Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











БОРЖАВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Боржавская узкоколейная железная дорога (название неофициальное) расположена в Закарпатской области Украины. По состоянию на 2005 год, она является одной из трёх узкоколейных железных дорог Украины, сохраняющих принадлежность к центральному железнодорожному ведомству — «Укрзализныце». Детские железные дороги не учитываются.

По протяжённости участка, используемого для пассажирского движения (36 километров), Боржавская узкоколейная железная дорога значительно уступает узкоколейным железным дорогам Рудница — Гайворон — Голованевск, 130 километров, и Антоновка — Заречное, 105 километров. Но по количеству перевезённых пассажиров она превосходит их (по состоянию на 2004 год).

В отличие от двух других узкоколейных железных дорог общего пользования, Боржавская узкоколейная железная дорога расположена в непосредственной близости от границ с европейскими странами — Венгрией, Румынией и Словакией. Она занимает особую позицию в ряду железнодорожных достопримечательностей Украины.





История

По официальным данным, первые линии узкоколейной железной дороги были открыты в 1908 году. В то время территория Закарпатья (Подкарпатской Руси) находилась под властью Австро-Венгерской империи. Согласно имеющимся сведениям, первыми были открыты участки Берегово — Хмельник — Иршава — Долгое и Хмельник — Виноградово (все географические названия приведены в их современном виде, в русском варианте). В 1909 году был открыт участок Долгое — Кушница. Первоначальная ширина колеи составляла 760 мм.

В 1912 году началась эксплуатация лесовозного участка железной дороги — от лесопильного завода в нынешнем селе Долгое до станции Бронька (по левому берегу реки Боржава), далее — в восточном направлении, в горы.

После окончания Первой Мировой войны Закарпатье попало под власть Чехословакии. Узкоколейная железная дорога продолжала развиваться. В 1931 году появились новые лесовозные участки к северу от станции Кушница, в районе села Лисичево. Приблизительно тогда же появился ещё один лесовозный участок — от Кушницы к сёлам Керецки, Березники, и далее в горы.

В 1939 году, после оккупации Чехословакии нацистской Германией, Закарпатье было передано её сателлиту — Венгрии. Вплоть до 1944 года узкоколейная железная дорога находилась под управлением Венгерских государственных железных дорог (Magyar Allamvasutak — MAV).

В 1944 году Закарпатье было освобождено советскими войсками, и вскоре воссоединилось с Советским Союзом. Место этой земле определили в составе Украинской ССР. Вопреки протестам местных жителей, требовавших создания отдельной союзной республики, или же анклавного региона в составе Российской СФСР, по типу Калининградской области.

Славянское население Закарпатья на протяжении веков называло себя русинами. Советская власть заявила примерно так: «отныне вы — не русины, а украинцы».

Украинизация продолжается поныне. По официальным данным, большинство местных славян определяют себя как украинцы. Но честность этой статистики ставится под сомнение.

Узкоколейная железная дорога после присоединения Закарпатья к СССР в основной части была передана МПС, став линией общего пользования. Основная магистраль Берегово — Хмельник — Иршава — Кушница, ветвь Хмельник — Виноградово. В меньшей части — была передана предприятиям лесной промышленности (участки к северу от Кушницы и к востоку от Броньки).

Колея была официально изменена с 760 мм на 750 мм. Каким образом производилось фактическое (а не подписанное на бумаге) изменение колеи, не установлено. Вероятно, оно велось постепенно, по мере ремонта пути.

В 1960-е годы в депо Берегово поступили магистральные тепловозы ТУ2. Все паровозы вскоре были погашены, но ещё долгие годы сохранялись «в запасе».

По главной магистрали узкоколейной железной дороги (Кушница — Иршава — Берегово) в то время перевозились лесные грузы (лесокомбинаты в Кушнице и Долгом), уголь, добывавшийся на шахте в селе Ильница, грузы Приборжавского завода стройматериалов, Иршавского абразивного завода, Иршавской мебельной фабрики, предприятий пищевой промышленности в городе Иршава и селе Белки, а также некоторых других предприятий. Курсировали пассажирские поезда.

Уже в 1970-е годы пассажирское движение было значительно сокращено. Приблизительно в 1985 году, несмотря на протесты местных жителей, оно было полностью ликвидировано. Жителям города Иршава и многочисленных сёл, прилегающих к узкоколейной железной дороге, было предложено пользоваться автобусами.

