ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЧЕРУСТИ — УРШЕЛЬ







Железнодорожная линия Уршельского межотраслевого предприятия промышленного железнодорожного транспорта (УМППЖТ) пролегает по направлению станция примыкания Черусти (Шатурский район Московской области) — станция Уршель (Гусь-Хрустальный район Владимирской области). Протяжённость железнодорожной линии от станции примыкания Черусти до станции Уршель составляет 19 километров, с учётом участка от станции примыкания Черусти до границы с сетью железных дорог общего пользования (станция Черусти Московской железной дороги) — 20 километров.

Железнодорожная линия Черусти — Уршель известна тем, что была последней ведомственной линией с пассажирским сообщением, расположенной недалеко от Москвы. Пассажирское сообщение существовало до 2007 года (с кратковременными перерывами).

По состоянию на 2009 год, владельцем железнодорожной линии является ОАО «Красное Эхо». Уршельское МППЖТ было окончательно ликвидировано в 2001 году. Железнодорожная линия является подъездным путём Уршельского стекольного завода. Пассажирского движения на железнодорожной линии нет и, скорее всего, никогда не будет.



История (основные источники информации: книга «Уршельский стекольный завод», изданная в 1983 году, воспоминания В. Я. Кочкина — начальника Уршельского МППЖТ в 1987-2001 годах).

Уршельский стекольный завод основан в 1858 году известным предпринимателем И. С. Мальцовым. Первоначальное название — Уршельская хрустальная фабрика. При фабрике возник посёлок, в который переселялись жители ближайших деревень. Завод постепенно развивался. В 1910-х годах число жителей посёлка Уршель достигло двух тысяч.

В 1912 году южнее посёлка Уршель пролегла Люберцы-Арзамасская железная дорога. С этого момента стали активно обсуждаться планы соединения Уршельского стекольного завода с новой железнодорожной магистралью. По неподтверждённым данным, проект строительства железной дороги Черусти — Уршель был разработан до 1917 года, но его реализации помешала Первая мировая война.

После революции 1917 года Уршельский стекольный завод был национализирован. Вместе с другими стекольными предприятиями Гусевского промышленного района он вошёл в состав Владимирского стеклотреста. В период Гражданской войны (1918-1920 годы) завод не работал. В 1919 году «Московское управление по сооружению железнодорожных веток» («Москветстрой»), осуществлявшее техническое и хозяйственное руководство строительством железнодорожных ветвей, образовало строительную комиссию по сооружению линии Черусти — Уршель (источник информации: http://mosarchiv.mos.ru/images/Putevoditel-4/stroi.htm). Однако строительные работы в 1919 году не начались.

С момента возобновления работы завода в 1920 году вновь остро встал вопрос о строительстве железной дороги. В 1926 году Владимирский стеклотрест выделил средства на закупку рельсов и других необходимых материалов. В строительных работах участвовали почти все трудоспособные жители посёлка Уршель.


Фрагмент текста из книги «Уршельский стекольный
завод», изданной в 1983 году.

Железная дорога была построена почти идеально прямой (кривые имелись только вблизи начального и конечного пунктов — станций Черусти и Уршель). Её протяжённость составила 20 километров. Природные условия в основном были благоприятными для строительства, однако на отдельных участках был выполнен большой объём работ по сооружению насыпи, пересекающей болото. Строительство было завершено за несколько месяцев, в течение 1926 года в Уршель прибыл первый поезд.

После появления железной дороги началось строительство механизированного завода по производству бутылок. Уршель превратился в крупный населённый пункт, Уршельский стекольный завод по своим масштабам стал заметно превосходить соседние предприятия того же профиля, изначально находившиеся с ним на равных позициях, но не получившие железную дорогу.

Железнодорожная линия Черусти — Уршель использовалась для доставки на Уршельский стекольный завод сырья (песка, соды), вывоза готовой продукции, имела важное социальное значение для посёлка Уршель.

В 1932 году у 13-го километра железнодорожной линии Черусти — Уршель было создано торфопредприятие «Тасин Бор». Появилась станция 13 километр и посёлок торфяников Тасинский Бор. Между станцией 13 километр и станцией Уршель с 1930-х до 1960-х годов находился «трёхниточный» путь (совмещённая колея 1524 мм/750 мм). Торф, добытый торфопредприятием «Тасин Бор», поступал на Уршельский стекольный завод в вагонах узкой колеи. На заводе торф потреблялся в основном «газовой подстанцией», осуществлявшей процесс получения из торфа газа, необходимого для работы печей стекольного завода.

