Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











КАЗАНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН







Метрополитен города Казани, столицы Республики Татарстан в составе Российской Федерации — первый метрополитен, открытый на пространстве бывшего СССР в XXI веке, и первый метрополитен, открытый в новой России.



Краткие сведения об истории

Решение о необходимости строительства метрополитена в Казани было принято в 1983 году. Тогда началась разработка технико-экономического обоснования метрополитена, было произведено бурение первых скважин с целью изучения грунта.

В 1987 году технико-экономическое обоснование Казанского метрополитена было утверждено Министерством путей сообщения СССР. Началась разработка проекта первой линии. Однако строительство метрополитена в годы советской власти начато не было.

В первой половине 1990-х годов, несмотря на сложное экономическое положение, работы над проектом и геологические изыскания по трассе пускового участка первой линии продолжались. В конце 1996 года было принято окончательное решение о строительстве метрополитена.

27 августа 1997 года состоялась торжественная церемония начала строительства. Вскоре развернулись полномасштабные строительные работы.

Строительство продолжалось 8 лет. Оно велось значительно быстрее и успешнее, чем в других городах, где в тот же период времени создавались новые метрополитены (Челябинске, Омске, Красноярске, Уфе). Здесь не было проблем с финансированием, одновременно работало несколько современных проходческих комплексов. На строительстве трудились бригады метростроевцев из Самары, Алма-Аты и некоторых других городов.

Безусловно, Казани очень повезло. Благодаря существовавшей в 1990-е годы «квазинезависимости» Татарстана, этот город оказался столицей одного из самых богатых регионов России. Кроме того, как нельзя кстати «подвернулось» 1000-летие города, приходящееся на 2005 год (хотя ранее считалось, что Казань основана в XII веке). Было решено, что главным подарком к «миллениуму» станет метро.

С 2002 года строящийся Казанский метрополитен стал известен на весь мир своим грандиозным веб-сайтом (www.metrokazan.da.ru, или www.kazantransport.by.ru/metro/index.htm). На нём можно найти огромное количество рассказов о ходе строительства, проектных рисунков каждой станции, его можно читать и на русском, и на английском, и на татарском языке.

27 августа 2005 года, в период празднования 1000-летия Казани, как и предполагалось, первый участок метрополитена (Кремлёвская — Горки) был открыт для пассажиров.









Краткое описание, по состоянию на 2005 год

Протяжённость первого действующего участка метрополитена — 7 километров. Имеется 5 станций: 2 односводчатые (Кремлёвская, Горки), 2 колонные (Площадь Тукая, Суконная Слобода), 1 наземная, расположенная на путепроводе (Аметьево). Протяжённость наземного участка минимальна. По сути, наземной является только станция, наземных участков перегонов в метрополитене нет.







Схема Казанского метрополитена, по состоянию на 2005 год.





Все подземные станции — мелкого заложения, строились открытым способом. Однако все тоннели были построены закрытым способом. Основная причина этого — теснота городской застройки. Впрочем, в последние годы строительство тоннелей открытым способом всюду стало редкостью.

Депо метрополитена находится вблизи станции Аметьево. На первом этапе функционирования метрополитена оно не будет связано с основной сетью железных дорог. Все вагоны, работающие на пусковом участке метрополитена, были доставлены в депо автомобилями на специализированном прицепе-«трале».

Оформление станций, на взгляд автора, очень хорошее. Единственное, что огорчает — уже в первые дни после открытия началась экономия на освещении (отключение части светильников), что порой «убивает» красоту станций.

По состоянию на 30 сентября 2005 года, в дневное межпиковое время интервал движения поездов составляет 7 минут. Пассажиров много. Несмотря на то, что первый участок метрополитена не особо длинный, он проложен по грамотно выбранной трассе. Путь наземным транспортом из центра в жилой район Горки был бы в несколько раз дольше. Метрополитен активно используется жителями города как один из видов транспорта.

Вопреки ожиданиям, что в Казанском метро не будет жетонов (по примеру Москвы, где от них отказались, как от «устаревшего» средства оплаты) — Казань не стала вторым городом-исключением: здесь тоже используются жетоны.







Жетон Казанского метрополитена.




В официальных документах жетоны именуются «смарт-жетонами». Благодаря наличию микрочипа, жетон действителен для оплаты проезда только в день его продажи, чтобы пассажиры не закупали жетоны в большом количестве (например, на случай повышения стоимости проезда). Впрочем, внешне казанский жетон не отличается от других пластмассовых жетонов «метрогородов» бывшего СССР.

Звуковые сообщения в метро на протяжении первых полутора месяцев его работы, приблизительно до 15 октября 2005 года, делались только на русском языке. Затем стали двуязычными — на русском и татарском языках. Русский и татарский языки в звуковой информации предполагались изначально, но с татарским возникли технические проблемы.

Почти вся текстовая информация с самого начала является двуязычной. Властями Татарстана в последние годы предпринимались попытки перевести татарский язык с кириллического алфавита на латинский. Но в метро латиница допущена не была.







Казанский метрополитен — взгляд автора

Здесь невозможно рассказать обо всех впечатлениях, которые оставило «подземное чудо» Казани. Упомяну лишь некоторые, наиболее примечательные детали:

Бросается в глаза отсутствие привычных интервальных часов на станциях, как во всех остальных метрополитенах. Вместо них установлены часы с «круглым» циферблатом и стрелками. Интервалы никак не отображаются.

