Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИВАНОВСКОГО СИЛИКАТНОГО ЗАВОДА










Ивановский силикатный завод находится в северо-западной части города Иваново. В ведении завода находится узкоколейная железная дорога, развёрнутая протяжённость которой, по состоянию на 2007 год, составляет около 8 километров. Узкоколейная железная дорога соединяет завод с Коноховским месторождением песка.

Выражаю благодарность директору завода Вадиму Борисовичу Назарову, начальнику Горного цеха Андрею Александровичу Петрушову и дорожному мастеру Павлу Ивановичу Блохину за предоставление информации об истории узкоколейной железной дороги и неоценимую помощь, оказанную в ходе экспедиции.



История (часть информации получена из книги «Ивановский Силикатный», изданной в 2001 году)

Подготовка к строительству завода велась с 1927 года. После обследования нескольких возможных площадок для размещения будущего завода было принято решение о его строительстве вблизи 314-го километра железнодорожной линии Бельково — Иваново-Вознесенск, на месте Гарелинского песчаного карьера, принадлежавшего железной дороге. 15 марта 1929 года Президиумом Иваново-Вознесенского губисполкома было принято решение об отчуждении участка земли для постройки завода. В июле 1929 года начались строительные работы. Предполагалось, что производительность первой очереди завода составит 27 миллионов кирпичей в год.

В 1931 году Ивановский завод силикатного кирпича был пущен в эксплуатацию. С этого времени начинается отсчёт работы «предшественника» узкоколейной железной дороги — рельсового пути узкой колеи, на котором вагонетки перемещали конной тягой. Протяжённость рельсовых путей была невелика — песчаные карьеры находились вблизи завода. Помимо рельсовых путей, предназначенных для доставки песка, были построены рельсовые пути, необходимые в технологическом процессе производства кирпича (доставка кирпича в печи обжига и вывоз готовой продукции к месту её складирования).

Позднее на завод поступил первый паровоз. Рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой. Точная дата этого события не установлена. По одним данным, это произошло в 1930-х годах, когда для завода было закуплено новое оборудование германского производства, по другим данным — в годы Великой Отечественной войны, когда возникла необходимость перевозки торфа.

По состоянию на 1942 год, по узкоколейной железной дороге производилась перевозка торфа от ближайших к городу торфомассивов. В то время силикатный завод был объединён с соседними кирпичными заводами №2 и №3. На узкоколейной железной дороге работал по меньшей мере один паровоз, который называли «кукушкой».

Торф был основным топливом заводской котельной вплоть до 1949 года. Частично он поступал с ближайшего торфомассива, вплотную примыкавшего к песчаным карьерам, частично — из посёлка Озёрный (торфопредприятие Озёрное). Торфопредприятие Озёрное было соединено с городом Иваново линией узкоколейной железной дороги протяжённостью около 16 километров. Эта узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой силикатного завода.

В начале 1960-х годов узкоколейная железная дорога подверглась значительной реконструкции, в ходе которой была электрифицирована. В то время единственным грузом на ней был песок — добыча торфа на ближайших к заводу торфомассивах была прекращена, а участок узкоколейной железной дороги, по которому поступал торф из Озёрного, силикатному заводу не принадлежал.

По воспоминаниям дорожного мастера, одного из старейших работников завода Павла Ивановича Блохина, в 1965 году узкоколейная железная дорога уже была электрифицирована. На ней работали шахтные электровозы, переделанные для наземной эксплуатации. В то время дорога была однопутной, на ней использовались «лёгкие» рельсы Р18. Рельсы и шпалы были не новыми — их взяли на другой узкоколейной железной дороге.

Позднее дорога была реконструирована. На наиболее грузонапряжённом участке, протяжённостью около 3 километров, был построен второй путь.

В 1982 году директором завода стал Владимир Александрович Толдин. Он возглавлял предприятие почти четверть века. Первой работой, проведённой по его инициативе, стала реконструкция узкоколейной железной дороги — в короткий срок были заменены почти все шпалы, изношенные рельсы и контактный провод. Возможно, именно тогда легковесные рельсы были заменены «ширококолейными» рельсами Р43 и Р50. Эти рельсы являлись старогодними, они были взяты на звеносборочной базе в Ермолино. Применение тяжёлых рельсов позволило увеличить скорость и повысило безопасность движения.

По состоянию на 1985 год, развёрнутая протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 25 километров, имелось 23 тысячи шпал. Скорее всего, значительная протяжённость объяснялась наличием большого количества временных путей на территории карьера. Позднее многие внутрикарьерные пути были разобраны, территория карьера была сокращена.

В 1980-х годах узкоколейная железная дорога работала круглосуточно, в три смены. Насчитывалось до 13 электровозов. Имелись пассажирские вагоны ПВ40, предназначенные для перевозки рабочих от завода до карьера, а также по меньшей мере один вагон-столовая.

В 1991 году (либо 1992 году) на завод поступил электровоз К10, приобретённый на Ярославском заводе силикатного кирпича. Этот электровоз получил инвентарный номер 9. Он проработал сравнительно недолго. По состоянию на апрель 2007 года, «ярославский» электровоз стоит на территории завода в разгромленном состоянии.