Одновременно разбирались «боковые» ведомственные участки. В начале 1980-х годов была разобрана линия от Кушницы в сторону села Березники, позднее — линия, ведущая от станции Бронька в восточном направлении. Грузовые перевозки сократились до минимума. Казалось — пройдёт ещё немного времени, и узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана.

Но это время не стало началом конца. Напротив, оно стало началом новой жизни! Благодаря активной гражданской позиции населения и инициативности представителей местной власти, в начале 1990-х годов удалось добиться восстановления пассажирского движения.

Путь к восстановлению пассажирского движения был непростым. Для этого были приложены огромные усилия. К сожалению, имена героев этой «эпопеи» автору пока ещё не известны.

Первоначально пассажирский поезд курсировал только на участке Иршава — Хмельник. Его маршрут был «островным», имел исключительно местное значение (связь населённых пунктов Хмельник, Каменское, Заречье и Сельце с районным центром, городом Иршава). Немногим позднее пассажирское движение было восстановлено и на участке Хмельник — Виноградово — к ширококолейной железнодорожной линии.

Предполагалось, что несколько позднее будет восстановлено пассажирское движение также на участках Хмельник — Берегово и Иршава — Кушница. Но достичь этой цели так и не удалось. Во второй половине 1990-х годов на Кушницу ездили лишь редкие пассажирские поезда разового назначения — в основном, для иностранных туристов. Существовало минимальное грузовое движение.

В 2002 году вместо одного маршрута Иршава — Виноградово было открыто два маршрута поездов: Виноградово — Хмельник и Хмельник — Иршава. Ставится вопрос о передаче дороги от «Укрзализныци» под управление муниципального предприятия или иной организации.

Грузового движения на Боржавской узкоколейной железной дороге нет с начала 1990-х годов. Исключение, возможно, на начало 2000-х годов составляла лишь территория Должанского лесозавода. Позднее завод исчез.

В 2013 году (ориентировочно) прекратилось пассажирское движение на участке Хмельник — Иршава. Тяжкая и печальная потеря.

По состоянию на начало 2016 года, сохраняется пассажирское движение на участке Виноградово — Хмельник. Но только по понедельникам, четвергам и воскресеньям. Это ужасно, и это означает почти полный конец.





Узкоколейная железная дорога по состоянию на 2004 год (первое исследование автором)

Узкоколейная железная дорога дорога действует. На участке Виноградово — Хмельник — Иршава существует пассажирское движение. В 2003 году на участке Виноградово — Хмельник было 5 пар поездов, на участке Хмельник — Иршава — 3 пары. По состоянию на 14 апреля 2004 года, между Хмельником и Иршавой поезда курсировали лишь дважды в сутки (третья пара значилась как «дополнительные поезда»).



Расписание движения пассажирских поездов, по состоянию на 14 апреля 2004 года:

Иршава — Хмельник 04:45 — 05:35 (дополнительный), 13:30 — 14:30, 17:30 — 18:20

Хмельник — Иршава 6:30 — 7:20, 14:50 — 15:40, 20:55 — 21:45 (дополнительный)

Виноградово — Хмельник 04:05 — 05:15, 08:20 — 09:30, 12:40 — 13:50, 16:10 — 17:20, 19:35 — 20:35, 22:16 — 23:28 (дополнительный).

Хмельник — Виноградово 02:33 — 03:43, 05:50 — 07:00, 09:40 — 10:50, 14:40 — 15:50, 17:30 — 18:40, 20:55 — 22:05 (дополнительный).




Летом 2004 года поезд сообщением Хмельник — Иршава вновь стал курсировать трижды в сутки.

Участок Хмельник — Берегово остаётся действующим, но используется только для подачи локомотивов резервом в депо, расположенное в Берегово. Это происходит один раз в два-три дня. Изредка по нему доставляют в депо иной подвижной состав для ремонта.

Участок Иршава — Кушница считается законсервированным. Благодаря усилиям местных властей, его пока ещё не позволено разбирать. Но состояние этого участка весьма печально: заброшенные станции, зарастающие травой пути, десятки километров ржавых рельсов.

Мечта о восстановлении пассажирского движения до Кушницы с каждым годов становится всё более призрачной. Состояние путей значительно ухудшилось. Теперь уже севернее Иршавы можно проехать только на съёмной дрезине. В некоторых местах рельсов нет — они были украдены.

