Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







КРАСНОДАРСКИЙ ТРАМВАЙ







Краснодарский трамвай — трамвайная система в городе Краснодаре. Одна из лучших трамвайных систем России. Может претендовать и на причисление к лучшим трамвайным системам мира. Трамвай выглядит нетипично хорошим на общем мрачном фоне.

Единственная трамвайная система в Краснодарском крае — развитом и многонаселённом регионе. Так было не всегда. С 1934 года по 24 августа 1969 года действовала трамвайная система в Новороссийске — крупном портовом городе Краснодарского края. Она была безосновательно варварски разрушена.

Краснодар (до 1920 года Екатеринодар) — крупный город, самый быстрорастущий из больших городов новой России. Почти все остальные нестоличные крупные города с 1991 года в лучшем случае сохраняют численность населения на одном уровне, а здесь она резко увеличивается.

Город климатически комфортен для жизни. В московском понимании, здесь октябрь — лето, декабрь — осень. Уже в конце марта расцветают сады. Снег периодически выпадает, но на считанные дни или часы. Однако кратковременный приход зимы изредка может проявляться в виде метровой толщи снега, поэтому снегоочистители в трамвайном хозяйстве необходимы и здесь.

Традиционно главным городом юга России считался Ростов-на-Дону. Но примерно с 2000 года он отстаёт от Краснодара почти по всем позициям. На фоне Краснодара нынешний Ростов — запущенный, неблагоустроенный город. Ростовский трамвай находится в ужасном состоянии и потерял больше половины сети.

Ситуация с населением в Краснодаре, по данным на 2017 год, очень сильно различается в зависимости от методики подсчёта. Статистика «верхнего уровня» (вероятно, по числу постоянно прописанных) — 773 000 жителей, но местные власти называют город миллионным и приводят цифру 1 318 000 жителей — различие почти вдвое.

Гигантские масштабы города, безудержный размах вредительской застройки зданиями в 20-30 этажей, наличие почти полумиллиона зарегистрированных автомобилей — всё это позволяет предположить, что вторая версия близка к истине. Вскоре такая цифра может быть принята за официальную.

Между тем, в Краснодаре много районов индивидуальной застройки, почти сельского облика. В том числе и недалеко от центра города. Не хотелось бы их замены на скопления многоэтажных уродств.

К сожалению, численность населения растёт только за счёт безудержного притока извне. Естественный прирост если и отмечается, то ничтожный, менее 500 человек в год. Если эту тенденцию не удастся остановить, Краснодар имеет шанс стать третьим по величине городом Российской Федерации. Не имея метрополитена, обязательного для прежних «носителей» этого статуса.

С 1990 года регулярно поднимается тема возвращения городу исторического названия Екатеринодар, а региону — Кубанский край. Сторонниками этого на словах здесь были некоторые мэры и губернаторы, но реализовать не смогли — полномочия не позволяют. Между тем, в других городах, которым «забыли» вернуть исторические названия (например, Ульяновск, Киров, Калининград), на официальном уровне вопрос их возвращения с середины 1990-х годов не обсуждался.

В то же время, в Краснодарском крае не устранены намного более дурные и чуждые названия: например, станица Ленинградская вместо исконного Уманская, Калининская вместо Поповическая, Советская вместо Урупская, Тбилисская вместо Тифлисская. Переименование этих станиц, по масштабам равных многим небольшим городам, в 1930-е годы сопровождалось массовыми убийствами и депортацией почти всего их прежнего населения в рамках «раскулачивания» и «расказачивания».

В нескольких станицах Кубанского края до Гражданской войны 1918-20 годов были рельсовые пути узкой колеи на конной тяге. Ни один из них не стал трамваем.


Городская железная дорога (трамвай) в Екатеринодаре была открыта в 1900 году. На тот момент Екатеринодар уже являлся крупным и развитым городом.

Городская железная дорога была построена и эксплуатировалась бельгийским акционерным обществом «Compagnie de traction et d'electricité». С первого дня городская железная дорога работала на электрической тяге. Ширина колеи составляла 1000 мм.