Много недоделок — видно, что объект сдавался в авральном порядке. Кое-где отделочные работы продолжаются и спустя месяц после открытия.

Звуковые сообщения в поездах — к большому удивлению, только на русском языке. Хотя почти все жители города и российские «метрофанаты» были уверены, что они будут двуязычными (на русском и татарском языках), как и звуковые сообщения в наземном транспорте города.

Похоже, татарстанская «независимость» продолжает сокращаться. Почему-то метровагоны не были окрашены в цвета татарстанского флага, хотя изначально это планировалось. А недавно ещё и на автомобильных номерах 16rus появилось изображение российского флага. В предыдущие 11 лет ни одного автомобильного номера с кодом региона 16rus и российским флагом не существовало.

Радует, что названия станции стали именно такими, какими они предполагались несколько лет назад. Здесь не было «перетасовок» названий станций, характерных для других городов (например, станции «Проспект Победы» и «Проспект Палладина» в Киеве перед открытием были переименованы в «Житомирскую» и «Академгородок», «Международная» в Москве — в «Деловой Центр»). Непонятно лишь, почему одна из станций, согласно схеме, называется «Площадь Тукая», а согласно надписям на путевых стенах — «Площадь Габдуллы Тукая».

Какой-то не особо умный составитель «Правил пользования Казанским метрополитеном», вопреки здравому смыслу, упомянул в них о запрете на фотосъёмку. Несмотря на это, постоянно можно видеть пассажиров, делающих фотографии и на станциях, и в вагонах поездов.

Спустя месяц после открытия праздничная эйфория ещё не прошла. И всё же, пассажиры в подавляющем большинстве своём оказались в метро не ради его осмотра и прогулочной езды — эти дни остались позади.





29 декабря 2008 года была торжественно открыта с участием Президента Татарстана Минтимера Шаймиева шестая станция Казанского метрополитена — «Проспект Победы». Находится за станцией «Горки», глубина 16 метров. Строилась открытым способом, но внешне выглядит похожей на станции глубокого заложения. На мой взгляд, лучшая станция Казанского метрополитена.

30 декабря 2010 года была открыта первая станция метро в заречной части города — «Козья Слобода». Это был существенный «прорыв», увеличивший значение метро в жизни города и пассажиропоток.

В День Победы, 9 мая 2013 года, были открыты одновременно три станции на севере Казани — «Яшьлек», «Северный Вокзал», «Авиастроительная». С этого момента метрополитен пересекает весь город.



Схема Казанского метрополитена, по состоянию на 2018 год.


Три станции 2013 года лишены каких-либо особых «изысков», однако и не худшие по архитектуре. На первый взгляд, с открытием этих станций в Казань пришли традиционные для всех метрополитенов бывшего СССР интервальные часы. В действительности установленные на станциях часы традиционного «интервального» облика показывают только точное время, но не время с момента отправления поезда.


В конце 2017 года открывается станция метро «Дубравная», продолжение линии за «Проспектом Победы». Дальше этой станции городской застройки нет. С открытием «Дубравной» завершается строительство первой линии метро.

Были планы по второй линии. Однако их реализация в обозримом будущем едва ли возможна.

Я считаю: «Дубравная» является логичным завершением строительства метро. Главное пассажироёмкое направление освоено. Многие другие города (Самара, Нижний Новгород, отчасти Новосибирск) к этому не пришли, там об этом только мечтают.

Больше ничего строить не нужно! Следовало бы официально заявить о том, что строительство метро закончено. Метрополитен в городе есть, и немаленький — 11 станций, протяжённость линии 16 700 метров. Проложен по самому нужному направлению. Во всех остальных районах будет достаточно хороших трамвайных линий.


Поездка в Казанском метрополитене от «Северного Вокзала» до «Авиастроительной» и затем до «Кремлёвской» с выходом на станции «Яшьлек» совершена 13 сентября 2013 года в ходе длительной экспедиции. Её полное описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013ualg.html.

До этого я посещал метрополитен в 2005, 2009, 2010, 2011 годах.

Отличий от первой поездки в 2005 году очень много. Жёсткий досмотр при входе на станции. Высокий пассажиропоток. Почти полная замена подвижного состава. Теперь работают вагоны «Русич» 81-740/741. Звуковые объявления на трёх языках: русский, татарский, английский.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ ЛИНИЙ    


    СТАНЦИЯ «АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ»    

    СТАНЦИЯ «СЕВЕРНЫЙ ВОКЗАЛ»    

    СТАНЦИЯ «ЯШЬЛЕК»    

    СТАНЦИЯ «КОЗЬЯ СЛОБОДА»    

    СТАНЦИЯ «КРЕМЛЁВСКАЯ»    

    СТАНЦИЯ «ПЛОЩАДЬ ТУКАЯ»    

    СТАНЦИЯ «СУКОННАЯ СЛОБОДА»    

    СТАНЦИЯ «АМЕТЬЕВО»    

    СТАНЦИЯ «ГОРКИ»    

    СТАНЦИЯ «ПРОСПЕКТ ПОБЕДЫ»    

    СТАНЦИЯ «ДУБРАВНАЯ»    









15.10.2005 © С. Болашенко


назад

на главную страницу