Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











МОСКОВСКИЙ ТРАМВАЙ







Московский трамвай — крупное (в абсолютных масштабах), лучшее по материально-техническому оснащению трамвайное хозяйство России.

По данным на 2014 год, Московский трамвай состоит из двух изолированных сетей: основная (расположение: главным образом, восток Москвы, в меньшей степени север, юг и центр), «Краснопресненская» или «Строгинская» (расположение: северо-запад).

В абсолютных масштабах сеть большая. В относительных (по сравнению с городом) — маленькая.

По состоянию на 2014 год, сеть Московского трамвая — это лишь «огрызок» от того, что было в лучшие времена. Причём линии пролегают не там, где они больше всего были бы нужны, а там, где чудом уцелели, несмотря на варварские антитрамвайные кампании властей.

Трамвай почти не заметен в городской жизни. Можно активно перемещаться по Москве годами, но не видеть его.

На существующих линиях преимущества трамвая не используются. Нет всего того, что должно быть — больших расстояний между остановками, автоматического переключения светофоров на зелёный сигнал при приближении трамвая, отделения путей от автомобильного движения.


Отсчёт истории трамвая обычно ведётся с 1899 года. Но намного раньше, в 1872 году, была открыта линия «конки» — конно-рельсовой дороги. Она пролегала от Тверской Заставы до Красной площади, по 1-й Тверской-Ямской и Тверской улицам.

К концу 1890-х годов линии «конки» имели достаточно густую сеть. Использование «конки» продолжалось до 1912 года.

Движение электрического трамвая началось 25 марта (6 апреля) 1899 года. На тот момент Москва была вторым по значению и населению городом России. Трамвай здесь был открыт раньше, чем в столице, но позже, чем в Киеве и Нижнем Новгороде.

Трасса первой линии электрического трамвая: Страстная (ныне Пушкинская) площадь — улица Малая Дмитровка (в 1944-1993 годах улица Чехова) — улица Долгоруковская — Бутырская Застава — улица Нижняя Масловка — Петровский парк.

Часть первой линии, пролегавшая по улице Нижняя Масловка, действовала ровно сто лет. Она была закрыта и разобрана в 1999 году вредительским мэром Москвы Ю. М. Лужковым.

В начале 1930-х годов сеть имела огромные масштабы, и была одной из крупнейших в мире. Трамвайные линии были почти повсеместно, в том числе и на Красной площади, непосредственно у Мавзолея Ленина. Действовали два известных кольцевых маршрута: «А» по бульварам и набережным, «Б» по Садовому кольцу.

Но уже тогда, в 1930-е годы, появились первые закрытые линии. Вероятно, первый закрытым участком была линия на Николаевские казармы (район Ходынского поля), которая не действовала с 1918 года, не пережив Гражданскую войну.

В 1929 году была закрыта трамвайная линия на Красной площади. В 1934 году — линии на улицах Арбат, Воздвиженка, Остоженка. Закрытие трамвайных линий отчасти было связано со строительством метро.

Одновременно с закрытием некоторых трамвайных линий в центре Москвы, продолжалось интенсивное строительство новых линий в окраинных районах.

Некоторое время действовали «междугородные» трамвайные линии в Тушино и Перово. До 1960 года это были города Московской области.

С 1950-х годов до середины 1960-х годов трамвайная сеть активно и безжалостно ликвидировалась. В центре Москвы трамвайное движение было почти полностью уничтожено, что является вредительским решением.

В 1970-х годах продолжалась ликвидация линий в центре, но также строились новые линии в окраинных районах. За счёт этого общая протяжённость сети стала увеличиваться.

Внутри Садового кольца уцелел единственный участок: Зацепская площадь (Павелецкий вокзал) — Новокузнецкая улица — Садовнический проезд — Большой Устьинский мост — Яузский бульвар — Покровский бульвар — Чистопрудный бульвар.

В 1957 году в результате разборки линий появилась изолированная «Артамоновская» сеть, обслуживавшаяся трамвайным депо имени Артамонова на Трубецкой улице. В 1962 году эта сеть была «добита».

25 июля 1973 года была закрыта линия по Большой Грузинской улице от Зоопарка до Белорусского вокзала. В результате довольно крупная часть трамвайной сети, расположенная на северо-западе, стала изолированной от остальной части.

Невозможно понять, чем руководствовались идиоты, принимавшие это решение. Существование двух изолированных сетей приносит массу проблем, усложняет эксплуатацию системы. Появилась необходимость перевозки трамвайных вагонов на автомобилях.

В 1981 году открылась трамвайная линия в новый жилой район Строгино. Строительство заняло несколько месяцев. Протяжённость линии — 6,5 километров в двухпутном исчислении (то есть учитывается длина именно линии, а не каждого из путей).

