Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







БОРЖАВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Боржавская узкоколейная железная дорога (название неофициальное) расположена в Закарпатской области. По состоянию на 2005 год, она является одной из трёх узкоколейных железных дорог Украины, сохраняющих принадлежность к центральному железнодорожному ведомству — «Укрзализныце». Детские железные дороги не учитываются.

По протяжённости участка, используемого для пассажирского движения (36 километров), Боржавская узкоколейная железная дорога значительно уступает узкоколейным железным дорогам Рудница — Гайворон — Голованевск, 130 километров, и Антоновка — Заречное, 105 километров. Но по количеству перевезённых пассажиров она превосходит их (по состоянию на 2004 год).

В отличие от двух других узкоколейных железных дорог общего пользования, Боржавская узкоколейная железная дорога расположена в непосредственной близости от границ с европейскими странами — Венгрией, Румынией и Словакией. Она занимает особую позицию в ряду железнодорожных достопримечательностей Украины.





История

По официальным данным, первые линии узкоколейной железной дороги были открыты в 1908 году. В то время территория Закарпатья (Подкарпатской Руси) находилась под властью Австро-Венгерской империи. Согласно имеющимся сведениям, первыми были открыты участки Берегово — Хмельник — Иршава — Долгое и Хмельник — Виноградово (все географические названия приведены в их современном виде, в русском варианте). В 1909 году был открыт участок Долгое — Кушница. Первоначальная ширина колеи составляла 760 мм.

В 1912 году началась эксплуатация лесовозного участка железной дороги — от лесопильного завода в нынешнем селе Долгое до станции Бронька (по левому берегу реки Боржава), далее — в восточном направлении, в горы.

После окончания Первой Мировой войны Закарпатье попало под власть Чехословакии. Узкоколейная железная дорога продолжала развиваться. В 1931 году появились новые лесовозные участки к северу от станции Кушница, в районе села Лисичево. Приблизительно тогда же появился ещё один лесовозный участок — от Кушницы к сёлам Керецки, Березники, и далее в горы.

В 1939 году, после оккупации Чехословакии нацистской Германией, Закарпатье было передано её сателлиту — Венгрии. Вплоть до 1944 года узкоколейная железная дорога находилась под управлением Венгерских государственных железных дорог (Magyar Allamvasutak — MAV).

В 1944 году Закарпатье было освобождено советскими войсками, и вскоре воссоединилось с Советским Союзом. Место этой земле определили в составе Украинской ССР. Вопреки протестам местных жителей, требовавших создания отдельной союзной республики, или же анклавного региона в составе Российской СФСР, по типу Калининградской области.

Славянское население Закарпатья на протяжении веков называло себя русинами. Советская власть заявила, что «отныне вы — не русины, а украинцы». Стартовала наглая и грязная кампания по украинизации, не прекращающаяся по сей день.

Узкоколейная железная дорога частично была передана МПС (основная магистраль Берегово — Хмельник — Иршава — Кушница, Хмельник — Виноградово), частично — предприятиям лесной промышленности (участки к северу от Кушницы и к востоку от Броньки). Колея была официально изменена с 760 мм на 750 мм. Каким образом производилось фактическое (а не подписанное на бумаге) изменение колеи, пока не установлено.

В 1960-е годы в депо Берегово поступили магистральные тепловозы ТУ2. Все паровозы вскоре были погашены, но ещё долгие годы сохранялись «в запасе».

По главной магистрали узкоколейной железной дороги (Кушница — Иршава — Берегово) в то время перевозились лесные грузы (лесокомбинаты в Кушнице и Долгом), уголь, добывавшийся на шахте в селе Ильница, грузы Приборжавского завода стройматериалов, Иршавского абразивного завода, Иршавской мебельной фабрики, предприятий пищевой промышленности в городе Иршава и селе Белки, а также некоторых других предприятий. Курсировали пассажирские поезда.

Уже в 1970-е годы пассажирское движение было значительно сокращено. Приблизительно в 1985 году, несмотря на протесты местных жителей, оно было полностью ликвидировано. Жителям города Иршава и многочисленных сёл, прилегающих к узкоколейной железной дороге, было предложено пользоваться автобусами.

Одновременно разбирались «боковые» ведомственные участки. В начале 1980-х годов была разобрана линия от Кушницы в сторону села Березники, позднее — линия, ведущая от станции Бронька в восточном направлении. Грузовые перевозки сократились до минимума. Казалось — пройдёт ещё немного времени, и узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана.

