприятие, по одной из версий, является старейшим в России. В 1892 году в нынешнем посёлке Рахья началось строительство первого торфобрикетного завода. Владельцем завода являлся барон Павел Леопольдович Корф.

14 сентября 1892 года была официально открыта Ириновская узкоколейная железная дорога (станция Охта в Санкт-Петербурге — Мельничный Ручей — Торфяная, ныне Рахья — Борисова Грива, ветвь Мельничный Ручей — Шереметьевка, ныне Петрокрепость).

Станция Торфяная была спроектирована и построена благодаря строительству торфобрикетного завода. Более того, одной из главных целей строительства Ириновской узкоколейной железной дороги являлась доставка в Санкт-Петербург торфяных брикетов.

Дата открытия первого участка узкоколейной железной дороги на торфоразработках не выяснена. Скорее всего, она появилась вскоре после открытия Ириновской узкоколейной железной дороги общего пользования, то есть в 1890-х годах, и первоначально составляла с Ириновской узкоколейной железной дорогой единую сеть.

По информации от Александра Корсакова, в 1911 году торфобрикетный завод стал убыточным и прекратил работу. После революции 1917 года массовая добыча торфа возобновилась.

В октябре 1923 года станция Торфяная и расположенный при ней посёлок Торфяной были переименованы в Рахья в честь Ивана (Юкка) Абрамовича Рахья — деятеля революционного движения, убитого в Петрограде 31 августа 1920 года.

Приблизительно в 1927 году пролегавшая через Рахья магистральная Ириновская узкоколейная железная дорога была реконструирована на широкую колею. С этого времени узкоколейная железная дорога Ириновского торфопредприятия работала изолированно. Однако в какой-то степени её можно считать «преемником» Ириновской узкоколейной железной дороги и вести отсчёт её истории с 1892 года. С магистральной Ириновской узкоколейной железной дороги на торфопредприятие были переданы многие паровозы и другой подвижной состав.

По состоянию на конец 1930-х годов, узкоколейная железная дорога Ириновского торфопредприятия имела разветвлённую сеть. Её линии пролегали как севернее, так и южнее железной дороги широкой колеи Мельничный Ручей — Ладожское Озеро. Соотношение протяжённости линий севернее и южнее широкой колеи было примерно равным.

Выход к широкой колее имелся в двух местах — у станций Рахья и Борисова Грива. Существовали два одноуровневых пересечения с линией широкой колеи: восточнее станции Рахья и восточнее станции Борисова Грива. На торфомассивах было построено 16 «номерных» рабочих посёлков.

В период Великой Отечественной войны и блокады Ленинграда (сентябрь 1941 года — январь 1944 года) Ириновское торфопредприятие было одним из немногих близких к Ленинграду торфопредприятий, которые не оказались на оккупированной территории. На торфопредприятии активно добывался торф, который во время блокады имел жизненно важное значение.

В 1960-х годах работавшие на узкоколейной железной дороге паровозы были заменены тепловозами ТУ4, также поступали самоходные электростанции (мотовозы) СЭП2 и СЭП2М, автомотрисы АМ1, позднее — ЭСУ1, ЭСУ2А, ТУ6А-0709.

Главное локомотивное депо находилось в Рахья. Депо было веерным, с поворотным кругом. Для торфовозных узкоколейных железных дорог это исключительная редкость.

Приблизительно в 1970-х годах была построена железнодорожная линия широкой колеи от станции Рахья до птицефабрики у деревни Лепсари. В Лепсари был построен второй (после Рахья) пункт перегруза торфа из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. Торф доставлялся на птицефабрику в Лепсари также для изготовления удобрения, представляющего собой смесь торфа и куриного помёта.

Приблизительно в 1985 году была прекращена добыча торфа на торфомассиве Гладкое — последнем из торфомассивов, расположенных южнее железной дороги широкой колеи. Линии узкоколейной железной дороги на торфомассиве были разобраны, однако одноуровневое пересечение с широкой колеёй продолжало действовать — по нему велось сообщение с ремонтно-механической мастерской и базой горюче-смазочных материалов.

В 1990-х годах добыча торфа велась только в одном месте, на одном производственном участке — «Сокольем», наиболее удалённом от Рахья (около 15 километров).

Сохранялось пассажирское движение по последнему маршруту Рахья — 13-й посёлок. Длина маршрута составляла около 5 километров.

Работа узкоколейной железной дороги прекратилась в конце 1996 года. В 1998 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран.


Я впервые побывал в посёлке Рахья в июне 1999 года. На тот момент сохранившихся участков пути в нём не было, хотя были отчётливо видны «свежеразобранные» участки путей и станция, пересечение с широкой колеёй. В здании веерного локомотивного депо был открыт цех по изготовлению надгробных памятников и похоронных принадлежностей.


Второе посещение посёлка Рахья: 19 июня 2015 года. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2015spb.html.

Как и следовало ожидать, здесь мало что осталось. Но территория главной станции ещё не застроена. Иногда попадаются уцелевшие шпалы. Сохранились гаражи и другие хозяйственные постройки, сделанные из подвижного состава узкой колеи.


http://arbinada.com/main/node/111 — фотографии разобранной узкоколейной железной дороги в Рахья, 2005 год

http://rahja.narod.ru/ — материал, подготовленный К. Бахметьевым (2003 год)

http://parovoz.com/narrow/RU47-rahja.php — материал К. Бахметьева











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (РАЗРУШЕННАЯ ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ В ПОСЁЛКЕ РАХЬЯ)    










12.03.2011 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Ленинградской области»

на главную страницу