Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ТБИЛИССКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН







Тбилисский метрополитен открыт 11 января 1966 года. Он стал четвёртым действующим метрополитеном СССР, после Московского, Ленинградского и Киевского. Работы по строительству метрополитена были начаты в 1952 году — при жизни руководителя СССР И. В. Сталина, выходца из Грузии. Во многом благодаря этому строительство метро в Тбилиси началось раньше, чем в других городах СССР. Тбилиси не достиг «рекомендуемой» для наличия метрополитена численности населения, составляющей более 1 миллиона жителей, не только на момент начала строительства, но и на момент открытия первого участка в 1966 году.

После смерти И. В. Сталина строительство было прекращено на несколько лет. Проекты станций были сильно изменены с целью их удешевления. В результате Тбилисский метрополитен, который по первоначальным проектам в архитектурно-художественном отношении должен был быть как минимум не хуже Московского, при открытии имел преимущественно «утилитарный» облик.

На момент открытия метрополитен состоял из шести станций («Руставели», «Марджанишвили», «Площадь Вокзальная», «Октябрьская», ныне «Надзаладеви» — подземные глубокого заложения, «Электродеповская», «Дидубе» — наземные).

6 ноября 1967 года были открыты станци «Площадь Ленина» (ныне «Площадь Свободы»), «26 Комиссаров» (ныне «Авлабари»), и «300 Арагвинцев».

5 мая 1971 были открыты станции «Исани» и «Самгори».

15 сентября 1979 года была введена в эксплуатацию вторая, Сабурталинская линия Тбилисского метрополитена. На момент открытия она имела 5 станций: «Площадь Вокзальная-2», «Проспект Церетели», «Политехническая», «Комсомольская» (ныне «Медицинский институт»), «Делиси».

Первоначально планировалось, что Сабурталинская линия будет работать в виде ответвления от основной (Дидубе-Самгорской линии). Позднее проект был пересмотрен, от маршрутного движения было решено отказаться. Для организации автономного движения на Сабурталинской линии была построена станция «Площадь Вокзальная-2»

В 1980-х годах открывались новые станции на первой, Дидубе-Самгорской линии: 8 ноября 1985 года — «Варкетили», 16 ноября 1985 года — «Грмагеле» и «ТЭВЗ» (ныне «Гурамишвили»), 7 января 1989 года — «Гурамишвили» (ныне «Сараджишвили») и «Театр Ахметели».

К 1991 году, когда Грузия добилась независимости и одновременно пришла в состояние тяжелейшего экономического и политического кризиса, в Тбилисском метрополитене имелась 21 действующая станция. Велось строительство двух станций на Сабурталинской линии (следующие после «Делиси»), как минимум одной станции на Дидубе-Самгорской линии (следующая после «Театр Ахметели»). Строилась служебно-соединительная ветвь «Электродепо» — «Проспект Церетели», необходимая для подачи вагонов из депо на Сабурталинскую линию, что упростило бы её эксплуатацию.

В конце 1980-х годов были начаты работы по строительству третьей линии метрополитена — от станции «Руставели» (вблизи неё должна была быть построена станция «Руставели-2») в район Вазисубани.

Все строящиеся объекты метрополитена после 1991 года были законсервированы или заброшены.

Первая половина 1990-х годов была для Грузии тяжелейшим временем. Происходили внутренние вооружённые конфликты, экономическая активность в стране свелась почти к нулю. Некоторое время в Грузии не работала железная дорога, в домах не было электричества. Однако метрополитен не прекращал работу дольше чем на несколько дней. Периодические остановки движения были связаны с отсутствием электроэнергии. Наземный транспорт в городе тогда практически отсутствовал, личные автомобили мало кто использовал из-за нехватки бензина, а также денег для его приобретения. Метрополитен с трудом справлялся с пассажиропотоком, в поездах наблюдалась давка.

Во второй половине 1990-х годов ситуация в Грузии относительно стабилизировалась. Метрополитен снова начал развиваться. По состоянию на 1999 год, на всех станциях были установлены новые турникеты. 2 апреля 2000 была открыта 22-я станция метро — «Важа-Пшавела».

