Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











АПШЕРОНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Апшеронская узкоколейная железная дорога является одним из самых необычных объектов железнодорожного транспорта России. Это последняя сохранившаяся в стране «горная» лесовозная узкоколейная железная дорога.

Вплоть до 2010 года Апшеронская узкоколейная железная дорога состояла из магистральной линии протяжённостью 59 километров — от станции Апшеронская до станции Шпалорез через станции Самурская, Черниговская и 40 км. Имелось одно короткое ответвление длиной 2,5 километра — от 40 км до Кушинки.

К глубокому прискорбию, в 2010 году участок Апшеронская — Самурская был уничтожен обезумевшими варварами. Протяжённость узкоколейной железной дороги сократилась почти наполовину.


история

По официальным данным, Апшеронская узкоколейная железная дорога существует с 1927 года. Первоначально линия лишь на небольшом участке углублялась в горный массив. Известно, что позднее, в 1930-х годах, при строительстве новых участков узкоколейной железной дороги использовался рабский труд заключённых.

Горная линия от Черниговской до Шпалореза, по воспоминаниям жителей этих мест, полностью была открыта в 1940-х годах. Сохранившиеся пока ещё каменные вокзалы на станциях Самурская и Черниговская имеют на своих фасадах рельефные цифры, напоминающие о годах их постройки — 1955 и 1956. Это были времена расцвета узкоколейной железной дороги.

На горной линии самым дальним населённым пунктом, южным опорным центром лесозаготовок в 1940-е годы стал посёлок, который был наименован довольно странно: Отдалённый. Другое его название (неофициальное, но почти единственно употребляемое в разговорной речи) — Шпалорез.

Ранее сеть линий узкоколейной железной дороги на карте выглядела иначе, чем сейчас. Станция Самурская являлась узловой. Здесь начиналась восточная линия узкоколейной железной дороги, уходившая на десятки километров в горные массивы. На ней были станции Гуамка, Мезмай, Темнолесская, Камышанова Поляна. От Камышановой Поляны линия продолжалась дальше в горы, пересекая границу Краснодарского края и республики Адыгея (до 1991 года — Адыгейская автономная область). Последний участок был самым высокогорным, по сравнению с остальными.

Посёлок Шпалорез когда-то не являлся конечным пунктом узкоколейной железной дороги. Она уходила дальше в глубину гор — по воспоминаниям местных жителей, было 14 километров линии к югу от Шпалореза. Этот участок перестал использоваться с конца 1960-х годов. Ныне он полностью разобран.

Были и другие линии — «боковые» ответвления от магистрали в горы, построенные ради освоения лесных массивов. Но все они оказались разобраны многие десятилетия назад, поэтому сейчас получить достоверную информацию по ним трудно.

В конце 1960-х либо начале 1970-х годов конечным пунктом восточной линии Апшеронской узкоколейной железной дороги стала станция Темнолесская. «Верхняя» часть линии, от Темнолесской до Камышановой Поляны и далее, была разобрана. Дальнейшая судьба восточной линии оказалась необычна. В 1980-е годы произошло сильное наводнение, в результате которого участок Самурская — Гуамка был частично разрушен. И это привело к нестандартному результату — на карте России появилась новая узкоколейная железная дорога (от Гуамки до Мезмая).

Материал, посвящённый узкоколейной железной дороге Гуамка — Мезмай, находится на отдельной странице.

Самое необычное в нынешнем положении Апшеронской узкоколейной железной дороги — то, что она ещё действует. Иначе как чудом это не назвать. Неоднократно ставился вопрос о переходе на автомобильный вывоз леса, разборке равнинного участка от Апшеронска до Черниговской. Но узкоколейная железная дорога всякий раз побеждала.

В 1992 году между Черниговской и Режетом произошёл обвал, в результате чего движение по узкоколейной железной дороге прекратилось на несколько месяцев. Жители лесных поселков вспоминают то время с ужасом, называя его блокадой.