В 1960-х годах Уршельский стекольный завод отказался от использования торфа, вместо него по широкой колее стало завозиться жидкое топливо. Позднее основным топливом на заводе стал природный газ, поступающий по трубопроводу.

Торфопредприятие «Тасин Бор» после отказа Уршельского стекольного завода от использования торфа не закрылось — напротив, вплоть до начала 1990-х годов оно активно развивалось. Основным потребителем тасинского торфа стала Шатурская ГРЭС (город Шатура, Московская область). Вблизи станции 13 километр был построен механизированный торфоперегруз. От станции 13 километр торф поставлялся в вагонах широкой колеи на Шатурскую ГРЭС.

Помимо торфопредприятия «Тасин Бор», станция 13 километр обслуживала Тасинский стекольный завод, расположенный в 6 километрах от станции, в посёлке Перхурово (на большинстве топографических карт подписан как Тасинский Стеклотарный). Тасинский стекольный завод был связан со станцией 13 километр узкоколейной железной дорогой, основная часть которой принадлежала торфопредприятию «Тасин Бор».

Вплоть до 1969 года железнодорожная линия находилась в ведении транспортного цеха Уршельского стекольного завода. 1 июля 1969 года было создано Уршельское хозрасчётное предприятие промышленно-железнодорожного транспорта, относившееся к Министерству автомобильного транспорта РСФСР. Позднее оно было преобразовано в Уршельское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (УМППЖТ), вошедшее во Владимирское объединение промышленного железнодорожного транспорта.

Согласно постановлению Совета министров СССР от 20 апреля 1978 года «О совершенствовании управления межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом и повышении эффективности его работы», все республиканские объединения промышленного железнодорожного транспорта были переданы в ведение Министерства путей сообщения СССР. Однако от факта передачи Владимирского объединения промышленного железнодорожного транспорта в ведение МПС СССР линия Черусти — Уршель не перестала быть ведомственной железной дорогой, со всеми проистекающими из этого отличиями от железных дорог общего пользования.

Тяговый подвижной состав железнодорожной линии первоначально был представлен паровозами (информации о типах и количестве паровозов получить не удалось). С 1960-х годов поступали тепловозы.

На линии использовалась электрожезловая система. В последние годы её применения вся линия Черусти — Уршель формально составляла один перегон — жезлы давали право проезда от Уршеля до Черустей и от Черустей до Уршеля. При внимательном рассмотрении отдельных жезлов может быть заметно, что формат слова «Уршель» отличается от формата слова «Черусти» — скорее всего, на месте слова «Уршель» изначально значилось «13 км», затем эта надпись была сточена и заменена на «Уршель».

По воспоминаниям В. Я. Кочкина, на протяжении большей части периода работы электрожезловой системы практиковалось использование жезлов от Черустей до 13 километра и от 13 километра до Уршеля.

Промежуточная станция 13 километр имела путевое развитие, на ней выполнялась грузовая работа, осуществлялось скрещение встречных поездов. Использование жезлов, дающих право проезда от Черустей до Уршеля, при наличии между этими пунктами действующей станции, противоречит правилам функционирования электрожезловой системы. Однако факт замены надписей на жезлах указывает на то, что в какой-то момент жезловой аппарат на станции 13 километр перестал использоваться (станция после этого не прекращала работу).



Жезл №16 участка Черусти — Уршель (согласно табличке).



Тот же самый жезл.



Тот же самый жезл.



Помимо станции 13 километр, когда-то существовал ещё один промежуточный раздельный пункт — разъезд 6 километр. Он имел важное значение для жителей села Пустоша, расположенного в двух километрах к северо-востоку — поездка на пассажирском поезде от Черустей до 6 километра была стандартным способом попадания в Пустошу.

По неподтверждённым данным, разъезд 6 километр был ликвидирован в 1960-х годах, после этого на его месте сохранялся остановочный пункт. В 1970-х годах, после открытия автобусного сообщения с селом Пустоша, остановочный пункт был ликвидирован.

На железнодорожной линии с момента её открытия имелось пассажирское движение. Для посёлков Уршель, Тасин Бор и Перхурово пассажирский поезд был основной связью с внешним миром. По состоянию на начало 1980-х годов, пассажирские поезда курсировали пять раз в сутки, перевозилось до 170 тысяч пассажиров в год. В составе пассажирского поезда обычно находилось два вагона (при максимальном пассажиропотоке — три вагона).


