Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗЕЛЕНОДОЛЬСКОГО ШПАЛОПРОПИТОЧНОГО ЗАВОДА







Зеленодольский шпалопропиточный завод находился в городе Зеленодольске — центре Зеленодольского района республики Татарстан, вблизи узловой станции Зелёный Дол. Завод на протяжении длительного времени был одним из двух шпалопропиточных предприятий Горьковской железной дороги. Второе шпалопропиточное предприятие — Каликинский шпалопропиточный завод, расположенный в Борском районе Нижегородской области.

«Предшественником» Зеленодольского шпалопропиточного завода являлся шпалопропиточный завод, расположенный на соседней с Зелёным Долом станции Васильево. Он был основан в 1920-х годах или ранее. Механизации на заводе в Васильево практически не было.

В 1934 году было начато строительство механизированного шпалопропиточного завода у станции Зелёный Дол, на территории, расположенной между железнодорожными путями и берегом Волги. В 1935 году завод вступил в строй. Скорее всего, тогда же начала работу узкоколейная железная дорога.

В годы Великой Отечественной войны завод получил значительное развитие. В Зеленодольск было эвакуировано оборудование Масельского шпалопропиточного завода (Карело-Финская ССР). Количество пропиточных цилиндров возросло с двух до четырёх. Древесина поступала на завод главным образом водным путём — по Волге.

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы. С 1970-х годов используется только тепловозная тяга. Известно о наличии тепловозов ТУ4-1778, ТУ4-2911.

По состоянию на 1988 год, в одном из тупиков на территории завода стояли по меньшей мере три паровоза, номера двух известны: Кп4-469 и Кч4-335. Паровозы не растапливались уже много лет, их состояние было плохим.

http://narrow.parovoz.com/pereslavl/expo/Kp4-469_v_Zelenodolske.jpg — паровозы на территории Зеленодольского шпалопропиточного завода, 1988 год (фото В. Миронова)

Протяжённость узкоколейной железной дороги в то время была значительной (по меркам узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов). Действовали участки, находившиеся за пределами территории завода — они вели в направлении вокзала на станции Зелёный Дол.

В ноябре 1991 года паровоз Кп4-469 был перевезён в посёлок Талицы (Ярославская область). Второй паровоз (П24-7?) приблизительно тогда же был вывезен в Москву с целью ремонта. В течение первых нескольких лет паровоз находился на территории Золоторожского трамвайно-ремонтного завода, затем был перевезён на металлургический завод «Серп и Молот». По состоянию на 2004 год, паровоз по-прежнему стоит под открытым небом на территории завода «Серп и Молот». Его состояние плохое, и с течением времени продолжает ухудшаться.

Третий паровоз (Кч4-335) был вывезен в Москву, где в то время предполагалось создание железнодорожного музея, затем был куплен одним из железнодорожных музеев Финляндии, и вывезен в эту страну. По состоянию на 2005 год, паровоз находится на вечной стоянке в городе Эскола (Eskola).

http://museot.keski-pohjanmaa.fi/kannus/eskola.htm — фотографии паровоза Кч4-335 в городе Эскола

В 1998 (?) году Зеленодольский шпалопропиточный завод был объединён с находящейся в Зеленодольске ПМС (путевой машинной станцией). Ввиду наличия на Горьковской железной дороге более крупного Каликинского шпалопропиточного завода, объём работы Зеленодольского шпалопропиточного завода сокращался.

По состоянию на сентябрь 2005 года, узкоколейная железная дорога Зеленодольского шпалопропиточного завода действует. Тяговый подвижной состав представлен двумя локомотивами: ТУ4-3003 (номер указан согласно заводским документам, на самом тепловозе обозначений не сохранилось), и ТУ8-0148. Развёрнутая протяжённость узкоколейной железной дороги составляет не менее двух километров. Все участки пути за пределами территории разобраны. Рельсы остались только вблизи автомобильного переезда.