В 1998 году была достигнута договорённость о ремонте пути Железнодорожными войсками России. Ремонту подвергся южный, горный участок линии (всего примерно 9 километров в районе станции Средние Тубы). Работники железной дороги высказываются об этом крайне неодобрительно: «чья-то сделка по отмыванию денег», «некачественные работы», «после этого нам самим пришлось всё переделывать». В 1999 году Железнодорожные Войска ушли с Апшеронской узкоколейной железной дороги.

Можно отметить, что с конца 1990-х годов дорога получила всемирную известность. На её осмотр не раз приезжали граждане самых различных стран. Для них устраивались специальные рейсы пассажирского поезда.

Администрация Апшеронского района все последние годы достаточно стабильно дотирует пассажирские перевозки. Расписание движения пассажирских поездов не менялось уже много лет (по крайней мере, с 1998 года).

Одним из событий новейшей истории Апшеронской узкоколейной железной дороги стала поездка по ней съёмочной группы телевидения и показ телерепортажа по каналу ТВС в декабре 2002 года.

В 2006 году в связи с аварийным состоянием пути было прекращено пассажирское движение на участке Апшеронская — Черниговская (протяжённостью 31 километр), однако на участке Черниговская — Кушинка — Шпалорез по-прежнему в ходу 2 пары поездов в сутки (по выходным дням — 1 пара).

Весной 2007 года на участке Апшеронская — Черниговская было прекращено и грузовое движение. Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес на станции Черниговская перегружался на автотранспорт. Участок изредка использовался для пропуска тепловозов резервом из Черниговской в депо на станции Апшеронская.

После производства минимальных ремонтных работ (объём которых был во много раз меньше необходимого) 24 октября 2007 года со станции Черниговская отправился первый после длительного перерыва грузовой поезд на Апшеронскую. В течение некоторого времени грузовое движение на участке Черниговская — Апшеронская было регулярным, позднее снова стало нерегулярным и редким.

В 2010 году (по информации от любителя железных дорог, автора сайта http://tuapsinka.ajp.ru Алима Аджиева) участок Апшеронская — Самурская был варварски разобран. Подвижной состав, находившийся в апшеронском депо, частично был переведён в Черниговскую, частично порезан.

Представляется вероятным скорое уничтожение последнего участка узкоколейной железной дороги.





состояние железной дороги на 2003 год

Апшеронская узкоколейная железная дорога принадлежит ОАО «Апшеронсклеспром» (бывший Апшеронский леспромхоз). Она имеет большое социальное значение, являясь основным средством пассажирских перевозок в горном районе, и решает коммерческие задачи, как транспортировщик древесины. За 70 лет в этом отношении ничего не изменилось — узкоколейная железная дорога по-прежнему является лесовозной.

Апшеронская дорога мало похожа на любую другую из сохранившихся к нынешнему моменту «лесных» узкоколейных железных дорог России, которые расположены в основном на севере европейской части страны и на Урале. Здесь, на Кавказе, производится вывоз древесины ценных пород — таких, как дуб, бук, граб, самшит. От места валки до точек погрузки на железную дорогу древесина доставляется тракторными трелёвщиками и автомобилями. К моменту погрузки, как правило, стволы уже распилены на отрезки длиной около трёх метров.

Для перевозки древесины по железной дороге используются не сцепы, как на других лесовозных узкоколейных железных дорогах, а приспособленные для этой цели вагоны-платформы. Точками погрузки леса являются станции узкоколейной железной дороги, расположенные в горных посёлках к югу от станции Черниговская. По состоянию на август 2003 года, главной из них была станция Кушинка.

Вывоз древесины осуществляется круглогодично и достаточно регулярно. Конечными пунктами вывоза являются лесокомплексы (нижние склады), расположенные на станциях Черниговская, Самурская и Апшеронская.

Пассажирские перевозки выполняются в основном на горном участке, по маршруту Черниговская — Кушинка — Шпалорез. На равнинном участке Апшеронская — Черниговская пассажирский поезд курсирует лишь по двум дням в неделю. Среди постоянных пассажиров узкоколейной железной дороги — дети школьного возраста, проживающие в «лесных посёлках». Каждое утро они приезжают в Шпалорез (единственный из этих посёлков, где имеется школа), вечером возвращаются домой.

