Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).












ДУБОВИЦКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Начальным пунктом Дубовицкой узкоколейной железной дороги являлся посёлок Радофинниково, расположенный в Тосненском районе Ленинградской области, вблизи станции Радофинниково на железнодорожной линии Новолисино – Новгород.

Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в 1930-х годах. Первоначально узкоколейная железная дорога принадлежала Дубовицкому леспромхозу. В 1960 году Дубовицкий леспромхоз был объединён с Тосненским леспромхозом. С этого времени владельцем узкоколейной железной дороги являлся Тосненский леспромхоз. Его управление находилось в посёлке Радофинниково.

На узкоколейной железной дороге развивались две магистральные линии: «западная» и «восточная». Не исключено, что первоначально они представляли собой невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги, разделённые железнодорожной линией широкой колеи, однако документальных подтверждений данного предположения не найдено.

Согласно информации, полученной авторами книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы», в 1939 году было принято решение электрифицировать часть узкоколейной железной дороги и организовать на ней опытную эксплуатацию электровозов. Инициатором данной работы являлась Ленинградская лесотехническая академия имени С.М. Кирова (ЛТА). Процессом электрификации руководил В.А. Терёхин. Протяжённость электрифицированного участка составила около 10 километров.

Использовался переменный ток, напряжением 10 кВ. Контактный провод находился сбоку от пути, на расстоянии 4 метров от его оси. Контактный провод был стальным, все опоры были деревянными. Токосъём осуществлялся через боковой токоприёмник (почти аналогичная технология применяется на временных участках карьерных электрифицированных железных дорог широкой и узкой колеи).

Работавший на узкоколейной железной дороге электровоз являлся «самодельным», он был изготовлен из импортного мотовоза 6-50-1D. Ему было присвоено обозначение ЛТА, по названию организации-создателя. В ходе испытаний электровоз выполнял грузовую работу наравне с мотовозами и паровозами, результаты испытаний признавались успешными. Однако работа узкоколейной железной дороги была прервана Великой Отечественной войной.

После войны узкоколейная железная дорога была восстановлена. По некоторым данным, она вновь была электрифицирована, в качестве электровоза использовалась переоборудованная самоходная электростанция (мотовоз) СЭП2. Однако достоверность этой информации представляется сомнительной.

На пересечении «западной» магистрали с железнодорожной линией Новолисино – Новгород не позднее 1950-х годов был построен деревянный путепровод. Через некоторая время «западная» магистраль была продлена до деревни Конечки, которая фактически стала лесным посёлком. За Конечками линия узкоколейной железной дороги частично была проложена по насыпи разобранной железнодорожной линии широкой колеи Будогощь – Веймарн.

В 1960-х годах паровая тяга была заменена тепловозной – поступили тепловозы ТУ4 и ТУ2М. На пике развития узкоколейной железной дороги, в 1970-х годах, её протяжённость составляла около 100 километров, что превышало расстояние от станции Радофинниково до Ленинграда. Курсировали рабочие поезда, пассажирский поезд до Конечек. В Радофинниково имелся хорошо оборудованный нижний склад, на котором насчитывалось не менее 4 мостовых кранов.

Ориентировочная дата прекращения вывоза леса по узкоколейной железной дороге – 1997 год. Окончательная разборка узкоколейной железной дороге была произведена в течение 1998 и 1999 годов. Ориентировочная дата завершения демонтажа пути – осень 1999 года.



По состоянию на июль 2000 года (поездка автора в Радофинниково), узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Нижний склад был разрушен, мостовые краны резались и вывозились в качестве металлолома. Путепровод над железнодорожной линией широкой колеи был полностью демонтирован. Насыпь узкоколейной железной дороги по обеим сторонам от него была частично срыта.









История Тосненского леспромхоза (материал из книги «Ленлес: годы становления и развития»).
Книга была издана в 1992 году.








История Тосненского леспромхоза (материал из книги «Ленлес: годы становления и развития»).









Рабочий поезд на узкоколейной железной дороге. Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития».









Подпись к предыдущему снимку.









Вывозка хлыстов по узкоколейной железной дороге тепловозом ТУ4.
Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития».













Разрушенный путепровод над железнодорожной линией Новолисино - Новгород. Вид в западном направлении.
07.2000








Насыпь разобранной узкоколейной железной дороги вблизи разрушенного путепровода. Вид в восточном направлении.
07.2000











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    












30.03.2007 © С. Болашенко


назад

на главную страницу