Фрагмент текста из книги «Уршельский стекольный завод», изданной в 1983 году.

По маршруту Черусти — Уршель регулярно перевозились автомобили. На станции примыкания Черусти и на станции Уршель имелись эстакады, предназначенные для погрузки автомобилей на вагоны-платформы. Использование железной дороги позволяло сократить расстояние автомобильной поездки от Уршеля до Москвы примерно на 150 километров, а до Шатурского района Московской области — на 200 километров.

С конца 1970-х годов получила распространение абсурдная и нелепая по сегодняшним меркам практика организованной выдачи жителям Москвы садово-огородных участков, расположенных на расстоянии 160-200 километров от города. На таком удалении от Москвы имеется большое количество полузаброшенных и полностью заброшенных деревень с разрушающимися домами, не нашедшими новых хозяев. Яркий пример — полностью вымершая деревня Красная Гора в окрестностях посёлка Черусти.

Вместо того, чтобы стимулировать покупку домов в опустевших деревнях, власти инициировали создание «с нуля» дачных посёлков, как правило, расположенных в трудных для освоения местах — среди болот, на выработанных торфомассивах. Не остались в стороне от этого процесса и окрестности Уршеля: в 1979 году на 12-м километре линии Черусти — Уршель появилось садоводческое товарищество «Энтузиаст». В районе станции 13 км было создано садоводческое товарищество «Интеграл».

С момента появления садоводческих товариществ «Энтузиаст» и «Интеграл» объём пассажирских перевозок по линии Черусти — Уршель в летнее время ощутимо возрос. Вблизи товарищества «Энтузиаст» был открыт остановочный пункт 12 км, имевший капитальную железобетонную низкую посадочную платформу.

Поездка из Москвы в садоводческие посёлки «Энтузиаст» и «Интеграл» в то время не представляла особых сложностей — поезда сообщением Черусти — Уршель курсировали пять раз в сутки, личный автомобиль можно было перевезти на грузовой платформе (распространённость личного автотранспорта тогда была сравнительно небольшой). Вероятно, в мечтах новых владельцев садовых участков, подкреплённых обещаниями местных властей, было и строительство прямой автодороги, и даже коренная реконструкция железной дороги с продлением маршрута электропоездов Москва — Черусти до Уршеля, по примеру линии Решетниково — Конаково.

С начала 1990-х годов материальное положение владельца железной дороги, Уршельского стекольного завода, стало критическим, объём производства сократился. Однако в отличие от большинства подобных ведомственных железнодорожных линий, пассажирское движение здесь отменено не было. Причина — отсутствие автодороги по направлению Черусти — Уршель.

Альтернативный маршрут проезда Черусти — Уршель для пассажира пролегал через Нечаевскую и Гусь-Хрустальный. Сначала на пригородном поезде Черусти — Вековка, затем на двух автобусах, или попутным транспортом, ввиду их отсутствия. Это примерно 90 километров по расстоянию, 3-4 часа в пути при наилучшем стечении обстоятельств. Для проезда из Черустей в Уршель на автомобиле потребуется 200-километровый объезд через Кривандино — Спас-Клепики — Туму — Гусь-Хрустальный.

Теоретически, при продолжительной сухой погоде, а также зимой, после замерзания болот, на полноприводном автомобиле повышенной проходимости можно проехать из Черустей в Уршель напрямую, через Пустошу и Тасинский Бор. Но такая поездка в любом случае является непростым и рискованным делом.

В начале 1990-х годов периодичность курсирования поезда сообщением Уршель — Черусти снизилась с пяти до трёх пар в день. В то время ещё существовал маршрут пассажирского поезда узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Тасин Бор» от 13 километра до Перхурово. Расписание движения поездов узкой колеи на Перхурово было согласовано с расписанием движения поездов Черусти — Уршель.

По воспоминаниям И. Садовского, в 1993 году была предпринята попытка продлить маршрут пассажирского поезда от станции примыкания Черусти до станции Черусти Московской железной дороги, что избавляло пассажиров от необходимости совершать километровый переход по улицам посёлка Черусти. На станции Черусти Московской железной дороги была построена «уршельская» посадочная платформа. Летом 1993 года поезд следовал до неё ежедневно.