Цивилизованный транспорт пришёл в Строгино 6 ноября 1981 года. Появился маршрут №21: станция метро «Щукинская» — Строгинское шоссе — улица Маршала Катукова — улица Кулакова — Таллинская улица.

В 1982 году была построена линия на Таллинской улице (район Строгино), длиной 1,7 км в двухпутном исчислении. 28 сентября 1982 года был открыт маршрут №10: станция метро «Щукинская» — Строгинское шоссе — Таллинская улица. Это была последняя новая трамвайная линия в истории Москвы (по состоянию на 2014 год).

В 1983 году была принята программа, в которой значилось широкое строительство новых трамвайных линий во многих районах: Медведково — Отрадное — Бескудниково — станция метро «Речной Вокзал», линии в Бирюлёво, в Митино, Люблино, и многие другие районы. Протяжённость трамвайной сети должна была увеличиться как минимум вдвое. Но ничего из этого не было реализовано.

Вместо строительства новых линий, с 1982 года происходят исключительно закрытия. Полный список закрытых линий (закрытия для ремонта меньше чем на три года не учтены):

1985 год: линия по 1-му Краснокурсантскому проезду, район Лефортово («связка» между Красноказарменной и Солдатской улицами).

1986 год: линия по Госпитальной улице, район Лефортово.

5 ноября 1987 года: линия по улицам Симоновский Вал (южная часть), Восточная, Ленинская Слобода, Симоновская набережная, до конечной станции «Автозаводский мост», которая действовала ещё несколько лет.

В сентябре 1992 года была закрыта линия на Автозаводском мосту, до конечной станции «Автозаводский мост», которая к тому моменту уже была тупиковой.

В 1995 году — дикий и безумный акт, напомнивший о самых страшных временах. «Под нож» пустили около семи километров линий: это линия по проспекту Мира от станции метро «ВДНХ» до Рижского вокзала, линии по улицам Гиляровского и Трифоновской. Теперь не увидеть трамвай у красивейшего старинного здания Рижского вокзала.

К северу от станции метро «ВДНХ», на протяжении 900 метров, трамвайная линия была перенесена с проспекта Мира на параллельный проезд без названия.

1999 год. Засевший во главе Москвы преступник и вредитель Ю. М. Лужков «режет» один из самых длинных и важных маршрутов — №27.

Скорбный список потерь на 27-м маршруте: улица Вятская, улица Нижняя Масловка (единственная уцелевшая часть первой линии трамвая, открытой в 1899 году), улица Верхняя Масловка, улица 8 марта. 5,1 км в двухпутном исчислении.

В определённом смысле, некоторой победой можно считать тот факт, что прогрессивная общественность смогла добиться хотя бы частичного сохранения линии маршрута №27. Северную часть линии сохранили, построив оборотное кольцо у станции метро «Дмитровская».

30 октября 2000 года: линия маршрута №23 по улице Сергея Макеева (вдоль Ваганьковского кладбища), Звенигородскому шоссе, улице 1905 года, Шмитовскому проезду.

Маршрут №23 вначале был укорочен до нового кольца «Ваганьково». Оно открылось 30 октября 2000 года и закрылось 25 мая 2002 года. Между тем, оборотное кольцо — большой и дорогой объект, на строительство которого расходуются огромные деньги!

25 мая 2002 года: линия маршрута №23 от Ваганьково до 1-го Боткинского проезда, в основном по Беговой улице. Одновременно с этим закрыто Краснопресненское депо, и открыто новое депо в районе Строгино, у конечной станции «Таллинская улица».

Была уничтожена исключительно важная межрайонная транспортная связь, которой пользовались широкие массы населения. Линия существовала очень долго, казалась вечной и незыблемой. Для многих была основным путём на работу. Её значение было не меньше, чем у метрополитена.

Но сидевшая «наверху» мразь не имела мозгов и не имела совести. Даже эту важнейшую линию разобрали. Никаких альтернатив нет и не предвидится, только «забитое» метро через центр. Это — вопиющее преступление.

Примечательно, что незадолго до ликвидации этой линии на ней был проведён капитальный ремонт. В числе прочего, на Беговой улице были построены подземные переходы с выходами на трамвайные остановки. После того, как линию решили «закатать» в асфальт, эти переходы, построенные совсем недавно, пришлось переделывать, круша массивные железобетонные конструкции. На это ушли многие миллионы рублей.

В 1-м Боткинском проезде было построено с нуля оборотное кольцо. На это тоже были потрачены миллионы народных денег.

1 ноября 2002 года: закрыта линия по Тихвинской улице (северная часть) и улице Двинцев.

Осень 2004 года: закрыто только что построенное построенное кольцо «1-й Боткинский проезд» и протяжённая линия по Ленинградскому проспекту, вплоть до улицы Алабяна.