Но это время не стало началом конца. Напротив, оно стало началом новой жизни! Благодаря активной гражданской позиции населения и инициативности представителей местной власти, в начале 1990-х годов удалось добиться восстановления пассажирского движения.

Путь к восстановлению пассажирского движения был непростым. Для этого были приложены огромные усилия. К сожалению, имена героев этой «эпопеи» автору пока ещё не известны.

Первоначально пассажирский поезд курсировал только на участке Иршава — Хмельник. Его маршрут был «островным», имел исключительно местное значение (связь населённых пунктов Хмельник, Каменское, Заречье и Сельце с районным центром, городом Иршава). Немногим позднее пассажирское движение было восстановлено и на участке Хмельник — Виноградово — к ширококолейной железнодорожной линии.

Предполагалось, что несколько позднее будет восстановлено пассажирское движение также на участках Хмельник — Берегово и Иршава — Кушница. Но достичь этой цели так и не удалось. Во второй половине 1990-х годов на Кушницу ездили лишь редкие пассажирские поезда разового назначения — в основном, для иностранных туристов. Существовало минимальное грузовое движение.

В 2002 году вместо одного маршрута Иршава — Виноградово было открыто два маршрута поездов: Виноградово — Хмельник и Хмельник — Иршава. Ставится вопрос о передаче дороги от «Укрзализныци» под управление муниципального предприятия или иной организации.

Грузового движения на Боржавской узкоколейной железной дороге нет с начала 1990-х годов. Исключение, возможно, на начало 2000-х годов составляла лишь территория Должанского лесозавода. Позднее завод исчез.

В 2013 году (ориентировочно) прекратилось пассажирское движение на участке Хмельник — Иршава. Тяжкая и печальная потеря.

По состоянию на начало 2016 года, сохраняется пассажирское движение на участке Виноградово — Хмельник. Но только по понедельникам, четвергам и воскресеньям. Это ужасно, и это означает почти полный конец.





Узкоколейная железная дорога по состоянию на 2004 год (первое исследование автором)

Узкоколейная железная дорога дорога действует. На участке Виноградово — Хмельник — Иршава существует пассажирское движение. В 2003 году на участке Виноградово — Хмельник было 5 пар поездов, на участке Хмельник — Иршава — 3 пары. По состоянию на 14 апреля 2004 года, между Хмельником и Иршавой поезда курсировали лишь дважды в сутки (третья пара значилась как «дополнительные поезда»).



Расписание движения пассажирских поездов, по состоянию на 14 апреля 2004 года:

Иршава — Хмельник 04:45 — 05:35 (дополнительный), 13:30 — 14:30, 17:30 — 18:20

Хмельник — Иршава 6:30 — 7:20, 14:50 — 15:40, 20:55 — 21:45 (дополнительный)

Виноградово — Хмельник 04:05 — 05:15, 08:20 — 09:30, 12:40 — 13:50, 16:10 — 17:20, 19:35 — 20:35, 22:16 — 23:28 (дополнительный).

Хмельник — Виноградово 02:33 — 03:43, 05:50 — 07:00, 09:40 — 10:50, 14:40 — 15:50, 17:30 — 18:40, 20:55 — 22:05 (дополнительный).




Летом 2004 года поезд сообщением Хмельник — Иршава вновь стал курсировать трижды в сутки.

Участок Хмельник — Берегово остаётся действующим, но используется только для подачи локомотивов резервом в депо, расположенное в Берегово. Это происходит один раз в два-три дня. Изредка по нему доставляют в депо иной подвижной состав для ремонта.

Участок Иршава — Кушница считается законсервированным. Благодаря усилиям местных властей, его пока ещё не позволено разбирать. Но состояние этого участка весьма печально: заброшенные станции, зарастающие травой пути, десятки километров ржавых рельсов.

Мечта о восстановлении пассажирского движения до Кушницы с каждым годов становится всё более призрачной. Состояние путей значительно ухудшилось. Теперь уже севернее Иршавы можно проехать только на съёмной дрезине. В некоторых местах рельсов нет — они были украдены.