С 2006 года ведётся активная реконструция станций метро. В первую очередь реконструировались те станции, которые находились в наиболее запущенном состоянии. По данным на 2010 год, реконструкцию прошли станции «Варкетили», «Исани», «Авлабари», «Площадь Свободы», «Надзаладеви», «Театр Ахметели», «Проспект Церетели». Примерно одновременно начался массовый капитальный ремонт подвижного состава на Тбилисском электровагоноремонтном заводе.

В 2009 (?) году в Тбилисском метрополитене перестали использоваться жетоны. Оплата проезда с этого времени осуществляется по пластиковым картам.

По состоянию на 2010 год, в Тбилисском метрополитене 22 действующие станции, две из них наземные — «Электродепо» и «Дидубе». Протяжённость линий — 26,4 км. На Дидубе-Самгорской линии работают четырёхвагонные поезда, на Сабурталинской линии — трёхвагонные поезда. Действуют два депо, оба находятся на Дидубе-Самгорской линии: «Надзаладеви» (вблизи станции «Электродепо») и «Глдани» (вблизи станции «Гурамишвили»).

Основные направления развития, по данным на 2010 год — продолжение реконструкции станций, ввод в эксплутацию станции «Университет». Возможно, 23-я станция Тбилисского метро будет открыта в 2012 году.





Личные впечатления автора (1999 год, описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka1999geaz.html)

Столица Грузии может служить примером того, как нужно строить метро. В жизни этого города подземная магистраль имеет неоценимое значение, является его главной «осью».

Впрочем, секрет успеха Тбилисского метрополитена кроется главным образом в географическом месторасположении города, раскинувшегося в просторной долине, по обоим берегам относительно небольшой реки Куры (Мтквари). Город сильно вытянут в длину. Благодаря этому даже одной линии было бы достаточно для того, чтобы большинство районов города вошли в «зону притяжения» метрополитена. Между тем, в лучшие времена здесь успели построить две линии: вслед за основной Дидубе-Самгорской линией, была открыта «боковая» Сабурталинская линия. Более того, началось строительство третьей линии.

Ещё недавно в домах большинства жителей Грузии не было света. Из окон многоэтажных домов торчат трубы печек-«буржуек». Время для развития метро пока что явно не лучшее, но вызывает уважение то, что метрополитен в тяжелейший период смогли сохранить в рабочем состоянии!

Примерно за два часа я проехал весь Тбилисский метрополитен. Вагоны в метро — стандартные для всех советских метрополитенов, их состояние в целом нормальное. Некоторые станции находятся в сильно запущенном состоянии: повсеместные следы от просачивающейся воды, грязь, полумрак.

Схемы в вагонах и звуковые объявления — только по-грузински. В схемах обозначены две строящиеся станции — «Университет» и «Бахтриани». На всех станциях успели заменить турникеты: вместо привычных «советских» турникетов (имеющих фотоэлементы и закрывающих створки при попытке пройти бесплатно) установлены турникеты принципиально иного типа, характерного для зарубежных метрополитенов — с «вертушками». Жетоны — пластмассовые, оранжевого цвета, с надписями только по-грузински. Логотипом метрополитена остаётся отсутствующая в грузинском алфавите буква «М» зелёного цвета. Однако на жетонах изображена грузинская буква «» («М»).




Жетон для оплаты проезда в Тбилисском метрополитене
(привезён в 1999 году).






Личные впечатления автора (2010 год, описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2010amge.html)

Первое заметное изменение было заметно уже при входе в метро: Тбилисский метрополитен, наравне с Московским и Бакинским, отказался от использования жетонов. Средством оплаты являются пластиковые карты с залоговой ценой 2 лари (36 рублей). Одна поездка стоит 40 тетри (7 рублей) — почти в 4 раза дешевле, чем в Москве, но дороже, чем, например, в Харькове.


Пластиковая карта «Metromoney» для оплаты проезда в Тбилисском
метрополитене (показана с двух сторон).



Кассовый чек, выдаваемый при
покупке карты «Metromoney».