Узкоколейная железная дорога проходит по району, популярному среди туристов, поэтому в летнее время в поездах очень часто можно встретить туристические группы.

Уникальная особенность Апшеронской узкоколейной железной дороги — использование в регулярном пассажирском движении автомотрис ТУ6П и ТУ8П («тепловоз узкоколейный, тип 6 (8), пассажирская модификация»). Применение тепловозов-автомотрис здесь признаётся более экономичным, нежели движение традиционных для других узкоколейных железных дорог составов из локомотива и пассажирских вагонов. Благоприятные условия для использования тепловозов-автомотрис создало наличие на каждой крупной станции путевых треугольников, где эти машины могут разворачиваться.

Тепловоз-автомотриса получил среди местных жителей ласковое имя «матрица» (от искажённого «мотриса»). По состоянию на лето 2003 года, их было два: ТУ6П-0053, ТУ8П-0005.

Тяговый подвижной состав представлен также тепловозами ТУ7А и дрезиной, переделанной из грузового автомобиля («прописана» на станции Шпалорез, со слов местных жителей, используется для развоза хлеба). Что касается ранее существовавших локомотивов (паровозы, тепловозы) — их было очень много, выяснить все их типы в нынешнее время затруднительно.

С достаточной степенью достоверности известно, что во второй половине 1960-х годов здесь имела место опытная эксплуатация тепловоза ТУ5 — «экзотической» машины, которая не получила широкого распространения. Были и тепловозы ТУ2 (известно как минимум о двух — ТУ2-168 и ТУ2-177, в 1974 году, скорее всего, они были переданы в Гайворон).











краткое описание линии узкоколейной железной дороги



_____________________________________________________________


Раздельные пункты на линии узкоколейной железной дороги,
согласно бланку графика исполненного движения поездов образца 2000 г. :

00 км АПШЕРОНСКАЯ
15 км 15 КМ
24 км САМУРСКАЯ
31 км ЧЕРНИГОВСКАЯ
40 км 40 КМ (на топографических картах «Десятый Километр»)
44 км РЕЖЕТ
48 км НИЖНИЕ ТУБЫ
52 км СРЕДНИЕ ТУБЫ
59 км ШПАЛОРЕЗ (на топографических картах «Отдалённый»)


Станция КУШИНКА находится на ветке, в 2,5 километрах западнее
раздельного пункта 40 км («Десятый Километр»).

_____________________________________________________________





Станция Апшеронская (главная станция узкоколейной железной дороги) находится в центральной части города Апшеронск.

На станции находится управление железной дороги и главная диспетчерская (в одном здании). Здесь сохранилось здание вокзала. Однако оно уже много лет используется не по назначению. Буквы над дверями вокзала гласят «СТОМАТОЛОГИЧЕСКИЙ КАБИНЕТ». Это не новое название станции, а всего лишь новая функция здания.

Севернее вокзала и управления железной дороги находится пересечение с улицей Коммунистическая, по которой следует большой поток автотранспорта. За ним начинается территория лесокомплекса, где также имеется довольно значительное путевое развитие.

Здесь же, рядом с вокзалом, находится весьма оригинальный памятник, воздвигнутый в честь 50-летия узкоколейной железной дороги — одна из её своеобразных достопримечательностей. Изначально эта поставленная на вагонные тележки бетонная стела имела строку, сделанную почти во всю свою длину, посвящённую строителям железной дороги:

ИХ ТРУД РАВЕН ПОДВИГУ

По состоянию на 2003 год, металлические буквы были украдены вандалами.

На территории лесокомплекса находится крайняя северная точка Апшеронской узкоколейной железной дороги и место её стыкования с подъездными путями широкой колеи. Они уходят на северную окраину города, где расположена станция Апшеронская сети железных дорог общего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД» (Северо-Кавказская железная дорога).

