БОРЖАВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Боржавская узкоколейная железная дорога (название неофициальное) расположена в Закарпатской области Украины. По состоянию на 2005 год, она является одной из трёх узкоколейных железных дорог Украины, сохраняющих принадлежность к центральному железнодорожному ведомству — «Укрзализныце». Детские железные дороги не учитываются.

По протяжённости участка, используемого для пассажирского движения (36 километров), Боржавская узкоколейная железная дорога значительно уступает узкоколейным железным дорогам Рудница — Гайворон — Голованевск, 130 километров, и Антоновка — Заречное, 105 километров. Но по количеству перевезённых пассажиров она превосходит их (по состоянию на 2004 год).

В отличие от двух других узкоколейных железных дорог общего пользования, Боржавская узкоколейная железная дорога расположена в непосредственной близости от границ с европейскими странами — Венгрией, Румынией и Словакией. Она занимает особую позицию в ряду железнодорожных достопримечательностей Украины.





История

По официальным данным, первые линии узкоколейной железной дороги были открыты в 1908 году. В то время территория Закарпатья (Подкарпатской Руси) находилась под властью Австро-Венгерской империи. Согласно имеющимся сведениям, первыми были открыты участки Берегово — Хмельник — Иршава — Долгое и Хмельник — Виноградово (все географические названия приведены в их современном виде, в русском варианте). В 1909 году был открыт участок Долгое — Кушница. Первоначальная ширина колеи составляла 760 мм.

В 1912 году началась эксплуатация лесовозного участка железной дороги — от лесопильного завода в нынешнем селе Долгое до станции Бронька (по левому берегу реки Боржава), далее — в восточном направлении, в горы.

После окончания Первой Мировой войны Закарпатье попало под власть Чехословакии. Узкоколейная железная дорога продолжала развиваться. В 1931 году появились новые лесовозные участки к северу от станции Кушница, в районе села Лисичево. Приблизительно тогда же появился ещё один лесовозный участок — от Кушницы к сёлам Керецки, Березники, и далее в горы.

В 1939 году, после оккупации Чехословакии нацистской Германией, Закарпатье было передано её сателлиту — Венгрии. Вплоть до 1944 года узкоколейная железная дорога находилась под управлением Венгерских государственных железных дорог (Magyar Allamvasutak — MAV).

В 1944 году Закарпатье было освобождено советскими войсками, и вскоре воссоединилось с Советским Союзом. Место этой земле определили в составе Украинской ССР. Вопреки протестам местных жителей, требовавших создания отдельной союзной республики, или же анклавного региона в составе Российской СФСР, по типу Калининградской области.

Славянское население Закарпатья на протяжении веков называло себя русинами. Советская власть заявила примерно так: «отныне вы — не русины, а украинцы».

Украинизация продолжается поныне. По официальным данным, большинство местных славян определяют себя как украинцы. Но честность этой статистики ставится под сомнение.

Узкоколейная железная дорога после присоединения Закарпатья к СССР в основной части была передана МПС, став линией общего пользования. Основная магистраль Берегово — Хмельник — Иршава — Кушница, ветвь Хмельник — Виноградово. В меньшей части — была передана предприятиям лесной промышленности (участки к северу от Кушницы и к востоку от Броньки).

Колея была официально изменена с 760 мм на 750 мм. Каким образом производилось фактическое (а не подписанное на бумаге) изменение колеи, не установлено. Вероятно, оно велось постепенно, по мере ремонта пути.

В 1960-е годы в депо Берегово поступили магистральные тепловозы ТУ2. Все паровозы вскоре были погашены, но ещё долгие годы сохранялись «в запасе».

По главной магистрали узкоколейной железной дороги (Кушница — Иршава — Берегово) в то время перевозились лесные грузы (лесокомбинаты в Кушнице и Долгом), уголь, добывавшийся на шахте в селе Ильница, грузы Приборжавского завода стройматериалов, Иршавского абразивного завода, Иршавской мебельной фабрики, предприятий пищевой промышленности в городе Иршава и селе Белки, а также некоторых других предприятий. Курсировали пассажирские поезда.

Уже в 1970-е годы пассажирское движение было значительно сокращено. Приблизительно в 1985 году, несмотря на протесты местных жителей, оно было полностью ликвидировано. Жителям города Иршава и многочисленных сёл, прилегающих к узкоколейной железной дороге, было предложено пользоваться автобусами.

Одновременно разбирались «боковые» ведомственные участки. В начале 1980-х годов была разобрана линия от Кушницы в сторону села Березники, позднее — линия, ведущая от станции Бронька в восточном направлении. Грузовые перевозки сократились до минимума. Казалось — пройдёт ещё немного времени, и узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана.

Но это время не стало началом конца. Напротив, оно стало началом новой жизни! Благодаря активной гражданской позиции населения и инициативности представителей местной власти, в начале 1990-х годов удалось добиться восстановления пассажирского движения.

Путь к восстановлению пассажирского движения был непростым. Для этого были приложены огромные усилия. К сожалению, имена героев этой «эпопеи» автору пока ещё не известны.