Движение поезда до станции Черусти Московской железной дороги было удобно пассажирам, но создавало проблемы железной дороге. Участок пути между станцией Черусти Московской железной дороги и станцией Черусти Уршельского МППЖТ был частично электрифицирован, использовался для отстоя электровозов и электропоездов. Иногда пути, предназначенные для обгона уршельского тепловоза, были заняты отстаивающимися электровозами.

В 1994 и 1995 годах поезд из Уршеля следовал до станции Черусти Московской железной дороги только по выходным дням. С конца 1995 года конечным пунктом его маршрута вновь стала привычная станция примыкания.

В 1995 году от станции Уршель формально значилось три рейса пассажирского поезда в сутки до станции примыкания Черусти: 02:30-03:28, 08:30-09:23, 16:40-17:40, обратно 07:00-07:53, 12:00-12:53, 19:00-19:53, и ещё один по выходным: 13:45-14:38, обратно 15:30-16:23.

Летом 1996 года я впервые побывал в Уршеле. По состоянию на тот момент, из-за неисправности единственного тепловоза пассажиров перевозила дрезина-подъёмный кран ДГК. Чёткого расписания движения не было.

Согласно полученным сведениям, впоследствии тепловоз был отремонтирован, в конце 1996 года возобновилось движение пассажирского поезда. Позднее ситуация ухудшилась. По состоянию на лето 1999 года, Уршельский стекольный завод не работал, движения «тяжёлого» подвижного состава не было.

Весной 1999 года один из жителей посёлка Черусти попытался организовать перевозку пассажиров на съёмной мотодрезине. Через некоторое время он допустил столкновение с автомобилем на 7-м километре и прекратил свою деятельность. Однако оставлять посёлок Уршель без связи с внешним миром было нельзя. Вскоре движение съёмной дрезины было налажено по инициативе администрации Уршеля.

По состоянию на май 2000 года, Уршельский стекольный завод не работал, грузового движения на железнодорожной линии не было. Пассажирское движение ограничивалось рейсами съёмной дрезины по понедельникам, пятницам, субботам и воскресеньям. На остановочном пункте 12 километр было вывешено расписание движения дрезины, однако оно, как правило, не соблюдалось.

В 2001 году окончательно перестало существовать Уршельское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта. В 2002 году у стекольного завода появились новые владельцы, его работа возобновилась. Железнодорожная линия Черусти — Уршель была оформлена в качестве части имущества стекольного завода. Благодаря усилиям местных властей на железнодорожной линии было возрождено не только грузовое, но и пассажирское движение.

Как выяснилось 28 октября 2002 года в ходе кратковременной поездки автора в посёлок Черусти, по пятницам и воскресеньям пассажирский поезд отправлялся из Уршеля в 15:45, со станции примыкания Черусти — в 18:30. Могли назначаться дополнительные «рабочие» рейсы в другие дни, отправление — утром (в понедельник, 28 октября, я застал пассажирский поезд, состоявший из тепловоза ТГМ4А-0963 и одного пассажирского вагона, на станции примыкания Черусти).



Билет для проезда в поезде (2002 год).


«Вековой мечтой» жителей посёлков Уршель и Тасинский Бор, а также владельцев участков в дачных посёлках Энтузиаст и Интеграл является строительство автодороги по направлению Уршель — Черусти. В случае появления такой автодороги пассажирское движение на железнодорожной линии Черусти — Уршель было бы немедленно прекращено. Однако из-за наличия границы регионов и связанных с этим проблем строительство автодороги откладывается на протяжении десятков лет. Вместо автодороги на Черусти была построена автодорога к остановочному пункту Тасин, расположенному в пределах Владимирской области. На нём останавливаются пригородные электропоезда сообщением Черусти — Вековка. С момента её открытия альтернативным вариантом поездки из Черустей в Уршель стал маршрут через Тасин (от остановочного пункта Тасин до Уршеля можно добраться только на такси).

В период от 2002 года до 2007 года пассажирское движение неоднократно прекращалось, затем восстанавливалось после протестов местных жителей и выделения дотаций. Вагоны пассажирского поезда в Уршеле неоднократно поджигались. По мнению жителей посёлка, поджоги были устроены в интересах таксистов, занимающихся перевозками по направлению Уршель — Тасин. Один из сгоревших вагонов был отремонтирован внутри (заводские внутренние элементы были заменены деревянными лавками), внешне по-прежнему выглядел обгоревшим.

http://zahmuh.livejournal.com/103842.html — фотографии пассажирского поезда (2006 год)

В 2007 году пассажирское движение было окончательно прекращено. Официально названные причины — убыточность, ненадлежащее состояние подвижного состава, нехватка локомотивов и трудность совмещения пассажирского движения с грузовым при резко возросшем объёме грузовых перевозок. Неофициальные причины, порой в открытую называемые представителями руководства стекольного завода — необходимость затруднить сообщение Уршеля с Москвой и таким образом снизить процент жителей посёлка, выбирающих работу вахтовым методом в Москве и Московской области.