В селе Долгое находится лесозавод, где, по состоянию на 1998 год, была «внутренняя» линия узкоколейной железной дороги (связанная с основной магистралью). На ней работал удивительный раритет — мотовоз ДТЗ. На 2004 автору не известно, сохранился ли этот участок, сохранился ли мотовоз.







Подвижной состав

По данным на 2004 год, в рабочем состоянии находилось не менее четырёх тепловозов ТУ2 (ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248). Кроме того, в депо Берегово находились также тепловозы ТУ7А (ТУ7А-3094, ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282). Как правило, пассажирские поезда водят тепловозы ТУ2. ТУ7А используются значительно реже.

Кроме того, на дороге имеется паровоз Гр6-286, предназначенный для вождения ретро-поездов. Ретро-поездки, ориентированные на иностранных туристов, производятся в среднем 4—5 раз за сезон.

Парк пассажирских вагонов представлен вагонами Pafawag и ПВ40. По состоянию на 14 апреля 2004 года, состав, курсирующий в сообщении Хмельник — Виноградово, состоял из 3 вагонов Pafawag и одного грузового («багажного») вагона, а поезд, курсирующий в сообщении Иршава — Хмельник — из двух вагонов ПВ40.











Попадание

Чтобы совершить поездку по Боржавской узкоколейной железной дороге, необходимо попасть в один из трёх её «отправных» пунктов: Берегово, Виноградов или Иршаву. Если время ограничено, лучше ехать до станции Виноградово. Добраться туда проще всего на пригородных дизель-поездах от узловой станции Батево.

В Иршаву легко попасть на автобусе или попутном автомобиле от города Мукачево, расположенного на главной «международной» железнодорожной магистрали, пересекающей Карпаты (Москва — Киев — Львов — Чоп).

Берегово — не лучший отправной пункт путешествия. Движение по узкоколейной железной дороги отсюда нерегулярное, расписания нет. Необходимо помнить и о том, что проезд в кабине тепловоза лиц, не имеющих специального разрешения — строжайше запрещён (а на участке Берегово — Хмельник ездят лишь резервные локомотивы). Прибыв в Иршаву или Виноградов, можно гарантированно уехать на поезде, здесь же такой гарантии не существует. Но в городе Берегово можно осмотреть депо, в котором находится большая часть имеющихся на узкоколейной железной дороге локомотивов.

Из Киева: ежедневно несколько поездов отправляются до Ужгорода.

Из Москвы: существует поезд Москва — Ужгород (отправление — ежедневно), иногда назначается поезд Москва — Будапешт. Эти поезда могут не иметь остановки по станции Батево, поэтому необходимо ехать до станции Мукачево. Кроме того, можно добраться прямым поездом до Львова, а затем пересесть на пассажирский поезд местного сообщения Львов — Солотвино. Он проходит непосредственно через Берегово и Виноградов.

Из Санкт-Петербурга: поездом с пересадкой в Киеве, Львове, или в других городах.



Многих, кто проживает за пределами Украины, волнует вопрос: как здесь относятся к русскому языку, и не возникнет ли проблем при его использовании?

На самом деле, всякие «подозрения» в неприязни жителей Западной Украины к тем, кто говорит по-русски, по меньшей мере, безосновательны. Такая неприязнь проявляется в анекдотах, но никак не в реальной жизни. Напротив, отношение будет повсеместно очень хорошим. Речь о Галичине.

Но Закарпатье не является Западной Украиной! Западная Украина начинается восточнее. Здесь каждый второй заявит: «никакая у нас не Украина!»

Жители сёл, через которые проходит узкоколейная железная дорога, в основном говорят на местном диалекте, который сейчас относят к украинскому, хотя исконно это был русинский язык. Но здесь распространён также венгерский язык и специфическое наречие, в котором перемешены слова из венгерского, немецкого и нескольких славянских языков. Город Берегово населён преимущественно венграми и цыганами, преобладающий язык в нём — венгерский.

Русский язык используется почти повсеместно. Многие живущим здесь венграм он до сих пор более привычен, чем украинский.

Таблички у входов в учреждения и магазины в городе Берегово делаются на двух языках: украинском и венгерском, либо только на венгерском. Не поддающиеся контролю объявления на заборах и столбах — на русском и венгерском языках. В Берегове используется будапештское время, отличающееся от киевского времени (принятого на остальной территории Украины), однако расписания движения поездов составлены по киевскому времени.