Вскоре после пуска «бельгийского» трамвая возникла идея создания пригородного трамвая, по примеру соседнего Ростова-на-Дону, где была построена и успешно работала междугородная линия Ростов — Нахичевань. По информации от Виктора Манзюры, в 1909 году в Екатеринодаре было создано «Первое русское Товарищество моторноэлектрического трамвая Екатеринодар — Пашковская».

22 марта (6 апреля по новому стилю) 1912 года была открыта узкоколейная железная дорога Екатеринодар — Пашковская. Несмотря на то, что линия была построена конкурентом бельгийского общества, построившего электрический трамвай, она имела такую же ширину колеи — 1000 мм. На узкоколейной железной дороге работали автомотрисы с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей («теплоэлектровагоны»). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 12 вёрст.

В 1914 году линия Екатеринодар — Пашковская была электрифицирована. 14 (27) декабря 1914 года началось движение на электротяге в черте города. Затем электрифицированный участок был продлён до конечного пункта — станицы Пашковской.

В 1920 года оба трамвайных хозяйства («бельгийское» и «пашковское») были национализированы и административно объединены. Между тем, официально Пашковская была присоединена к Краснодару только в 2004 году.

В 1930-е годы было принято решение о реконструкции трамвайной сети Краснодара на широкую колею, стандартную для железных дорог СССР — 1524 мм. Эта работа затянулась на длительный срок. Строительство первой ширококолейной линии началось в 1934 году.

С 9 августа 1942 года по 12 февраля 1943 года Краснодар был оккупирован войсками нацистской Германии. В период оккупации трамвай, вероятнее всего, не работал. Перед отступлением немцы, в соответствии с тактикой «выжженной земли», взорвали почти весь центр города.

В 1949 году была завершена реконструкция на широкую колею линии до Пашковской. В августе 1950 года перестал эксплуатироваться последний узкоколейный участок Краснодарского трамвая.

Последние открытые линии: «Улица Каляева» — «Юбилейный микрорайон», по Минской улице и проспекту Чекистов. Открыта 5 декабря 1994 года. Линия пролегает среди массовой многоэтажной жилой застройки. До середины 1980-х годов здесь были зелёные луга в излучине реки Кубань.

1998 год — открыта линия в северной части Садовой улицы, от остановки «Фабрика кожизделий» (она же «улица Промышленная») до «КубГТУ». Линия пролегает по путепроводу над железной дорогой. На «КубГТУ» с этого момента появился узел четырёх направлений.

Одновременно с этим были закрыты небольшие однопутные участки на улицах Путевая, Березанская и Промышленная. Когда «Фабрика кожизделий» была конечным пунктом, по ним оборачивались вагоны.


Ситуация на 2017 год: Краснодарский трамвай работает почти образцово и в какой-то степени переносит в эпоху СССР, когда трамвайный транспорт был массовым и популярным. Не сравнить с соседним и официально всё ещё более крупным Ростовом, где «ползают» полупустые вагоны по «измученным» путям. Или, например, с Уфой — миллионной столицей благополучной национальной республики, где местные власти погромили самые важные и нужные для города трамвайные линии.

Ежедневно перевозится около 300 тысяч пассажиров. Это в примерно в десять раз больше пассажиропотока в некоторых других трамвайных системах, причём не в самых маленьких городах.

В Краснодаре не планируется строительство метрополитена: реалии современной России показывают, что появление новых метрополитенов невозможно в принципе. Но есть планы довести трамвай до уровня «лёгкого метро», увеличив скорость движения.

Высказываются намерения строительства новых трамвайных линий, в том числе продления «пашковской» линии до аэропорта. Краснодар может стать первым городом России и вторым — бывшего СССР (после Таллина), где активно работающий аэропорт имеет трамвайное сообщение.

http://transphoto.ru/photo/239256 — схема трамвайной сети

Действуют два трамвайных депо: Западное у одноимённой конечной станции (она же «Славянская улица»), Восточное на Ставропольской улице. Также имеются вагоноремонтные мастерские в районе Базовской улицы. К ним ведёт однопутная ветвь без пассажирского движения, длиной 580 метров. На улице Гоголя, недалеко от вокзала, есть база служебной трамвайной техники.