Объём работы завода в 2005 году был минимальным, по выходным дням движения по узкоколейной железной дороге, как правило, не было. Обсуждалось возможное закрытие шпалопропиточного завода в близком будущем. Однако рабочие завода сохраняют оптимизм. Остаётся лишь надеяться, что завод, в истории которого было немало проблемных моментов, сможет выдержать очередное испытание.



Весной 2006 года завод прекратил работу. По состоянию на 2008 год, оборудование шпалопропиточного завода (включая узкоколейную железную дорогу) остаётся в сохранности. В будущем не исключалось возобновление работы завода.

Однако восстановить работу завода и узкоколейной железной дороги не удалось. По состоянию на 2012 год, завод вместе с узкоколейной железной дорогой почти полностью разгромлен и разграблен.















история завода (текст из брошюры «Зеленодольский шпалопропиточный завод: странички истории», изданной в 1998 году)

До 1934 года в посёлке Васильево существовал пункт пропитки шпал водорастворимыми антисептиками. Туда на плотах и на баржах доставлялась древесина. Вручную её вытаскивали на берег, вручную она проходила все стадии пропитки. Зимой замёрзшие шпалы приходилось выкалывать изо льда и отправлять на обработку. Это был тяжёлый ручной труд.

В 1934 году приказом № 137/9 Народного Комиссариата Путей сообщения начато строительство Зеленодольского шпалопропиточного завода. Вела его Йошкар-Олинская дистанция пути, руководство которой в то время находилось в Зелёном Доле.

В 1935 году был построен шпалопропиточный завод, двухцилиндровый с производительностью 120 тысяч кубометров шпал и брусьев в год.

В период Великой Отечественной войны на завод было доставлено оборудование с Масельского шпалопропиточного завода. В существующем корпусе за счёт выселения гаража и склада были установлены ещё 2 пропиточных цилиндра и оборудование, необходимое для их обслуживания. Таким образом, Зеленодольский ШПЗ превратился в мощный 4-х цилиндровый завод с годовой производительностью 260-270 тысяч кубометров в год.

В течение последующих лет объём продукции непрерывно увеличивался. Одновременно возрастала и потребность в ней. Предстояло освоить новые технологии: паровым краном ПК-6 была механизирована погрузка пропитанных шпал в вагоны, началось строительство канала, двух лесотасок, и установка двух башенных кранов.

Модернизация действующего производства продолжалась: шло строительство новой котельной с комплексом устройств для работы на жидком топливе, насосной станции, велась установка подземных ёмкостей для хранения и слива мазута из железнодорожных цистерн, сливных устройств антисептика. А затем началась замена всего технологического оборудования и переход на дистанционное управление процессами пропитки.

Расширялось складское хозяйство, обеспечивалась механизация ручного труда погрузочно-разгрузочных работ за счёт строительства спаренных железнодорожных путей для крановой работы. Было внедрено устройство дренажной щебёночной отсыпки и укладки свайных железобетонных оснований, которое позволяло укладывать шпалы в высокие штабеля. Паровозы узкой колеи переводились с угля на жидкое топливо (потом их заменили тепловозы), паровые краны — на моторную, затем на дизельную и электрическую тягу, и т.д.

Следующий этап перевооружения завода был направлен на улучшение условий труда, рабочих мест, то есть внедрение новых механизмов, снижающих затраты на ремонт и эксплуатацию. Так, на тепловозы узкой колеи были установлены экономичные и пожаробезопасные двигатели, два маломощных тепловоза широкой колеи заменены на один более мощный. Также, для облегчения погрузочных работ на складе готовой продукции, стреловые краны были заменены на экономичные козловые. Резко сократилось время простоя под выгрузкой барж после замены башенных кранов на нормальный. После создания условий труда, удовлетворяющих современным требованиям, стал формироваться коллектив вокруг передовиков-ветеранов, прекратилась текучесть кадров, возросла квалификация работников завода.