В селе Долгое находится лесозавод, где, по состоянию на 1998 год, была «внутренняя» линия узкоколейной железной дороги (связанная с основной магистралью). На ней работал удивительный раритет — мотовоз ДТЗ. По состоянию на 2004 год, автору не известно, сохранился ли этот участок, сохранился ли мотовоз.







Подвижной состав

По данным на 2004 год, в рабочем состоянии находилось не менее четырёх тепловозов ТУ2 (ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248). Кроме того, в депо Берегово находились также тепловозы ТУ7А (ТУ7А-3094, ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282). Как правило, пассажирские поезда водят тепловозы ТУ2. ТУ7А используются значительно реже.

Кроме того, на дороге имеется паровоз Гр6-286, предназначенный для вождения ретро-поездов. Ретро-поездки, ориентированные на иностранных туристов, производятся в среднем 4—5 раз за сезон.

Парк пассажирских вагонов представлен вагонами Pafawag и ПВ40. По состоянию на 14 апреля 2004 года, состав, курсирующий в сообщении Хмельник — Виноградово, состоял из 3 вагонов Pafawag и одного грузового («багажного») вагона, а поезд, курсирующий в сообщении Иршава — Хмельник — из двух вагонов ПВ40.











Попадание

Чтобы совершить поездку по Боржавской узкоколейной железной дороге, необходимо попасть в один из трёх её «отправных» пунктов: Берегово, Виноградов или Иршаву. Если время ограничено, лучше ехать до станции Виноградово. Добраться туда проще всего на пригородных дизель-поездах от узловой станции Батево.

В Иршаву легко попасть на автобусе или попутном автомобиле от города Мукачево, расположенного на главной «международной» железнодорожной магистрали, пересекающей Карпаты (Москва — Киев — Львов — Чоп).

Берегово — не лучший отправной пункт путешествия. Движение по узкоколейной железной дороги отсюда нерегулярное, расписания нет. Необходимо помнить и о том, что проезд в кабине тепловоза лиц, не имеющих специального разрешения — строжайше запрещён (а на участке Берегово — Хмельник ездят лишь резервные локомотивы). Прибыв в Иршаву или Виноградов, можно гарантированно уехать на поезде, здесь же такой гарантии не существует. Но в городе Берегово можно осмотреть депо, в котором находится большая часть имеющихся на узкоколейной железной дороге локомотивов.

Из Киева: ежедневно несколько поездов отправляются до Ужгорода.

Из Москвы: существует поезд Москва — Ужгород (отправление — ежедневно), иногда назначается поезд Москва — Будапешт. Эти поезда могут не иметь остановки по станции Батево, поэтому необходимо ехать до станции Мукачево. Кроме того, можно добраться прямым поездом до Львова, а затем пересесть на пассажирский поезд местного сообщения Львов — Солотвино. Он проходит непосредственно через Берегово и Виноградов.

Из Санкт-Петербурга: поездом с пересадкой в Киеве, Львове, или в других городах.



Многих, кто проживает за пределами Украины, волнует вопрос: как здесь относятся к русскому языку, и не возникнет ли проблем при его использовании?

На самом деле, всякие «подозрения» в неприязни жителей Западной Украины к тем, кто говорит по-русски, по меньшей мере, безосновательны. Такая неприязнь проявляется в анекдотах, но никак не в реальной жизни. Напротив, отношение будет повсеместно очень хорошим. Речь о Галичине.

Но Закарпатье не является Западной Украиной! Западная Украина начинается восточнее. Здесь каждый второй заявит: «никакая у нас не Украина!»

Жители сёл, через которые проходит узкоколейная железная дорога, в основном говорят на местном диалекте, который сейчас относят к украинскому, хотя исконно это был русинский язык. Но здесь распространён также венгерский язык и специфическое наречие, в котором перемешены слова из венгерского, немецкого и нескольких славянских языков. Город Берегово населён преимущественно венграми и цыганами, преобладающий язык в нём — венгерский.

Русский язык используется почти повсеместно. Многие живущим здесь венграм он до сих пор более привычен, чем украинский.

Таблички у входов в учреждения и магазины в городе Берегово делаются на двух языках: украинском и венгерском, либо только на венгерском. Не поддающиеся контролю объявления на заборах и столбах — на русском и венгерском языках. В Берегове используется будапештское время, отличающееся от киевского времени (принятого на остальной территории Украины), однако расписания движения поездов составлены по киевскому времени.