Станция закрыта для пассажирских операций. Согласно расписанию 1981 года, на линии курсировала одна пара пригородных поездов в сутки (в сообщении Апшеронская — Белореченская), в сторону станции Нефтегорская пассажирского движения уже не было. А с 1990-х годов на станции можно купить билеты на любой пассажирский поезд, отправляющийся от любой станции, ...кроме Апшеронской. На вокзале висит расписание движения поездов по станции Белореченская, а в кассе кто-то покупает билет, с отправлением из Краснодара — привычная картина для станции Апшеронская начала XXI века. Однако станция жива, примерно раз в сутки отсюда уходят грузовые составы на Комсомольскую — Белореченскую.

Стоит заметить, что месторасположение главной станции Апшеронской узкоколейной железной дороги, по сравнению с «ширококолейной» станцией, намного выгоднее, особенно в плане удобства для пассажиров, у которых не возникает трудностей с попаданием в город.

Депо узкоколейной железной дороги расположено на станции, с правой стороны (по направлению с севера на юг). Рядом с депо имеется разворотный треугольник. В его тупике находится топливозаправочный пункт.

На путях к северу от здания депо можно увидеть самый различный подвижной состав — цистерны, пассажирские вагоны ПВ. В субботу и воскресенье здесь также стоит «матрица» с прицепленным «багажным вагоном» — состав поезда Апшеронская — Шпалорез. Ни пассажирский салон «матрицы», ни кабина машиниста во время дневного отстоя могут быть не заперты! Пассажиры имеют возможность занять место в тепловозе-автомотрисе за много часов до отправления.

В пассажирском салоне, на двери в кабину машиниста имеются официальные документы — тарифы на проезд и перечень льготных категорий пассажиров. Последних очень немного — право на бесплатный проезд имеют лишь участники Великой Отечественной Войны, участники ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, работники Апшеронской узкоколейной железной дороги и учащиеся средних школ (без всякого упоминания «следующие от места жительства к месту учёбы» или «проживающие в Апшеронском районе»!). Также есть старое объявление на фанерном листе, грозящее штрафом за безбилетный проезд в «дрезине» и выход на площадку во время движения.

Как правило, «матрица» курсирует с «багажным вагоном», который изначально представлял собой платформу. После надстройки деревянного верха она превратилась в крытый вагон. В нём два отсека: в одном обычно едут замасленные бочки непонятного назначения, в другом устроены продольные деревянные лавки для пассажиров. В этот вагон загружают также продукты для «лесных посёлков».

Главная станция узкоколейной железной дороги растянута почти на километр. Южнее депо находится точка разгрузки леса, где привезённая по железной дороге древесина переваливается на автотранспорт (несмотря на наличие большого лесокомплекса к северу от станции, куда уходит большая часть гружёных лесом вагонов).

Немного далее, также с правой стороны, имеются короткие рельсовые пути с шириной колеи около 1 метра, по которым возможно перемещение тележек ручной тягой.

Вскоре по проследованию южной горловины станции появляется второй автомобильный переезд (улица Спорта). Рядом с ним находится заколоченная будка дежурного по переезду и неработающий светофор (возможно, установлен на мачту от семафора).

Далее — небольшой мост через водный объект, затем — третий автомобильный переезд. После него тянется участок, где параллельно узкоколейной железной дороги, по разным сторонам от неё, проходят автодорога и малоиспользуемый подъездной путь широкой колеи.

Ближайший после Апшеронска населённый пункт, находящийся непосредственно на линии узкоколейной железной дороги — Ширванская Водокачка. Вскоре за ним — хутор, согласно табличкам на автодороге, называющийся «16 километр» (на топографических картах — Годовников). Он оканчивается первым мостом через реку Пшеха (всего их на линии насчитывается четыре).

Станция Самурская в населённом пункте Новые Поляны — одна из самых крупных. Здесь действуют лесоперерабатывающие предприятия, ведётся разгрузка составов с древесиной. Остановка пассажирского поезда по станции Самурская сейчас в график движения не заложена, но возможна по договорённости с машинистом.