Поездка автора (2004 год)

После многодневного и изнурительного исследования Выгодской узкоколейной железной дороги я доезжаю от станции Долина до города Стрый.

Ночёвка в замаскированном месте в Стрые. Утром 14 апреля приобретаю билет на «пассажирский электропоезд» сообщением Львов — Мукачево. Полчаса на пересадку, еду дальше в пригородном электропоезде Мукачево — Ужгород.

Перед станцией Батево начинается мощное путевое развитие. Эта станция является крупным железнодорожным узлом. Кроме линии в сторону Солотвино, здесь начинается также один из участков, пересекающих границу с Венгрией (он используется только для грузового движения).

Выхожу. Вокзал здесь небольшой, в сравнении с огромной станцией. По меркам нынешней Украины, где в целом на железной дороге всё стало цивилизованно, в нём наблюдалась грязь и хаос.

Не верю своим глазам: один из бумажных листков с информацией об изменениях в расписании движения поездов написан на чистейшем русском языке!

В посёлке, расположенном у станции Батево (ранее он назывался Узловое) живут в основном венгры. Большинство из встречавшихся здесь вывесок и бумажных объявлений были либо сделаны либо на русском, либо на венгерском языке. Сам посёлок выглядит не совсем по-европейски. В нём присутствуют следы запустения.

Слышу объявление диктора на вокзале:

— На второй путь прибывает пассажирский дизель-поезд сообщением Хуст — Ужгород.

Это тоже сказано по-русски (в украинском языке не должно быть слов «второй», «путь» и «сообщение», они звучат как «другий», «колия» и «сполучення»). Вот уж чего я не ожидал...

Закарпатье — один из очень своеобразных регионов Украины. Область не имеет статуса автономии, но здесь проживает много разных народов. В районах, прилегающих к границе с Венгрией, обитает немало венгров. Они не забыли свой язык — здесь встречаются в продаже даже газеты на венгерском. Почти повсеместно можно встретить цыган, от которых хотелось бы держаться подальше.

На первый путь прибыл пригородный поезд Ужгород — Мукачево. Как ни странно, несмотря на то, что этот маршрут целиком проходит под контактным проводом — им оказался не электропоезд, как обычно, а светло-голубой дизель-поезд Д1, приписанный к депо Королёво.

Наконец, ко второму пути подаётся Д1 на Солотвино — такой же, привычной для королёвского депо расцветки.

Помощникам машиниста электропоездов и дизель-поездов по всей сети «Укрзализныци» предписывается на каждом остановочном пункте объявлять, с какой стороны будет выход: справа или слева. На Юго-Западной железной дороге это звучит как «выхид ливоруч» или «выхид праворуч». Здесь почему-то говорят иначе: «выхид с правой/левой стороны».

На одном из встречных дизель-поездов было написано: Teresva — Sighet — Rahiv. Заманчиво выглядит такой маршрут — соединяющий две станции на территории Закарпатской области, проходя при этом через Румынию.

Вот, наконец, станция Виноградово (город Виноградов). Из поезда выходит толпа людей. На несколько секунд забегаю в здание вокзала. Внутри он оказался таким же грязным и суматошным, как и в Батево.

Станция Виноградово является одним из очень немногих мест на земном шаре, где встречаются три разные железнодорожные колеи (в данном случае — 1520 мм, 1435 мм, 750 мм). Второе известное мне такое место — станция La Tour de Carolе, расположенная во Франции, вблизи границы с Испанией. К сожалению, непосредственного пересечения путей колеи 750 мм с путями колеи 1520 мм или 1435 мм здесь уже нет.

Расписания движения поездов узкой колеи на вокзале не нашлось. Несмотря на это, с другой стороны вокзала, посреди пыльной площади, когда-то покрытой брусчаткой, стоял «в процессе посадки» поезд узкой колеи на Хмельник. В его составе находился тепловоз ТУ2-034, три вагона Рafawag и крытый грузовой вагон в хвосте, считающийся багажным.

Путевое развитие здесь — это типичный разъезд, с одной стороны заканчивающийся тупиком. Каких-либо признаков, свидетельствующих о существовании на этом участке грузового движения, нет и в помине. Сразу возникает впечатление полузаброшенности узкоколейной станции. Но в момент посадки всё выглядит очень «жизнеутверждающе». А запущенность можно расценить и положительно: ведь она — наиболее наглядное подтверждение тому, что дорога — не музейная, а самая настоящая!