По состоянию на апрель 2009 года, железнодорожная линия активно действовала. С учётом имеющего место в России экономического кризиса и спада производства, объём работы железной дороги поражал: со слов железнодорожников, за сутки пропускалось до 4 пар поездов, в Уршель прибывало до 50 вагонов. При этом, на линии работали лишь два тепловоза: ТГМ4А-0963 и ТГМ4А-1231. На территории стекольного завода сохранялся неиспользуемый пассажирский вагон.

На линии оставались две станции: станция примыкания Черусти и Уршель (главная станция). Станция 13 км была ликвидирована, последний стрелочный перевод был демонтирован в 2008 году, однако ещё лежали фрагменты одного из боковых путей. На остановочном пункте 12 километр сохранялась платформа. Никаких видимых следов бывшего разъезда 6 километр не оставалось.







Поездка автора (1996 год)

Прибываю в посёлок Черусти рано утром, нахожу станцию примыкания, принадлежащую Уршельскому ППЖТ. Как выяснилось, пассажирский поезд временно не курсирует. Вместо пассажирского поезда из Черустей в Уршель людей повезла автодрезина-подъёмный кран. В качестве проездной платы с каждого собрали по 3 тысячи рублей (приблизительно 0,5 $). Пассажиры расположились на грузовой площадке автодрезины. На 13-м километре довольно долго происходили манёвры, погрузка и выгрузка груза.

Наконец, прибываем в Уршель (ударение на первый слог). «Наш город-герой УРШЕЛ», как сказал один из местных жителей (именно с твёрдым «л»). Официально это посёлок городского типа Уршельский.

Около шести часов я провёл в прогулках по улицам посёлка. Однако ничего определённого по поводу того, когда дрезина пойдёт на Черусти, никто сказать не мог.

— На заводе стоит «бочка» (цистерна). Из неё должны выкачать топливо. Тогда дрезина потащит бочку в Черусти — и уедешь. Но насос у них старый, работает плохо. Может, не выкачают, и не пойдёт.

Пассажирский поезд (три вагона и маневровый тепловоз) печально стоял на ржавом пути. Как говорят, тепловоз здесь один, и он «безнадёжно» сломался. Автодрезина вагоны не потянет.

Здание вокзала здесь — относительно современной постройки, с большими буквами «УРШЕЛЬ». Оно было заперто, и выглядело убого.

Подошло ещё несколько человек. — «Хочу-у в Черусти!!» — восклицает некая пожилая женщина. Но всё ещё никакой ясности.

Мне надо обязательно успеть вернуться — ночёвка здесь была бы затруднительной. Никаких спальных принадлежностей у меня не было.

Неожиданно на привокзальной площади появляется автобус на Гусь-Хрустальный (районный центр). Прикидываю, что, выехав на нём, ещё возможно будет успеть доехать через Нечаевскую.

Решено — сделано. Сажусь на автобус. По дороге впервые вижу узкоколейную железную дорогу Гусевского ППЖТ на переезде у Нармучи — радуюсь, что она ещё действует.

В Гусе — пересадка на дизель-поезд Владимир — Тумская. В то время там использовался моторвагонный подвижной состав — Д1. К сожалению, в 2000 году все они были порезаны.

Еду до 76 километра. Вместе с толпой пассажиров, направляющихся в Москву с целью продажи хрустальных изделий, дохожу до станции Нечаевская. На последнем пригородном поезде еду в Черусти. Там уже наступает поздний вечер, темнеет.













Материал Ивана Садовского (2003 год)

В стародавние времена на линии Черусти — Уршель работало 5 тепловозов ТГМ-4 (один синий с жёлтой полосой, один зеленый с желтой полосой, один красный с желтой полосой и по-моему два серо-зеленых). Пассажирское движение было в объёме 5 пар в сутки (Черусти, приб./отпр. — 3.35/7.00 9.15/11.00 14.35(или 15.00 — уже не помню)/15.30 17.35вых., 18.13раб/19.00 21.35/0.15).