К тому моменту в городе нарастали протесты из-за беспредела, учиняемого властями. «Нечисть» перед закрытием врала, «клятвенно» уверяя, что закрытие является временным.

Враньё было заведомым. Никто из «власть имущих» не собирался оставлять трамвайную линию. Это было ясно с самого начала, причём по множеству признаков. Власть открыто показала людям, что считает их «быдлом», втоптала в грязь.

В городе неоднократно были митинги за сохранение этой линии. Не помогло. Линия была полностью разобрана, затем залита асфальтом.

С 28 июня 2008 года было прекращено движение по линии на Лесной улице. Оно заявлялось как временное. Были опасения, что это также обман.

22 сентября 2012 года движение по Лесной улице возобновилось. Оборотное кольцо на ней ликвидировано, поэтому потребовались «двусторонние» вагоны.

В 2008 году было закрыто движение по линии на Волоколамском шоссе, от улицы Панфилова до улицы Алабяна («станция метро «Сокол»).

На линии к улице Алабяна, скорее всего, собирались пустить под застройку оборотное кольцо. Предлогом для закрытия называли также «жалобы жителей на шум от разворачивающихся на кольце вагонов».

Вместо кольца планировалось построить механический разворотный круг для разворота вагонов на месте. В публикациях того времени его называли трансбордером, что неправильно: трансбордер — это другое устройство.

Разворотные круги применяются для разворота тепловозов в некоторых локомотивных депо. Использование такого устройства на трамвайной сети едва ли оправдано.

С 19 августа 2013 года движение до улицы Алабяна возобновилось. Кольцо продолжило работу в традиционном виде.



В 1992-2010 годах мэром (главой администрации) Москвы был Ю.М. Лужков. Он был популярен среди существенной части населения, благодаря высоким (по сравнению с остальной Россией) пенсиям и пособиям. Но принёс городу много зла.

Среди вредительских действий Ю.М. Лужкова: разгул варварской «уплотнительной» застройки, спорные решения в плане архитектуры — строительство «монстров», бессмысленный снос гостиницы «Россия», уничтожение памятников архитектуры, среди которых — бывшее Уваровское (Артамоновское) трамвайное депо на Трубецкой улице. После 1962 года это был троллейбусный парк.

Но самое дикое и преступное — начало поклонения автомобилю, злейшему врагу человека в большом городе.

Вместо того, чтобы ограничить или полностью запретить автомобильное движение без уважительных на то причин, «лужковская» власть строила новые многополосные автодороги, тем самым делая невыносимой жизнь тысяч людей, «стирая с карты» целые районы.

Вблизи многополосной автодороги нормальной жизни быть не может. После того, как под окнами родного дома возникла ревущая полоса асфальта, единственно верное решение — бежать, бросая всё.

Известно, что строительство новых дорог и развязок провоцирует большее использование автомобиля, и в результате — ещё большие заторы. Это тупиковый и гибельный путь.

...

В 1990 году в Москву прибыли первые вагоны производства Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С.М. Кирова (Усть-Катав, Челябинская область). До этого пассажирский подвижной состав состоял исключительно из вагонов «Татра» разных моделей, построенных в Чехословакии. Ещё почти двадцать лет «Татры» оставались преобладающим типом вагонов.

Перевод трамвайных депо на новые типы вагонов осуществлялся неравномерно. Октябрьское депо первым перешло на «усть-катавские» вагоны. В Краснопресненском (Строгинском) депо, по данным на 2014 год, «усть-катавских» вагонов нет.

Крупными новыми трамвайными объектами мрачного «лужковского» времени были Донбасская эстакада и Тушинская эстакада. Эти объекты строились на действующих линиях.

Длина Донбасской эстакады над Варшавским шоссе и железной дорогой — 528 метров. Открыта в 2003 году. Длина Тушинской эстакады над Волоколамским шоссе — 520 метров. Открыта в 2001 году.

По состоянию на 2014 год, в Москве преобладают «усть-катавские» вагоны современной постройки. Подвижной состав — непривычно новый и ухоженный, по сравнению с другими городами.

Оплата проезда, в отличие от всех остальных трамвайных систем России, производится с помощью валидаторов и турникетов-«вертушек». Вход разрешён только через переднюю дверь вагона, выход — через любую дверь, кроме передней. Необходимо приложить билет или карточку к валидатору, затем провернуть «вертушку».

По состоянию на 2014 год, действуют пять эксплуатационных депо. Среди них, в изолированной «Строгинской» сети депо одно — Краснопресненское. Территориально находится в районе Строгино, сохранило название по историческому расположению.

http://transphoto.ru/photo/221636/ — схема маршрутов на 2009 год, с отображением линий, закрытых с 1985 года.
http://transphoto.ru/photo/186247/ — схема действующих и закрытых линий, с отображением года постройки и закрытия.