Поездка автора (2004 год)

После многодневного и изнурительного исследования Выгодской узкоколейной железной дороги я доезжаю от станции Долина до города Стрый.

Ночёвка в замаскированном месте в Стрые. Утром 14 апреля приобретаю билет на «пассажирский электропоезд» сообщением Львов — Мукачево. Полчаса на пересадку, еду дальше в пригородном электропоезде Мукачево — Ужгород.

Перед станцией Батево начинается мощное путевое развитие. Эта станция является крупным железнодорожным узлом. Кроме линии в сторону Солотвино, здесь начинается также один из участков, пересекающих границу с Венгрией (он используется только для грузового движения).

Выхожу. Вокзал здесь небольшой, в сравнении с огромной станцией. По меркам нынешней Украины, где в целом на железной дороге всё стало цивилизованно, в нём наблюдалась грязь и хаос.

Не верю своим глазам: один из бумажных листков с информацией об изменениях в расписании движения поездов написан на чистейшем русском языке!

В посёлке, расположенном у станции Батево (ранее он назывался Узловое) живут в основном венгры. Большинство из встречавшихся здесь вывесок и бумажных объявлений были либо сделаны либо на русском, либо на венгерском языке. Сам посёлок выглядит не совсем по-европейски. В нём присутствуют следы запустения.

Слышу объявление диктора на вокзале:

— На второй путь прибывает пассажирский дизель-поезд сообщением Хуст — Ужгород.

Это тоже сказано по-русски (в украинском языке не должно быть слов «второй», «путь» и «сообщение», они звучат как «другий», «колия» и «сполучення»). Вот уж чего я не ожидал...

Закарпатье — один из очень своеобразных регионов Украины. Область не имеет статуса автономии, но здесь проживает много разных народов. В районах, прилегающих к границе с Венгрией, обитает немало венгров. Они не забыли свой язык — здесь встречаются в продаже даже газеты на венгерском. Почти повсеместно можно встретить цыган, от которых хотелось бы держаться подальше.

На первый путь прибыл пригородный поезд Ужгород — Мукачево. Как ни странно, несмотря на то, что этот маршрут целиком проходит под контактным проводом — им оказался не электропоезд, как обычно, а светло-голубой дизель-поезд Д1, приписанный к депо Королёво.

Наконец, ко второму пути подаётся Д1 на Солотвино — такой же, привычной для королёвского депо расцветки.

Помощникам машиниста электропоездов и дизель-поездов по всей сети «Укрзализныци» предписывается на каждом остановочном пункте объявлять, с какой стороны будет выход: справа или слева. На Юго-Западной железной дороге это звучит как «выхид ливоруч» или «выхид праворуч». Здесь почему-то говорят иначе: «выхид с правой/левой стороны».

На одном из встречных дизель-поездов было написано: Teresva — Sighet — Rahiv. Заманчиво выглядит такой маршрут — соединяющий две станции на территории Закарпатской области, проходя при этом через Румынию.

Вот, наконец, станция Виноградово (город Виноградов). Из поезда выходит толпа людей. На несколько секунд забегаю в здание вокзала. Внутри он оказался таким же грязным и суматошным, как и в Батево.

Станция Виноградово является одним из очень немногих мест на земном шаре, где встречаются три разные железнодорожные колеи (в данном случае — 1520 мм, 1435 мм, 750 мм). Второе известное мне такое место — станция La Tour de Carolе, расположенная во Франции, вблизи границы с Испанией. К сожалению, непосредственного пересечения путей колеи 750 мм с путями колеи 1520 мм или 1435 мм здесь уже нет.

Расписания движения поездов узкой колеи на вокзале не нашлось. Несмотря на это, с другой стороны вокзала, посреди пыльной площади, когда-то покрытой брусчаткой, стоял «в процессе посадки» поезд узкой колеи на Хмельник. В его составе находился тепловоз ТУ2-034, три вагона Рafawag и крытый грузовой вагон в хвосте, считающийся багажным.

Путевое развитие здесь — это типичный разъезд, с одной стороны заканчивающийся тупиком. Каких-либо признаков, свидетельствующих о существовании на этом участке грузового движения, нет и в помине. Сразу возникает впечатление полузаброшенности узкоколейной станции. Но в момент посадки всё выглядит очень «жизнеутверждающе». А запущенность можно расценить и положительно: ведь она — наиболее наглядное подтверждение тому, что дорога — не музейная, а самая настоящая!