В начале 1990-х годов строилось третье депо — Северное, за конечной станцией «Солнечная». Стройка была остановлена и заброшена.

Подвижной состав: приблизительно в равной пропорции чехословацкие вагоны Tatra-T3 и вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода, разных моделей. В немалом количестве имеются новые усть-катавские вагоны. Также — новые вагоны 71-407 производства завода «Уралтрансмаш» в Екатеринбурге, 2013 года постройки. И один трёхсекционный вагон 71-931 «Витязь», построенный в 2016 году Тверским вагоностроительным заводом.

Западное депо специализируется на «Татрах», Восточное — на отечественных вагонах.

Большое количество двухвагонных поездов (систем). Немного в России осталось городов, где их можно встретить. Помимо Краснодара — в Старом Осколе, Усть-Илимске, Самаре, Волгограде (на маршруте СТ), Нижнем Тагиле (на коротком маршруте №10), под вопросом — в Екатеринбурге, Барнауле, Саратове на маршрутах 3, 9 и 11. В Москве — под вопросом. С большой вероятностью, изчезли в результате перехода на трёхсекционные, но одиночные вагоны. Возможно, ещё в паре городов, но редко.

В Санкт-Петербурге с 2017 года двухвагонных поездов нет. Между тем, в 1990-е годы это был последний город с трёхвагонными поездами на маршруте 47. Ещё раньше трёхвагонные поезда были как минимум в Киеве, Перми и Магнитогорске.

Оплата проезда кондуктору, цена разовой поездки при оплате наличными — 23 рубля. При оплате специальными транспортными картами — скидки.



Поездки автора

Первая небольшая поездка в Краснодарском трамвае: июнь 1998 года. Фотографий нет.

2007 год. Основная цель посещения Краснодарского края — детальное изучение Апшеронской узкоколейной железной дороги. Лишь тогда были сделаны первые фотографии Краснодарского трамвая.



Путь у конечной остановки «Железнодорожный вокзал».
23.10.2007



Путь у конечной остановки «Железнодорожный вокзал».
23.10.2007



17 ноября 2010 года. После прибытия в аэропорт Краснодар — пешком до конечной станции «Улица Бершанской» в Пашковском. На тот момент она официально называлась «8 марта», или «микрорайон Пашковский» — писали по-разному. Многовариантность названий конечных пунктов — характерная особенность Краснодара.

В трамвайном вагоне — до «ТЭЦ», затем до «Комсомольского» (другое название — «Тюляева»). Пешком до соседней остановки «Уральская». В вагоне до остановки «улица Леваневского».



Билет для проезда в трамвае. 2010 год.


Пешком до «Дмитриевской дамбы», в вагоне до конечной станции «Солнечная». Затем обратно до большого перекрёстка у остановки «КубГТУ». Пешком до конечной станции «ПО «Радуга», она же «Декабристов». От неё — в центр города. Рано утром — выезд электропоездом Краснодар — Ростов, и далее по намеченному маршруту.

На тот момент Краснодар был известен среди «фанатов» транспорта тем, что являлся последним городом мира с эксплуатирующимися троллейбусными сплотками. Два сцепленных троллейбуса управлялись одним водителем. Троллейбусные сплотки работали на маршруте №9 до 2013 года. Но я — не любитель троллейбуса.


30 марта, а также 2 апреля 2015 года. Максимально большое изучение Краснодарского трамвая — и таковым останется навсегда, превзойти невозможно. В итоге проезжены все линии с пассажирским движением. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2015vbv.html.

От станции «Индустриальная» на крайнем юге города — в центр. Пеший поход, потом — от «центрального трамвайного перекрёстка» до конечной станции «Западное депо».