Сфотографировав состав со всех сторон, спрашиваю у стоявшего рядом с ним проводника, до какой станции следует поезд (хотя я прекрасно знал, что до Хмельника). Представляюсь: прибыл издалека, специально для исследования этой дороги.

Проводник искренне обрадовался моему появлению. Он поведал о том, что тепловоз вечером поедет из Хмельника в Берегово (мне повезло — такое случается не каждый день!), и отказался брать плату за проезд.

Вначале я сел в крайний, третий пассажирский вагон. Приятно заметить, что внутри он выглядит гораздо менее запущенным, нежели снаружи. Большинство сидячих мест в нём оказалось занято. В вагоне шумно, много молодёжи. Доносится и непонятная речь на венгерском языке — хотя нельзя сказать, что венгры составляют здесь абсолютное большинство.

Поезд отправляется. Чтобы лучше рассмотреть линию, перехожу в последний, грузовой («багажный») вагон. Торцевые двери в «Пафавагах» открыты, а в торце грузового вагона прорублен дверной проём, поэтому сделать это можно и на ходу.

В грузовом вагоне пассажиры перевозят велосипеды и другие крупногабаритные предметы. При этом они остаются рядом с ними, не уходя в пассажирские вагоны. Хотя ничего похожего на сиденья в этом вагоне нет. Вообще, обстановка в поезде показалась мне весьма демократичной.

Мне показалось, что местные жители в большинстве своём плохо представляют себе истинную ценность узкоколейной железной дороги. Боюсь, что, в представлении кого-то, наличие здесь узкоколейной железной дороги — это признак отсталости района, и даже лишнее доказательство того, что они живут в «медвежьем углу».

Вопреки моему мнению о том, что здесь все давно привыкли к железнодорожно ориентированным туристам, осмотр поезда с фотоаппаратом в руках вызывал недоумение на лицах свидетелей этого процесса…

Поезд сообщением Виноградово — Хмельник имеет лишь три промежуточные остановки. Соответственно, он обслуживает три населённых пункта — крупные сёла Олешник, Чёрный Поток и Шаланки. Путевого развития на этом участке нет.

В Шаланках последние пассажиры вышли — до конечной станции не ехал никто, кроме проводника. Вскоре стала понятна причина этого: на станции Хмельник имеется один жилой дом, в котором проживает семья дежурного по станции. Никакого другого жилья нет в радиусе трёх километров.

Захожу к дежурному по станции, который прояснил ситуацию: на Иршаву до завтрашнего дня поездов не будет, вечером или ночью обязательно должен отправиться тепловоз в Берегово. Но он пойдёт туда лишь после того, как приведёт последний на сегодня поезд из Виноградова (в 20:35).

Времени ещё достаточно много. Осматриваю окрестности станции, старинный мост через реку Боржава, прохожу около полутора километров в сторону Шаланок. Станция Хмельник и её окрестности — завораживающее, немного мистическое место. Здесь больше всего понравилось сочетание красивой природы и ненаселённости.

Хмельник — единственная станция, где сохранились семафоры. Они установлены на двух направлениях из трёх: со стороны станций Берегово и Иршава. Линия на Берегово выглядит ржавой и почти недействующей. Какое счастье, что через несколько часов я проеду по ней в кабине ТУ2!

Возвращаюсь на станцию. Прибывает двухвагонный поезд из Иршавы, его привёл ТУ2-098. Говорят, что ещё недавно поезда Иршава — Хмельник и Хмельник — Виноградово были состыкованы между собой, но теперь пересадка возможна только днём — вечером дальше уже не уедешь…

Некоторое время я находился в помещении дежурного по станции. Точное время отправления тепловоза на Берегово ещё долго оставалось неясным.

Наконец, ТУ2-034 был заведён и подготовлен к выезду, который назначили примерно на 22:30. Машинист разрешил мне ехать в передней кабине. Впервые в жизни я оказываюсь на тепловозе ТУ2 (хотя до этого проехал как минимум в двухстах узкоколейных локомотивах).

С небольшой скоростью движемся по ржавым рельсам, среди непроглядной южной ночи. В тесной кабине ТУ2, где не предусмотрено дополнительных сидений, находиться тяжело, но об этом забываешь!