Сфотографировав состав со всех сторон, спрашиваю у стоявшего рядом с ним проводника, до какой станции следует поезд (хотя я прекрасно знал, что до Хмельника). Представляюсь: прибыл издалека, специально для исследования этой дороги.

Проводник искренне обрадовался моему появлению. Он поведал о том, что тепловоз вечером поедет из Хмельника в Берегово (мне повезло — такое случается не каждый день!), и отказался брать плату за проезд.

Вначале я сел в крайний, третий пассажирский вагон. Приятно заметить, что внутри он выглядит гораздо менее запущенным, нежели снаружи. Большинство сидячих мест в нём оказалось занято. В вагоне шумно, много молодёжи. Доносится и непонятная речь на венгерском языке — хотя нельзя сказать, что венгры составляют здесь абсолютное большинство.

Поезд отправляется. Чтобы лучше рассмотреть линию, перехожу в последний, грузовой («багажный») вагон. Торцевые двери в «Пафавагах» открыты, а в торце грузового вагона прорублен дверной проём, поэтому сделать это можно и на ходу.

В грузовом вагоне пассажиры перевозят велосипеды и другие крупногабаритные предметы. При этом они остаются рядом с ними, не уходя в пассажирские вагоны. Хотя ничего похожего на сиденья в этом вагоне нет. Вообще, обстановка в поезде показалась мне весьма демократичной.

Мне показалось, что местные жители в большинстве своём плохо представляют себе истинную ценность узкоколейной железной дороги. Боюсь, что, в представлении кого-то, наличие здесь узкоколейной железной дороги — это признак отсталости района, и даже лишнее доказательство того, что они живут в «медвежьем углу».

Вопреки моему мнению о том, что здесь все давно привыкли к железнодорожно ориентированным туристам, осмотр поезда с фотоаппаратом в руках вызывал недоумение на лицах свидетелей этого процесса…

Поезд сообщением Виноградово — Хмельник имеет лишь три промежуточные остановки. Соответственно, он обслуживает три населённых пункта — крупные сёла Олешник, Чёрный Поток и Шаланки. Путевого развития на этом участке нет.

В Шаланках последние пассажиры вышли — до конечной станции не ехал никто, кроме проводника. Вскоре стала понятна причина этого: на станции Хмельник имеется один жилой дом, в котором проживает семья дежурного по станции. Никакого другого жилья нет в радиусе трёх километров.

Захожу к дежурному по станции, который прояснил ситуацию: на Иршаву до завтрашнего дня поездов не будет, вечером или ночью обязательно должен отправиться тепловоз в Берегово. Но он пойдёт туда лишь после того, как приведёт последний на сегодня поезд из Виноградова (в 20:35).

Времени ещё достаточно много. Осматриваю окрестности станции, старинный мост через реку Боржава, прохожу около полутора километров в сторону Шаланок. Станция Хмельник и её окрестности — завораживающее, немного мистическое место. Здесь больше всего понравилось сочетание красивой природы и ненаселённости.

Хмельник — единственная станция, где сохранились семафоры. Они установлены на двух направлениях из трёх: со стороны станций Берегово и Иршава. Линия на Берегово выглядит ржавой и почти недействующей. Какое счастье, что через несколько часов я проеду по ней в кабине ТУ2!

Возвращаюсь на станцию. Прибывает двухвагонный поезд из Иршавы, его привёл ТУ2-098. Говорят, что ещё недавно поезда Иршава — Хмельник и Хмельник — Виноградово были состыкованы между собой, но теперь пересадка возможна только днём — вечером дальше уже не уедешь…

Некоторое время я находился в помещении дежурного по станции. Точное время отправления тепловоза на Берегово ещё долго оставалось неясным.

Наконец, ТУ2-034 был заведён и подготовлен к выезду, который назначили примерно на 22:30. Машинист разрешил мне ехать в передней кабине. Впервые в жизни я оказываюсь на тепловозе ТУ2 (хотя до этого проехал как минимум в двухстах узкоколейных локомотивах).

С небольшой скоростью движемся по ржавым рельсам, среди непроглядной южной ночи. В тесной кабине ТУ2, где не предусмотрено дополнительных сидений, находиться тяжело, но об этом забываешь!