От «Западного депо» — обратно до «Каляева» (развилка линий), потом в «Юбилейный микрорайон». Снова центр города, потом «полукольцевая» линия южнее Ставропольской улицы. Тупиковая линия на «Хладокомбинат», он же «Холодильник». Оттуда до остановки «Базовская», пешком по однопутной служебной линии до её конца — малоиспользуемых вагоноремонтных мастерских. Возвращаюсь на «Базовскую», затем до вокзала.

2 апреля было сделано немного фотографий в районе вокзала и «центрального трамвайного перекрёстка».



Билет для проезда в трамвае. 2015 год.


Радуют близкие к метро интервалы движения и высокая для трамвая скорость. Впрочем, в плане скорости «расти есть куда».

Встретилось такое необычное явление, как грузовой трамвайный поезд служебного назначения. Трамвайный вагон, превращённый в локомотив, со срезанным пассажирским салоном, тянул вагоны-платформы с щебнем. Сфотографировать не удалось. Конечно, это перевозки трамвайного хозяйства для своих нужд. Но не перевозки стороннего груза другого предприятия — такого давно уже нигде в России нет.

Необычным местом является центральный трамвайный перекрёсток — пересечение улиц Горького и Коммунаров. Под прямым углом пересекаются линии с движением почти в режиме метро, единицы минут. Трамвайные вагоны присутствуют здесь непрерывно. Мало осталось таких мест.


13 и 19 декабря 2017 года. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2017sk.html.

Полностью зафотодокументировал из вагона линию от Вишняковского сквера до «Комсомольского» («Улица Тюляева»). Состояние системы по-прежнему отличное. Стоимость проезда повысилась до 23 рублей. Оригинальные билеты исчезли — вместо них невзрачные чеки, которые печатает переносной кассовый аппарат. Для печати каждого билета кондуктор должен приложить к аппарату карту.








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО
     КОНЕЧНАЯ СТАНЦИЯ «МИКРОРАЙОН ПАШКОВСКИЙ», «ТЭЦ», «УЛИЦА ТЮЛЯЕВА»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) («СОЛНЕЧНАЯ» И ДРУГОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО «КУБГТУ», «ПО «РАДУГА»)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО КОНЕЧНАЯ СТАНЦИЯ «ИНДУСТРИАЛЬНАЯ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (УЛИЦА КОММУНАРОВ, ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЕРЕКРЁСТОК)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО «ЗАПАДНОЕ ДЕПО», «УЛИЦА КАЛЯЕВА»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО «УЛИЦА КАЛЯЕВА», «ЮБИЛЕЙНЫЙ МИКРОРАЙОН»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) («ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РЫНОК», ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЕРЕКРЁСТОК, «ДМИТРИЕВСКАЯ ДАМБА» И ДРУГОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПОЛУКОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ ПО УЛИЦАМ СТАСОВА, ВОРОНЕЖСКОЙ И ТИТАРОВСКОЙ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО СТАВРОПОЛЬСКАЯ УЛИЦА, ЛИНИЯ НА «ХЛАДОКОМБИНАТ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2015 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ПРЕИМУЩЕСТВЕННО СЛУЖЕБНАЯ ЛИНИЯ НА БАЗОВСКОЙ УЛИЦЕ,
     ВОКЗАЛ, ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЕРЕКРЁСТОК)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2017 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (ВОКЗАЛ, УЛИЦА ГОГОЛЯ, УЛИЦА ЗАХАРОВА, УЛИЦА ВИШНЯКОВОЙ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2017 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (ЛИНИЯ НА СТАВРОПОЛЬСКОЙ УЛИЦЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2017 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ЛИНИЯ НА УЛИЦАХ СТАВРОПОЛЬСКАЯ, ТРАМВАЙНАЯ, ПЕРВОМАЙСКАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2017 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ЛИНИЯ НА «УЛИЦУ ТЮЛЯЕВА», ОНА ЖЕ «КОМСОМОЛЬСКИЙ»)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2017 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ «УЛИЦА ТЮЛЯЕВА», ОНА ЖЕ «КОМСОМОЛЬСКИЙ»)    










28.12.2017 © С. Болашенко


назад

на главную страницу