В начале 1990-х годов рассматривалась возможность приобретения двух тепловозов, ранее работавших на узкоколейной железной дороге Комсомольского транспортного управления. Тепловозы должны были использоваться в случае обесточивания контактной сети по каким-либо причинам. Однако эта сделка не состоялась.



Состояние узкоколейной железной дороги на 2007 год

По данным на 19 апреля 2007 года, узкоколейная железная дорога активно работает. Протяжённость главного хода от завода до станции в карьере составляет около 3700 метров, развёрнутая протяжённость, без учёта временных путей, составляет около 7 километров, с учётом временных путей — около 8 километров.

Узкоколейная железная дорога эксплуатируется Горным цехом. Движение производится круглогодично, ежедневно, на протяжении 16 часов в сутки (в две смены по 8 часов каждая). Гружёные составы прибывают на завод с интервалом 15-20 минут. Состав всегда состоит из двух вагонов. Единовременно в работе находятся 4 электровоза К10 и К14М. Один электровоз находится в резерве, один законсервирован (он стоит на территории карьера). Ещё два электровоза (один из них К10, другой — предположительно, К14М) стоят на территории завода в состоянии «пустых корпусов». Они едва ли пригодны для восстановления.

В последние годы завод закупал запчасти для электровозов на некоторых угольных шахтах в Тульской области, в том числе на шахте «Бельковская». Приобретение нового электровоза затруднительно в связи с тем, что в настоящее время серийно производятся шахтные электровозы колеи 600 мм и 900 мм, а строительство электровоза на колею 750 мм возможно только по специальному заказу, и обойдётся очень дорого.

Прицепной подвижной состав представлен в основном вагонами-самосвалами (думпкарами) модели 47-641 (УВС-22). Существует необходимость приобретения новых думпкаров, однако сделать это в настоящее время очень трудно. Пассажирских вагонов производства Демиховского машиностроительного завода не осталось — все они были списаны и порезаны. Используется самодельный пассажирский вагон, построенный на основе платформы.

Сравнительно недавно рабочий поезд от завода до карьера курсировал регулярно, по расписанию. Теперь движение пассажирского вагона производится без расписания и не каждый день. Существуют правила проезда пассажиров — они распечатаны и вывешены в вагоне, рабочие обязаны их соблюдать.

На двухпутном участке установлено левостороннее движение. Ранее стороны движения с определённой периодичностью менялись. Это делалось для того, чтобы уменьшить износ гребней колёсных пар. Около 10 лет назад, после того, как был частично заменён контактный провод (в результате неоднократных случаев воровства, вместо меди пришлось использовать более дешёвый металлический сплав), от смены сторон движения было решено отказаться во избежание ускоренного износа контактного провода.

Приблизительно на протяжении одного километра «порожняковый» и «грузовой» пути пролегают на значительном удалении друг от друга. В 2006 году были начаты работы по строительству второго пути рядом с существующим. После их завершения ныне действующий участок «грузового» пути будет демонтирован.

Имеется автомобильный переезд (пересечение узкоколейной железной дороги с Минской улицей). Переезд неохраняемый, не имеет шлагбаумов, однако на нём работает светофор, останавливающий автомобильное движение перед прибытием поезда. Имеется также несколько нерегулируемых «самовольных» автомобильных переездов.

Условия труда машинистов на этой узкоколейной железной дороге во многом хуже, чем на тех узкоколейных железных дорогах, где используется тепловозная тяга. Кабина электровоза К10, по сравнению с кабинами узкоколейных тепловозов производства Камбарского машиностроительного завода, является тесной и малокомфортабельной. Все машинисты работают «в одно лицо» (без помощника). В нескольких местах движение надлежит осуществлять «на выбеге» (с опущенным токосъёмником). Машинист обязан своевременно опускать токосъёмник с помощью троса.

Одно из мест, где движение разрешено только «на выбеге» — переезд на пересечении с Минской улицей, расположенный на переломе профиля. Над полотном автодороги контактного провода нет — в случае его наличия переезд был бы непригоден для движения грузовых автомобилей, так как конструкция токосъёмников не позволяет поднять контактный провод на достаточную для безопасного проезда высоту.

Будущее узкоколейной железной дороги остаётся неясным. Несмотря на то, что с 2006 года велись масштабные работы по переносу второго пути, дорога может быть разобрана в ближайшие несколько лет. Рассматриваются планы перехода на автомобильную доставку песка.



Помимо узкоколейной железной дороги, на заводе действуют рельсовые пути узкой колеи, с помощью которых вагонетки с кирпичом помещаются в обжиговые печи и на склад готовой продукции. На этих путях используется канатная тяга.










Один из электровозов К10 (инвентарный номер 5) на территории завода.
19.04.2007








Электровоз ведёт порожний состав. Снимок сделан вблизи карьера.
19.04.2007








Электровоз ведёт гружёный состав.
19.04.2007















ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ДОКУМЕНТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    

    ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ (ВРЕМЕННАЯ СТРАНИЦА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 08)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 09)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 10)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 11)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 12)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 13)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 14)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 15)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 16)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 03)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 04)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 05)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ    












21.04.2007 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Ивановской области»

на главную страницу