Машинист и помощник — среднего возраста, без всякой железнодорожной формы. Между собой они разговаривали, как показалось бы дилетанту, на традиционном для Украины «суржике». На самом деле это не суржик, а русинский язык.

Со мной старались говорить на литературном русском — видимо, думая, что я тупой, и иначе не пойму. Уверяли, что Берегово — очень криминальный город, в котором много цыган, что появляться на его улицах ночью опасно для жизни. Мне предложили переночевать в депо, но я упорно отказывался.

Часа через полтора прибываем к депо, рядом с которым — впечатляющие остатки огромной станции узкой колеи, где когда-то действовал перегрузочный комплекс. Поблагодарив машинистов, иду на вокзал широкой колеи.

Выяснив расписание, разыскиваю замаскированное место для ночёвки к западу от вокзала. Рано утром приобретаю билет и отправляюсь «пассажирским дизель-поездом» 800-й нумерации в Ужгород.







Поездка автора (2007 год)

Прибываю в Берегово дизель-поездом из Батево. Основная задача — детальный осмотр и фотодокументирование подвижного состава в депо Берегово.

Прохожу по ржавым путям, осматриваю почти полностью заброшенную и разграбленную перегрузочную станцию.

Но вот и действующее депо, где обслуживается весь подвижной состав Боржавской железной дороги. Сюда по-прежнему существует редкое движение резервом из Хмельника.

В депо сохранились тепловозы ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282, ТУ2-078, ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248 (возможно, скоро будет порезан). А также ещё один тепловоз — вероятно, ТУ2-066.

Узкоколейная железная дорога действует, но по сравнению с 2004 годом, положение значительно ухудшилось. Поезда на участке Хмельник — Иршава курсируют лишь по четвергам и воскресеньям. Пассажиропоток на участке Виноградово — Хмельник неуклонно снижается. Теперь уже нет толп пассажиров. Железнодорожники высказывают мрачные мнения о будущем железной дороги.

После депо осматриваю прилегающие пути. В какой-то момент со мной пытались общаться цыганские или венгерские дети, не знавшие русского языка.

Дежурный по депо и одновременно сторож, по национальности венгр, уговорил меня ночевать в депо, хотя я не особо хотел. Среди ночи он «выписал» оттуда. Досыпаю остаток ночи вблизи линии, в лучших условиях.

Фотодокументирую линию Берегово — Хмельник, но лишь на небольшом участке — до переезда. У переезда на окраине города Берегово отклоняюсь на автодорогу. Уезжаю автостопом в Мукачево и далее. К вечеру с большим трудом удалось добраться автостопом до Ровно.







Поездка автора (2011 год)

Посещаю Кушницу, Долгое, Приборжавское, Луково. Осматриваю стоящий без движения 15 лет тепловоз ТУ8-0278 на заводе в Приборжавском. От Луково до Иршавы — «маршруткой».

В Иршаве детально фотодокументирую станцию. Движения в этот день не было.

Двигаюсь с пешей фотодокументацией до села Заречье. Оттуда пришлось уезжать автотранспортом в Виноградов.

Детальное описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2011ngrs.html.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ПРОЕЗДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ (БИЛЕТЫ)    


    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    РАЗНОЕ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (БЕРЕГОВО, ТЕПЛОВОЗЫ В ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (БЕРЕГОВО, ТЕПЛОВОЗЫ В ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ДЕПО БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (БЕРЕГОВО, ДЕПО, ТЕПЛОВОЗЫ, ПЛАКАТЫ В ДЕПО,
     ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (КУШНИЦА, УЧАСТОК КУШНИЦА — БРОНЬКА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) ( УЧАСТОК КУШНИЦА — БРОНЬКА,
     ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ БРОНЬКА, ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ ДОЛГОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ДОЛГОЕ, УЧАСТОК ДОЛГОЕ — ПРИБОРЖАВСКОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ ПРИБОРЖАВСКОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ ПРИБОРЖАВСКОЕ, ТЕПЛОВОЗ ТУ8-0278)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПРИБОРЖАВСКОЕ, УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО, СТАНЦИЯ ИРШАВА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (СТАНЦИЯ ИРШАВА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (СТАНЦИЯ ИРШАВА, ЛИНИЯ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (СТАНЦИЯ ВИНОГРАДОВО, МАНЁВРЫ)    










25.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Закарпатской области»

на главную страницу