С левой стороны от магистрали здесь находится заброшенное здание вокзала. Имеется разворотный треугольник. Пути отходят от магистрали влево, их состояние указывает на наличие регулярного движения. Они представляют собой не что иное, как начало восточной линии Апшеронской узкоколейной железной дороги (на Гуамку — Камышанову Поляну). Но сейчас в том направлении можно уехать лишь на несколько сот метров.

От Самурской остаётся 7 километров до Черниговской. На этом перегоне справа от магистрали узкоколейной железной дороги пролегает автодорога. Cтаница Черниговская (она же — село Черниговское) является последним равнинным населённым пунктом при следовании от Апшеронска в южном направлении. Сразу за ней начинаются горы.

Станция Черниговская — вторая по своим масштабам и значимости на узкоколейной железной дороге, после Апшеронской. Наибольшее путевое развитие — после здания вокзала. Оно расположено в точке, где магистраль узкоколейной железной дороги поворачивает практически под прямым углом (с южного направления на западное). Прямо идёт подъездной путь, вскоре уходящий за ворота территории лесокомплекса. Конфигурация путей в этой точке представляет собой треугольник. Далее магистральный путь проходит параллельно территории лесокомплекса, к северу от неё. Здесь расположены многочисленные станционные пути, стоят вагоны, ведётся маневровая работа.

В 1 километре от вокзала — вновь поворот магистрали узкоколейной железной дороги под прямым углом, теперь с запада на юг. Ещё через километр последние дома Черниговской сменяются густыми зарослями деревьев и кустарников. Стальная нить железной дороги вьётся по долине реки Пшеха. В близости от этой реки Апшеронская узкоколейная железная дорога проложена на протяжении всех своих 59 километров — только на равнине река не везде заметна.

Горы становятся всё выше и подступают всё ближе. Справа от линии встречаются водопады. Одно из наиболее впечатляющих мест — «Волчьи Ворота» (самое узкое место ущелья, в котором для железной дороги с трудом нашлось место между двумя скалами). В 1943 году здесь были остановлены рвавшиеся на юг немецкие войска. С обеих сторон от железной дороги теперь возвышаются памятники.

Потом вновь становится немного просторнее. Появляются признаки жизни — вдоль железной дороги стоят посёлки. Когда-то здесь жили лесозаготовители, сейчас — в основном пенсионеры и приезжающие с просторных равнин дачники.

Иногда скалы подступают вплотную к рельсам, а внизу — пропасть; иногда появляются широкие межгорные долины. В одной из них и расположился Шпалорез, самый дальний посёлок и конечная станция Апшеронской узкоколейной железной дороги. Выше могут быть только горы...









Расписание движения пассажирских поездов (по состоянию на 2003 год)

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
АПШЕРОНСКОЙ УЗКОКОЛЕЙНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
АПШЕРОНСКАЯ отпр.      17:00 (сб, вс)                   
CАМУРСКАЯ ??:??  (сб, вс)                
ЧЕРНИГОВСКАЯ приб. 18:45 (сб, вс)          
ЧЕРНИГОВСКАЯ отпр. 19:00 (сб, вс) 07:00 (кр. вс) 19:00 (кр. сб, вс) 
КУШИНКА ??:??  (сб,вс) ??:??  (кр. вс) ??:??  (кр. сб, вс)
ШПАЛОРЕЗ приб. 21:35 (сб, вс) 09:35 (кр. вс) 21:35 (кр. сб, вс)

ШПАЛОРЕЗ отпр.   04:00 (вс, пн)    15:30 (кр. вс) 04:00 (кр. вс, пн)
КУШИНКА ??:??  (вс, пн) ??:??  (кр. вс) ??:??  (кр. вс, пн)
ЧЕРНИГОВСКАЯ приб. 06:35 (вс, пн) 18:20 (кр. вс) 06:35 (кр. вс, пн)
ЧЕРНИГОВСКАЯ отпр. 06:50 (вс, пн)    
САМУРСКАЯ ??:??  (вс, пн)    
АПШЕРОНСКАЯ приб.      08:35 (вс, пн)    




До 2002 года тепловозы-автомотрисы ТУ8П курсировали лишь в сообщении Черниговская — Кушинка — Шпалорез. Поезд Апшеронская — Шпалорез был «традиционным» составом из тепловоза и пассажирских вагонов.