Улучшение климата в коллективе позволило руководству завода уделять больше внимания развитию экологической обстановки. За короткое время построены собственными силами склад хранения соли, экологическая площадка, склад ГСМ. Экономическая ситуация способствовала для сохранения рабочих мест ввести в строй: лесоцех, цех шпалопиления, деревообрабатывающий участок, ферму, пасеку.

Для создания естественного запаса древесины, для естественной просушки намыта земснарядом дополнительная территория под склад в размере 18 гектаров заболоченного участка поймы реки Волги. Новый склад оснащён: подъездными путями широкой и узкой колеи, железобетонным ограждением, противопожарным комплексом с двумя насосными станциями, двумя силовыми трансформаторными подстанциями 10 Кв, молниеотводами, осветительными мачтами.

Одновременно решались и социальные вопросы — построены душевые, прачечная для стирки спецодежды. Большое участие завод принял в восстановлении Раифской обители, оказывал помощь денежными средствами, выделял стройматериалы (кирпич, цемент, пиломатериалы).

Гордостью завода являются его ветераны, отдавшие заводу молодые годы, зрелый опыт, богатейшие знания, обучившие трудовому мастерству множество парней и девчат, ставших ныне первоклассными специалистами: С.С. Полуснов, А.Н. Антипова, А.И. Терешин, И.М. Антипов, М.Х. Коваль, Н.Ф. Лебедев, В.И. Гюбнер, Н.Ф. Капралова, Л.Ф. Курнякова, Ф.А Трушина, А.Н. Капаев, А.П. Фомин, К.Ш. Мифтахов, Е.П. Фомина, Н.В. Чернов, Г.Н. Чернова, М.П. Савельев, К.А. Лаптев, З.П. Петрова, и многие другие. Каждый из них внёс заметный вклад в историю родного завода.

Нельзя не вспомнить и тех, кто в разные годы руководил заводом, направлял деятельность заводского коллектива: Я.И. Каплун, Л.В. Пыжов, В.И. Гюбнер. С 1987 года заводом руководит Анатолий Павлович Бергман.

Славные традиции ветеранов поддерживают и развивают те, кто лишь не так давно стал членом заводского коллектива, но уже успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны. Трудолюбие, добросовестное отношение к порученному делу, умение работать только с высоким качеством демонстрируют бригадир Ю.В. Руслин, сменщик Н.Ф. Бикмин, машинист крана Н.И. Варламов, машинист тепловоза Е.А. Пачков, стропальщики А.А. Микешин, И.А. Абдуллин, главный инженер А.К. Зайберт.

Прошедшие годы были непростыми для завода. Снижение объёмов пропитки древесины заставляет завод искать возможность расширения производства за счёт производства ТНП, использования отходов от шпалопиления. Тем не менее, и в этих условиях завод продолжает стабильно развивать и наращивать свой потенциал.

Постоянное внимание уделяется социальному развитию коллектива. Для заводчан построено 12 тыс. кв. метров жилой площади, решаются вопросы снабжения продуктами с подсобного хозяйства: молоком, мясом, мёдом.

Большие, сложные задачи встают перед коллективом в 1998 году. Приказом начальника дороги по согласованию с Министерством путей сообщения Зеленодольский шпалопропиточный завод должен быть передан в ведение Республики Татарстан. Но всё-таки есть уверенность, что славный коллектив шпалозавода всё преодолеет, в том числе и сегодняшние трудные дни. Залог тому — замечательные традиции завода!

















«Перечень оснащённости Зеленодольского шпалопропиточного завода путевой техникой».
Получен автором в сентябре 2005 года.









Территория шпалопропиточного завода на топографической карте масштаба 1:50 000.









«Схема служебного прохода по Зеленодольскому шпалопропиточному заводу».
Показаны все действующие пути широкой и узкой колеи (обозначение
путей широкой и узкой колеи — одинаковое).
30.09.2005























ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    БРОШЮРА «ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЙ ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЙ ЗАВОД: СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ»    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    












22.10.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Татарстана»

на главную страницу