Ещё в пятницу поезд отходил из Черустей в 22.30, шёл до Тасинского Бора и возвращался назад без пассажиров — рейс был специально для дачников.

Помимо пассажирского движения, на линии было довольно интенсивное грузовое — помню, как поезд в Тасинском Бору пропускал встречный товарняк. К поезду цепляли два пассажирских вагона.

К 1993 или 1994 году удалось договориться с МЖД и поезда стали прибывать на станцию Черусти (главную станцию, на линии МПС), где для них была сделана специальная платформа у бывшего локомотивного депо. Но это длилось недолго. На следующий же год на Черусти Московской железной дороги движение осталось только по выходным дням. В будни на двух путях, по которым теоретически тепловоз мог обернуться к другому концу поезда с минимальным числом манёвров, стояли электровозы (на одном из них, правда, они все время стояли). Плюс это как-то совпало с отказом Шатурской ГРЭС от местного торфа.

К этому времени уже была разобрана большая часть путей на станции Тасин Бор (13 километр), где перегружался торф с узкой на широкую колею, часть путей заросла деревьями, а сооружения для заправки тепловозов были заброшены. После этого были проданы почти все тепловозы, из которых осталось только два, причем оба не на ходу. Где-то год не было никакого движения вообще.

Потом по расписанию поезда стала ездить дрезина ДГК, к которой чуть позднее стали цеплять платформы с сиденьями с вокзала. К 1997 году восстановили один тепловоз (от второго остался один кузов, дрезина стояла с забитыми окнами). Вагон был уже тоже только один. Остались только рейсы 9.30/12.00 14.35/15.30 17.35/19.00. Уже только пт-сб-вс, хотя в будни можно было случайно поймать тепловоз.

К 1999 году движение загнулось окончательно. Несколько раз покупали б/у тепловозы, но так же быстро их продавали. Потом какая-то комиссия обследовала линию, прогнав тепловоз на малой скорости, и пришла к выводу, что дорога к эксплуатации непригодна.

Где-то в это время (2000-2001 год) существовала та самая частная дрезина. Потом стекольный завод купили нынешние хозяева, частную дрезину выгнали, пассажирские рейсы стали совершать только по настроению и с отступлениями от расписания.



В порядке уточнения:

1. Последний живой на 1998 год тепловоз был, вроде бы, ТГМ4-1162 (или 1182 — на фотографии плохо видно), так что ТГМ4А-0963 — явно новый. Там, кажется, сейчас еще новый снегоочиститель купили.

2. Примерно в то же время, когда поезда пошли в Черусти Московской железной дороги, по выходным дням к поезду стали цеплять третий вагон. Какое-то время неиспользуемые вагоны постояли на 13 км, после чего один из них благополучно спалили.

3. Когда движение сдохло в 1996 году, летом какие-то военные возили людей на «Уралах» через Пустошу лесом, но в принципе эта дорога непроходима — лужи такие, что можно и утонуть.

4. В то же время дачники из садоводческого товарищества «Интеграл», который находится в полукилометре от развилки узкоколейки на Перхурово и на торфоразработки к северу от шоссе Гусь-Хрустальный — Уршель, посмеивались, что они как раз ходить привычные...

5. В 1993-1995 годах местами был проведён ремонт пути, местами были сложены бетонные шпалы. Но до конца его не довели. Потом местами поменяли шпалы просто выкопав старые сгнившие шпалы, и повесив новые на рельсы (прямо в ямках). В 1996 году значительная часть рельсов держалась на стяжках.

6. О. п. 6 км существовал где-то в конце 1970-х годов, им пользовались жители деревни Пустоша, пока не построили автодорогу и не пустили автобусы из Шатуры и Рошаля. В это время там точно никакого разъезда не было.

7. 13 км и торфоперегруз на 14 км — все это станция Тасин Бор (13 километр).

8. О. п. 12 км, где находится садоводческое товарищество «Энтузиаст», насколько я знаю, никогда «Дачная» не назывался.

9. Машинисты время от времени любили на 12 км не останавливаться. Один раз на майские праздники в 1998 году 1 мая не остановили на 12 км, поэтому когда мы приехали на 9 мая, мы пошли на 13 км. Но поезд не остановился и там.