В «большой» сети — депо имени Апакова (многократно озвучивались намерения ликвидации), депо имени Русакова, депо имени Баумана, Октябрьское депо.

Есть ещё три сооружения, которые по многим признакам похожи на депо без приписного парка вагонов. Это трамвайно-ремонтный завод (ТРЗ) на Волочаевской улице. Историческое Золоторожское (Кировское) трамвайное депо. Находится под угрозой закрытия.

СВАРЗ (Сокольнический вагоно-автобусоремонтный завод), находится недалеко от депо имени Русакова. Исторически — «Главные Сокольнические мастерские городских железных дорог». Наконец, «Угрешское депо», которое расположено вблизи конечной станции «Угрешская». Официально — «База материально-технического обеспечения».

В «Угрешском депо» осуществляется перегрузка всех поступающих в Москву новых трамвайных вагонов с платформ «большой» железнодорожной сети на трамвайные пути. В обратном направлении грузятся устаревшие вагоны, продаваемые в другие города. Для доставки вагонов на «Строгинскую» сеть их приходится грузить на тяжёлые автомобильные прицепы.

Сохранились исторические здания многих закрытых депо. Среди них: первое, Бутырское, открытое в 1899 году. Адрес — улица Нижняя Масловка, 15.

Миусское депо, адрес — Лесная улица, 20. С 1957 года являлось троллейбусным парком имени П.М. Щепетильникова. В 2014 году троллейбусный парк был закрыт. Остаётся надеяться, что старинные здания уцелеют.

Рязанское депо, адрес — Новорязанская улица, 23. Ныне — 2-й троллейбусный парк.

Пресненское (Краснопресненское) депо, адрес — Ходынская улица, 5. Закрыто 25 мая 2002 года. Превращено в троллейбусный парк.

Линия к депо имени Русакова, по улицам Бабаевская и Матросская Тишина, не имеет пассажирского движения ни в каком виде. Проезд пассажиров в вагонах, следующих в депо — официально запрещён. Между тем, протяжённость линии — 1,5 км в двухпутном исчислении, без учёта путей в Большом Матросском переулке. Причина этого непонятна.


Я ездил в Московском трамвае с 1980-х годов. Точную дату не установить. Возможно, первой была линия маршрута №23 по Ленинградскому проспекту и Беговой улице.

Закрытую в 1992 году линию по Автозаводскому мосту проездить я не успел. Все линии, закрытые позже — проездил. Проезжена также линия без пассажирского движения к депо имени Русакова.

Проезжена линия к депо имени Баумана — по улице Сергея Эйзенштейна, 1-му Сельскохозяйственному проезду, Сельскохозяйственной улице. Я воспользовался коротким моментом, когда на ней открыли пассажирское движение. Это было ориентировочно в 1995 году. Причина — временное закрытие линии в Медведково.

К сожалению, долгое время я не фотографировал Московский трамвай. Многое, что является исторически ценным — упущено.



...Досадно за московский трамвай. Москва — богатейший город, и при желании система могла бы стать лучшей в мире, могли бы появляться новые линии. Они строились в последние годы даже в нищем Ульяновске. А в Москве не строились 30 лет, и скорее всего их не будет никогда.

Московские власти трамвай ненавидят. По крайней мере, недоброй памяти Ю. М. Лужков — точно. При нём трамвайные линии варварски уничтожались.

Назначенный в 2010 году С. Собянин на словах декларировал хорошее отношение к трамваю. Но всё это, похоже — пустой трёп...

Устранены две последние «гадости» Лужкова: возобновлено движение по Лесной улице и по Волоколамскому шоссе до улицы Алабяна. Но эти линии не были разобраны. Ни о каком восстановлении говорить нельзя.

Московский трамвай — наглядный пример лживого и гнилого характера московской власти. Все заявления по нему — это мерзкое и наглое издевательство властей над людьми.

Больше двадцати лет льются пустые обещания, все примерно одинаковые: мы начинаем возрождать трамвай, через два года откроется новая линия, а через пять лет — десятки километров линий!

Реальность такова: с 1982 года трамвайные линии в Москве не строились, не считая небольшого участка переноса в районе ВДНХ и 600 метров путей от конечной станции «Таллинская» к переносимому Краснопресненскому депо.

И это — в богатом городе. Где, будь на то желание власти, за несколько месяцев можно было бы вдвое увеличить имеющуюся скромную сеть!








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 И 2009 ГОДАХ («КУРСКИЙ ВОКЗАЛ», ЛЕСНАЯ УЛИЦА, ВАРШАВСКОЕ ШОССЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2012 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (######)    










20.12.2014 © С. Болашенко


назад

на главную страницу