Лист с информацией о карте «Metromoney», выдаваемый при покупке карты.


Самой примитивной станцией в Тбилисском метрополитене является станция «Электродепо» (ранее в русском варианте — «Электродеповская»). Вероятно, это худшая станция на территории бывшего СССР. Если не знать, что это метро — данную станцию можно было бы принять за типичный остановочный пункт пригородных электропоездов. Она выглядит именно так: две примитивные платформы без навесов, без каких бы то ни было архитектурных украшений. Станция не находится на ответвлении, как «Бакмил» в Баку, и не является временной, как «Юнгородок» в Самаре. Но я не сомневаюсь, что это временно — придёт очередь и её реконструкции, станция получит принципиально иной внешний облик.

Вторая наземная станция Тбилисского метрополитена, «Дидубе», выглядит более солидно, имеет островную платформу с навесом. Она напоминает станции «Багратионовская» или «Пионерская» Филёвской линии Московского метрополитена.

Русскоязычных надписей на путевых стенах и указателей осталось мало, но на некоторых станциях они ещё есть. Среди них — станция «Делиси», которая меняла название (с 1992 по 2007 год она называлась «Гоциридзе»). Несмотря на дерусификацию и на переименование, путевые стены всё ещё украшены «советскими» буквами с названием станции.

Движение на участке «Делиси» — «Важа-Пшавела» осуществляется по следующей схеме: поезд, прибывший со стороны станции «Площадь Вокзальная-2» на станцию «Делиси», высаживает пассажиров, отправляется в оборотный тупик, расположенный за станцией «Делиси». Затем пустой поезд прибывает на противоположный путь станции «Делиси» и следует с пассажирами до «Важа-Пшавела». Со станции «Важа-Пшавела» поезд отправляется в обратном направлении до «Площади Вокзальной-2» без перестановки и без выхода пассажиров по станции «Делиси».

По аналогичной схеме осуществлялось движение в Самарском метрополитене c момента открытия станции «Московская» до момента открытия станции «Российская». Как и в Самаре, здесь это временное явление: после открытия станции «Университет» будет возобновлено стандартное движение по обоим путям.













ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ ЛИНИЙ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    СТАНЦИЯ «ВАРКЕТИЛИ»    

    СТАНЦИЯ «САМГОРИ»    

    СТАНЦИЯ «ИСАНИ»    

    СТАНЦИЯ «300 АРАГВИНЦЕВ»    

    СТАНЦИЯ «АВЛАБАРИ»    

    СТАНЦИЯ «ПЛОЩАДЬ СВОБОДЫ»    

    СТАНЦИЯ «РУСТАВЕЛИ»    

    СТАНЦИЯ «МАРДЖАНИШВИЛИ»    

    СТАНЦИЯ «ПЛОЩАДЬ ВОКЗАЛЬНАЯ»    

    СТАНЦИЯ «НАДЗАЛАДЕВИ»    

    СТАНЦИЯ «ЭЛЕКТРОДЕПО»    

    СТАНЦИЯ «ДИДУБЕ»    

    СТАНЦИЯ «ГРМАГЕЛЕ»    

    СТАНЦИЯ «ГУРАМИШВИЛИ»    

    СТАНЦИЯ «САРАДЖИШВИЛИ»    

    СТАНЦИЯ «ТЕАТР АХМЕТЕЛИ»    

    СТАНЦИЯ «ПЛОЩАДЬ ВОКЗАЛЬНАЯ-2»    

    СТАНЦИЯ «ПРОСПЕКТ ЦЕРЕТЕЛИ»    

    СТАНЦИЯ «ПОЛИТЕХНИЧЕСКАЯ»    

    СТАНЦИЯ «МЕДИЦИНСКИЙ ИНСТИТУТ»    

    СТАНЦИЯ «ДЕЛИСИ»    

    СТАНЦИЯ «ВАЖА-ПШАВЕЛА»    

    СТАНЦИЯ «УНИВЕРСИТЕТ»    












12.01.2011 © С. Болашенко


назад

на главную страницу