По состоянию на 2003 год, из Апшеронской в Шпалорез тоже следует «матрица» — тепловоз ТУ8П (данные по поводу того, временное это или постоянное явление — противоречивы). В связи с этим возникают неясности. Второй (путейский) тепловоз-автомотриса ТУ8П для пассажирских перевозок обычно не используется, поэтому в выходные дни поездов сообщением Черниговская — Шпалорез может не быть.

Отмены поездов наиболее вероятны в период школьных каникул, поэтому для гарантированной поездки желательно садиться в поезд на станции Апшеронская, в 17:00 по субботам и воскресеньям. Главный «экспресс» Апшеронской узкоколейной железной дороги пойдёт обязательно, если только не случилось чего-то совсем непредвиденного (например, схода снежных лавин).

Летом 2003 года все поезда состоят из тепловоза-автомотрисы ТУ8П («матрица») и 1 деревянного крытого вагона («багажный вагон»). Стоимость проезда в пассажирском салоне тепловоза-автомотрисы и в багажном вагоне — одинаковая: Апшеронская — Шпалорез 38 рублей (1,1 €), Черниговская — Шпалорез 19 рублей. Любой желающий может заказать тепловоз для личной поездки. Один час работы тепловоза стоит 470 рублей. При необходимости может быть прицеплен пассажирский вагон. Оплачивается время движения в обе стороны (к примеру, поездка от Апшеронска до Шпалореза обойдётся примерно в 5000 рублей).













Поездка автора (2003 год)



Впервые мне довелось побывать на станции Апшеронская в июне 1998 года. Но от планов поездки по узкоколейной железной дороге пришлось отказаться, в связи с ограниченностью времени. Осуществить поездку удалось лишь 16 августа 2003 года.

Знакомая уже мне главная станция узкоколейной железной дороги, с «чудо-памятником» — бетонной стелой, поставленной на вагонные тележки. Внешне — никаких отличий по сравнению с тем, что было пять лет назад, что очень радует.

В управлении Апшеронской узкоколейной железной дороги встречают даже более приветливо, чем тогда, в 1998-м! Женщина — диспетчер сообщила исчерпывающую информацию, не высказав ни малейших подозрений в терроризме. И никто из других людей, с которыми пришлось общаться, ни разу не предположил, что я являюсь шпионом, диверсантом, врагом, и прочее в этом духе — хотя на Кавказе это является привычным делом.

Удалось получить бланк графика исполненного движения поездов. Сотрудники узкоколейной железной дороги одобрительно высказались по поводу идеи создания её веб-сайта.

Сегодня суббота — из Апшеронска отправляется пассажирский поезд до Шпалореза. До отправления ещё много времени, есть возможность вдоволь походить по городу, осмотреть различные сооружения узкоколейной железной дороги и станцию широкой колеи. За час до отправления поезда возвращаюсь к «матрице».

Вначале тепловоз-автомотриса едет на топливозаправочный пункт. Во время заправки пассажиры вполне могут оставаться в салоне. Затем происходит загрузка «багажного вагона» продуктами из подъехавшего к нему грузового автомобиля.

Приближается время отправления. Поезд подаётся к импровизированной посадочной платформе (асфальтовая площадка, совершенно не поднятая над поверхностью). Пункт отправления находится рядом с переездом (улица Коммунистическая), напротив здания бывшего вокзала. Около него имеется другое, заброшенное здание, судя по всему, когда-то тоже выполнявшее «вокзальные» функции.

К отправлению поезда на платформе собралось несколько десятков человек. Часть из них оказалась провожающими — в «матрице» были заняты далеко не все места. Впрочем, многие предпочли разместиться на лавках «багажного вагона». Точно по расписанию, в 17:00 поезд отправился в свой неблизкий путь.