Первоначально пассажирский поезд курсировал только на участке Иршава — Хмельник. Его маршрут был «островным», имел исключительно местное значение (связь населённых пунктов Хмельник, Каменское, Заречье и Сельце с районным центром, городом Иршава). Немногим позднее пассажирское движение было восстановлено и на участке Хмельник — Виноградово — к ширококолейной железнодорожной линии.

Предполагалось, что несколько позднее будет восстановлено пассажирское движение также на участках Хмельник — Берегово и Иршава — Кушница. Но достичь этой цели так и не удалось. Во второй половине 1990-х годов на Кушницу ездили лишь редкие пассажирские поезда разового назначения — в основном, для иностранных туристов. Существовало минимальное грузовое движение.

В 2002 году вместо одного маршрута Иршава — Виноградово было открыто два маршрута поездов: Виноградово — Хмельник и Хмельник — Иршава. Ставится вопрос о передаче дороги от «Укрзализныци» под управление муниципального предприятия или иной организации.

Грузового движения на Боржавской узкоколейной железной дороге нет с начала 1990-х годов. Исключение, возможно, на начало 2000-х годов составляла лишь территория Должанского лесозавода. Позднее завод исчез.

В 2013 году (ориентировочно) прекратилось пассажирское движение на участке Хмельник — Иршава. Тяжкая и печальная потеря.

По состоянию на начало 2016 года, сохраняется пассажирское движение на участке Виноградово — Хмельник. Но только по понедельникам, четвергам и воскресеньям. Это ужасно, и это означает почти полный конец.





Узкоколейная железная дорога по состоянию на 2004 год (первое исследование автором)

Узкоколейная железная дорога дорога действует. На участке Виноградово — Хмельник — Иршава существует пассажирское движение. В 2003 году на участке Виноградово — Хмельник было 5 пар поездов, на участке Хмельник — Иршава — 3 пары. По состоянию на 14 апреля 2004 года, между Хмельником и Иршавой поезда курсировали лишь дважды в сутки (третья пара значилась как «дополнительные поезда»).



Расписание движения пассажирских поездов, по состоянию на 14 апреля 2004 года:

Иршава — Хмельник 04:45 — 05:35 (дополнительный), 13:30 — 14:30, 17:30 — 18:20

Хмельник — Иршава 6:30 — 7:20, 14:50 — 15:40, 20:55 — 21:45 (дополнительный)

Виноградово — Хмельник 04:05 — 05:15, 08:20 — 09:30, 12:40 — 13:50, 16:10 — 17:20, 19:35 — 20:35, 22:16 — 23:28 (дополнительный).

Хмельник — Виноградово 02:33 — 03:43, 05:50 — 07:00, 09:40 — 10:50, 14:40 — 15:50, 17:30 — 18:40, 20:55 — 22:05 (дополнительный).




Летом 2004 года поезд сообщением Хмельник — Иршава вновь стал курсировать трижды в сутки.

Участок Хмельник — Берегово остаётся действующим, но используется только для подачи локомотивов резервом в депо, расположенное в Берегово. Это происходит один раз в два-три дня. Изредка по нему доставляют в депо иной подвижной состав для ремонта.

Участок Иршава — Кушница считается законсервированным. Благодаря усилиям местных властей, его пока ещё не позволено разбирать. Но состояние этого участка весьма печально: заброшенные станции, зарастающие травой пути, десятки километров ржавых рельсов.

Мечта о восстановлении пассажирского движения до Кушницы с каждым годов становится всё более призрачной. Состояние путей значительно ухудшилось. Теперь уже севернее Иршавы можно проехать только на съёмной дрезине. В некоторых местах рельсов нет — они были украдены.

В селе Долгое находится лесозавод, где, по состоянию на 1998 год, была «внутренняя» линия узкоколейной железной дороги (связанная с основной магистралью). На ней работал удивительный раритет — мотовоз ДТЗ. По состоянию на 2004 год, автору не известно, сохранился ли этот участок, сохранился ли мотовоз.







Подвижной состав

По данным на 2004 год, в рабочем состоянии находилось не менее четырёх тепловозов ТУ2 (ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248). Кроме того, в депо Берегово находились также тепловозы ТУ7А (ТУ7А-3094, ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282). Как правило, пассажирские поезда водят тепловозы ТУ2. ТУ7А используются значительно реже.

Кроме того, на дороге имеется паровоз Гр6-286, предназначенный для вождения ретро-поездов. Ретро-поездки, ориентированные на иностранных туристов, производятся в среднем 4—5 раз за сезон.

Парк пассажирских вагонов представлен вагонами Pafawag и ПВ40. По состоянию на 14 апреля 2004 года, состав, курсирующий в сообщении Хмельник — Виноградово, состоял из 3 вагонов Pafawag и одного грузового («багажного») вагона, а поезд, курсирующий в сообщении Иршава — Хмельник — из двух вагонов ПВ40.