Машинист и помощник — среднего возраста, без всякой железнодорожной формы. Между собой они разговаривали, как показалось бы дилетанту, на традиционном для Украины «суржике». На самом деле это не суржик, а русинский язык.

Со мной старались говорить на литературном русском — видимо, думая, что я тупой, и иначе не пойму. Уверяли, что Берегово — очень криминальный город, в котором много цыган, что появляться на его улицах ночью опасно для жизни. Мне предложили переночевать в депо, но я упорно отказывался.

Часа через полтора прибываем к депо, рядом с которым — впечатляющие остатки огромной станции узкой колеи, где когда-то действовал перегрузочный комплекс. Поблагодарив машинистов, иду на вокзал широкой колеи.

Выяснив расписание, разыскиваю замаскированное место для ночёвки к западу от вокзала. Рано утром приобретаю билет и отправляюсь «пассажирским дизель-поездом» 800-й нумерации в Ужгород.







Поездка автора (2007 год)

Прибываю в Берегово дизель-поездом из Батево. Основная задача — детальный осмотр и фотодокументирование подвижного состава в депо Берегово.

Прохожу по ржавым путям, осматриваю почти полностью заброшенную и разграбленную перегрузочную станцию.

Но вот и действующее депо, где обслуживается весь подвижной состав Боржавской железной дороги. Сюда по-прежнему существует редкое движение резервом из Хмельника.

В депо сохранились тепловозы ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282, ТУ2-078, ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248 (возможно, скоро будет порезан). А также ещё один тепловоз — вероятно, ТУ2-066.

Узкоколейная железная дорога действует, но по сравнению с 2004 годом, положение значительно ухудшилось. Поезда на участке Хмельник — Иршава курсируют лишь по четвергам и воскресеньям. Пассажиропоток на участке Виноградово — Хмельник неуклонно снижается. Теперь уже нет толп пассажиров. Железнодорожники высказывают мрачные мнения о будущем железной дороги.

После депо осматриваю прилегающие пути. В какой-то момент со мной пытались общаться цыганские или венгерские дети, не знавшие русского языка.

Дежурный по депо и одновременно сторож, по национальности венгр, уговорил меня ночевать в депо, хотя я не особо хотел. Среди ночи он «выписал» оттуда. Досыпаю остаток ночи вблизи линии, в лучших условиях.

Фотодокументирую линию Берегово — Хмельник, но лишь на небольшом участке — до переезда. У переезда на окраине города Берегово отклоняюсь на автодорогу. Уезжаю автостопом в Мукачево и далее. К вечеру с большим трудом удалось добраться автостопом до Ровно.







Поездка автора (2011 год)

Посещаю Кушницу, Долгое, Приборжавское, Луково. Осматриваю стоящий без движения 15 лет тепловоз ТУ8-0278 на заводе в Приборжавском. От Луково до Иршавы — «маршруткой».

В Иршаве детально фотодокументирую станцию. Движения в этот день не было.

Двигаюсь с пешей фотодокументацией до села Заречье. Оттуда пришлось уезжать автотранспортом в Виноградов.

Детальное описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2011ngrs.html.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ПРОЕЗДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ (БИЛЕТЫ)    


    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    РАЗНОЕ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (БЕРЕГОВО, ТЕПЛОВОЗЫ В ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (БЕРЕГОВО, ТЕПЛОВОЗЫ В ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ДЕПО БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (БЕРЕГОВО, ДЕПО, ТЕПЛОВОЗЫ, ПЛАКАТЫ В ДЕПО,
     ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (КУШНИЦА, УЧАСТОК КУШНИЦА — БРОНЬКА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) ( УЧАСТОК КУШНИЦА — БРОНЬКА,
     ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ БРОНЬКА, ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ ДОЛГОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ДОЛГОЕ, УЧАСТОК ДОЛГОЕ — ПРИБОРЖАВСКОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ ПРИБОРЖАВСКОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ ПРИБОРЖАВСКОЕ, ТЕПЛОВОЗ ТУ8-0278)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПРИБОРЖАВСКОЕ, УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО, СТАНЦИЯ ИРШАВА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (СТАНЦИЯ ИРШАВА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (СТАНЦИЯ ИРШАВА, ЛИНИЯ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (СТАНЦИЯ ВИНОГРАДОВО, МАНЁВРЫ)    










25.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Закарпатской области»

на главную страницу