Состояние пути на магистрали узкоколейной железной дороги — среднее, скорость невелика. Несмотря на наличие нескольких населённых пунктов, остановок нигде нет. Даже Самурскую проследовали «на проход».

К немалому удивлению, в поезде не оказалось ни проводника, ни разъездного кассира. Перед станцией Черниговская, уже в черте населенного пункта, поезд остановился, машинист вышел из кабины и сам принялся обилечивать пассажиров. Этот момент оказался хорош тем, что его удобно было использовать как «фотостоп».



Билеты, проданные машинистом автомотрисы (пассажирский поезд сообщением Апшеронская — Шпалорез) в августе 2003 года.



В Черниговской поезд ждёт, когда из Апшеронска сюда прибудет автобус — некоторые пассажиры едут на нём, потому что это быстрее по времени (один час, тогда как поездом — почти два часа), и лишь здесь пересаживаются в «матрицу».

Отправляемся. Вскоре — новая остановка для обилечивания вошедших пассажиров. Периодически захожу в кабину машиниста, чтобы делать из неё фотоснимки. Но после отправления из Кушинки наступают сумерки, и съёмка становится невозможной.

Первый из лесных посёлков — Десятый Километр (расположен на соответствующем расстоянии от Черниговской). Официальное наименование расположенной в нём станции узкоколейной железной дороги — 40 километр (отсчёт от Апшеронской). Путевое развитие станции в плане представляет собой треугольник. Параллельно магистрали есть два боковых пути. Здесь начинается единственная сохранившаяся к нынешнему моменту ветка — до Кушинки. Все пассажирские поезда заходят на неё.

В Кушинке имеется «вокзал» в виде небольшой будки-навеса для ожидающих поезд. Путевого развития около неё нет, поэтому в обратную сторону, до 40 километра, едем вагоном вперёд. Потом — дальше в горы. Много посёлков, в каждом выходит кто-то из пассажиров. В Шпалорез прибываем уже в полной темноте, около 22 часов.

Посёлок вовсе не производит впечатления «забытого». В нём есть уличное освещение, легковой автотранспорт здесь — далеко не редкость! Едва ли не в каждом дворе можно видеть «Жигули», «Оку» или другой неполноприводной автомобиль. Известно, что автодорога до Отдалённого проходит не параллельно линии узкоколейной железной дороги, а совершенно другим маршрутом. Кроме того, она весьма далека от совершенства. Но тот факт, что обычный легковой автомобиль может сюда проехать — не радует. Кстати, как это ни парадоксально, в другие горные посёлки, расположенные вдоль узкоколейной железной дороги, попасть на автомобиле сложнее.

Состав разворачивается на треугольнике, затем несколько часов стоит. В четыре часа утра вагон почти незаметно приходит в движение, отправляясь до Апшеронска.

Когда поезд остановился перед Черниговской, решаю выйти и пройти по линии пешком, чтобы сделать фотоснимки этого участка, в особенности — станции Черниговская. Здесь встретилась, в числе прочего, «деревянная железная дорога» — сделанный из досок путь к одному из дворов, в котором хранится мотодрезина — одна из очень немногих на Апшеронской узкоколейной железной дороге.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ПЛАНЫ ЛИНИЙ    

    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ГРАФИКИ ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    


    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (ЧАСТЬ 1)    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (ЧАСТЬ 2)    


    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 1)    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 2)    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 3)    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 4)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2003 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2003 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2003 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 08)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 09)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 10)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 11)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 12)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 13)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 14)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 15)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 16)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 17)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 18)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 19)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 20)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 21)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 22)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 23)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 24)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 25)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 26)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 27)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 28)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 29)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 30)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 31)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 32)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 33)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 34)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 35)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 36)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 37)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 38)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 39)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 40)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 41)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 42)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 43)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 44)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 45)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 46)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 47)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 48)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 49)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 50)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 51)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 52)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 53)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 54)    












03.10.2003 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Краснодарского края»

на главную страницу