Попадание

Чтобы совершить поездку по Боржавской узкоколейной железной дороге, необходимо попасть в один из трёх её «отправных» пунктов: Берегово, Виноградов или Иршаву. Если время ограничено, лучше ехать до станции Виноградово. Добраться туда проще всего на пригородных дизель-поездах от узловой станции Батево.

В Иршаву легко попасть на автобусе или попутном автомобиле от города Мукачево, расположенного на главной «международной» железнодорожной магистрали, пересекающей Карпаты (Москва — Киев — Львов — Чоп).

Берегово — не лучший отправной пункт путешествия. Движение по узкоколейной железной дороги отсюда нерегулярное, расписания нет. Необходимо помнить и о том, что проезд в кабине тепловоза лиц, не имеющих специального разрешения — строжайше запрещён (а на участке Берегово — Хмельник ездят лишь резервные локомотивы). Прибыв в Иршаву или Виноградов, можно гарантированно уехать на поезде, здесь же такой гарантии не существует. Но в городе Берегово можно осмотреть депо, в котором находится большая часть имеющихся на узкоколейной железной дороге локомотивов.

Из Киева: ежедневно несколько поездов отправляются до Ужгорода.

Из Москвы: существует поезд Москва — Ужгород (отправление — ежедневно), иногда назначается поезд Москва — Будапешт. Эти поезда могут не иметь остановки по станции Батево, поэтому необходимо ехать до станции Мукачево. Кроме того, можно добраться прямым поездом до Львова, а затем пересесть на пассажирский поезд местного сообщения Львов — Солотвино. Он проходит непосредственно через Берегово и Виноградов.

Из Санкт-Петербурга: поездом с пересадкой в Киеве, Львове, или в других городах.



Многих, кто проживает за пределами Украины, волнует вопрос: как здесь относятся к русскому языку, и не возникнет ли проблем при его использовании?

На самом деле, всякие «подозрения» в неприязни жителей Западной Украины к тем, кто говорит по-русски, по меньшей мере, безосновательны. Такая неприязнь проявляется в анекдотах, но никак не в реальной жизни. Напротив, отношение будет повсеместно очень хорошим. Речь о Галичине.

Но Закарпатье - другое место.

Жители сёл, через которые проходит узкоколейная железная дорога, в основном говорят на местном диалекте, который сейчас относят к украинскому, хотя исконно это был русинский язык. Но здесь распространён также венгерский язык и специфическое наречие, в котором перемешены слова из венгерского, немецкого и нескольких славянских языков. Город Берегово населён преимущественно венграми и цыганами, преобладающий язык в нём — венгерский.

Русский язык используется почти повсеместно. Многие живущим здесь венграм он до сих пор более привычен, чем украинский.

Таблички у входов в учреждения и магазины в городе Берегово делаются на двух языках: украинском и венгерском, либо только на венгерском. Не поддающиеся контролю объявления на заборах и столбах — на русском и венгерском языках. В Берегове используется будапештское время, отличающееся от киевского времени (принятого на остальной территории Украины), однако расписания движения поездов составлены по киевскому времени.





Поездка автора (2011 год)

Посещаю Кушницу, Долгое, Приборжавское, Луково. Осматриваю стоящий без движения 15 лет тепловоз ТУ8-0278 на заводе в Приборжавском. От Луково до Иршавы — «маршруткой».

В Иршаве детально фотодокументирую станцию. Движения в этот день не было.

Двигаюсь с пешей фотодокументацией до села Заречье. Оттуда пришлось уезжать автотранспортом в Виноградов.

Детальное описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2011ngrs.html.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ПРОЕЗДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ (БИЛЕТЫ)    


    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    РАЗНОЕ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (БЕРЕГОВО, ТЕПЛОВОЗЫ В ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (БЕРЕГОВО, ТЕПЛОВОЗЫ В ДЕПО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ДЕПО БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (БЕРЕГОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (БЕРЕГОВО, ДЕПО, ТЕПЛОВОЗЫ, ПЛАКАТЫ В ДЕПО,
     ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (КУШНИЦА, УЧАСТОК КУШНИЦА — БРОНЬКА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) ( УЧАСТОК КУШНИЦА — БРОНЬКА,
     ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ БРОНЬКА, ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ ДОЛГОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ДОЛГОЕ, УЧАСТОК ДОЛГОЕ — ПРИБОРЖАВСКОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ ПРИБОРЖАВСКОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ ПРИБОРЖАВСКОЕ, ТЕПЛОВОЗ ТУ8-0278)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПРИБОРЖАВСКОЕ, УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (УЧАСТОК ПРИБОРЖАВСКОЕ — ЛУКОВО, СТАНЦИЯ ИРШАВА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (СТАНЦИЯ ИРШАВА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (СТАНЦИЯ ИРШАВА, ЛИНИЯ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ К ЮГУ ОТ ИРШАВЫ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (СТАНЦИЯ ВИНОГРАДОВО, МАНЁВРЫ)    










25.03.2005 © Автор «Сайта о железной дороге»


назад

«Узкоколейные железные дороги Закарпатской области»

на главную страницу




Яндекс.Метрика