10. К поезду цепляли две платформы для автомобилей, на которых порой тоже ездил народ. Пассажиры платформ за проезд не платили, поэтому поезд иногда долго не отправлялся, пока все не слезут. Когда машин не было, а народ, ехавший в Черусти, не хотел слезать, иногда отцепляли платформу и оставляли ее на 13 км.

11. На 13 км помимо торфоперегруза была заправочная станция для тепловозов узкой и широкой колеи, но она в 1995 году уже не использовалась и часть путей заросла деревьями. Примерно тогда же разобрали один из путей у платформы на 13 км.



Материал Ивана Садовского (2008 год)

Движение поездов на станцию Черусти Московской железной дороги было в течение примерно двух или трёх лет, начиная с 1993 года. Первый год это было ежедневно, причём при следовании из Уршеля поезд останавливался не у пассажирской платформы, а у погрузочной эстакады для автомобилей, из хвоста отцепляли платформы, а поезд ехал дальше. Потом заезды на станцию Московской дороги стали происходить только по выходным дням, а в будни тот путь, по которому оборачивался тепловоз, приведший поезд из Уршеля, использовался для отстоя электровозов, которых там было по 4-6 секций.

Движение только по выходным дням было связано не с отстоем электропоездов на подступах к станции примыкания, а с тем, что под расстановку электровозов, ожидающих, видимо, формирования каких-то сборных поездов, использовался тот путь, который служил обгонным для перехода тепловоза из одного конца состава в другой. Тот путь, который около туалета и бывшего локомотивного депо, на котором была посадочная платформа, был свободен, что визуально подтверждалось выездом по нему тепловоза Уршельского ППЖТ с притащенными вместе с пассажирским поездом грузовыми вагонами в сторону западной горловины станции Черусти МСК.

Электрификация путей в сторону станции примыкания существовала и раньше, и как минимум в тех тупиках стояли короткие электрички, приезжавшие из Куровской рано утром, и возвращавшиеся обратно часов в 19-20, которые очень сильно травили душу пассажирам, совершающим пешую прогулку по Черустям. В ночное время там отстой электропоездов тоже движению поезда на Уршель не мешал. Когда мы ехали на поезде, отправлявшемся из Черустей в 0:15, те пути были заставлены последними электричками из Москвы.

По слухам, ходившим в момент отсутствия движения, Московская дорога в принципе была не против использовать станцию примыкания для увеличения вместимости этих отстойных путей, но брать ради этого на баланс всю линию до Уршеля желанием не горела. Но это информация не подтверждённая.

Ещё вдогонку. Последний живой вагон, который там использовался, был списан из ВЧД Тумская, в нём оставалось объявление о том, что «Уважаемые пассажиры, вас обслуживает...» и куда надо посылать замечания и предложения.


















ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2000 ГОДУ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (НАЧАЛЬНЫЙ УЧАСТОК ЛИНИИ ВБЛИЗИ СТАНЦИИ ЧЕРУСТИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ ПРИМЫКАНИЯ ЧЕРУСТИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ ПРИМЫКАНИЯ ЧЕРУСТИ, НАЧАЛО ПЕРЕГОНА ЧЕРУСТИ — УРШЕЛЬ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (2-Й И 3-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (4-Й КИЛОМЕТР ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (5-Й И 6-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (7-Й И 8-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (9-Й КИЛОМЕТР ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (10-Й, 11-Й И 12-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ, ОСТАНОВОЧНЫЙ ПУНКТ 12 КИЛОМЕТР)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (ОСТАНОВОЧНЫЙ ПУНКТ 12 КИЛОМЕТР, БЫВШАЯ СТАНЦИЯ 13 КИЛОМЕТР)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (БЫВШАЯ СТАНЦИЯ 13 КИЛОМЕТР)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (14-Й И 15-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (16-Й, 17-Й и 18-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (18-Й И 19-Й КИЛОМЕТРЫ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 15) (УЧАСТОК ЛИНИИ В ЧЕРТЕ ПОСЁЛКА УРШЕЛЬ, СТАНЦИЯ УРШЕЛЬ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 16) (СТАНЦИЯ УРШЕЛЬ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 17) (СТАНЦИЯ УРШЕЛЬ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 18) (СТАНЦИЯ УРШЕЛЬ, ПАССАЖИРСКИЙ ВАГОН НА ТЕРРИТОРИИ СТЕКОЛЬНОГО ЗАВОДА)    












11.2002 © Автор «Сайта о железной дороге»


назад

на главную страницу




Яндекс.Метрика