Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











АЛЬМЕЖСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Начальным пунктом Альмежской узкоколейной железной дороги является посёлок Альмеж, расположенный вблизи одноимённой станции на магистральной железнодорожной линии Киров — Котлас (Вятско-Двинской железной дороге). Альмежская узкоколейная железная дорога принадлежит муниципальному унитарному предприятию (МУП) «Пушмалес», но не имеет никакого отношения к Пушемской узкоколейной железной дороге (начинающейся в посёлке Пушма).



Посёлок при станции Альмеж на Вятско-Двинской (Пермской) железной дороге возник в годы столыпинской аграрной реформы. В эти места переселялись жители разных районов Российской Империи, в том числе и эстонцы.

Происхождение названия посёлка объясняют так: у одного старика, эстонца по национальности, спросили: где мы находимся? Не понимая по-русски, тот сказал что-то вроде «аl mes» («я старик», со смыслом — ничего не знаю). Впрочем, возможно, что это — всего лишь легенда.

Лесозаготовки в окрестностях посёлка велись с момента его основания. Но узкоколейная железная дорога появилась лишь в 1950-е годы (по одним данным, открыта в 1952 году, по другим данным — в 1956 году). Примерно тогда же вблизи станции Альмеж, в посёлке Заря, было решено создать лесохимический завод. Завод строился в 1960-е годы, к нему был подведён подъездной путь широкой колеи. Однако, узкоколейная железная дорога не имела и не имеет никакого отношения ни к Моломскому лесохимическому заводу, ни к Альмежскому леспромхозу — несмотря на то, что последний расположен совсем близко от неё.

Изначально Альмежская узкоколейная железная дорога находилась в ведении Пушманского механизированного лесопункта (позднее — лестрансхоза), принадлежавшего далёкой Московско-Курско-Донбасской железной дороге. Весь заготовляемый лес поступал именно туда. Принадлежность к МПС положительно сказалась на строящейся лесовозной узкоколейной железной дороге: рельсы укладывались более тяжёлые, чем обычно (предположительный вес — 30 килограммов на 1 метр). Все они являлись старогодными, ранее использовались на дорогах широкой колеи.

В 1956 году открылась насосная станция («водокачка»). Она подавала воду из небольшого пруда, созданного на реке Восточный Альмеж, к станции Альмеж широкой колеи — для заправки паровозов. Вода перекачивалась по трубопроводу длиной 2,5 километра. Основным средством сообщения с «водокачкой» стала узкоколейная железная дорога.

В начальный период эксплуатации протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 4–5 километров. На ней работало два паровоза, первые машинисты — Хомяков, Буйницкий Иван. Затем поступили неизвестные мотовозы с цепной передачей, произведённые в городе Грязи Липецкой области (последний факт — под вопросом).

Непродолжительное время лестрансхоз вместе с узкоколейной железной дорогой принадлежал Московской железной дороге (в её состав «влилась» упразднённая Московско-Курско-Донбасская дорога).

С конца 1961 года восстановлена «географическая справедливость» — Пушманский (Пушемский) лестрансхоз стал относиться к Горьковской железной дороге. Все лесозаготовители числились её сотрудниками, пользовались льготами, установленными для железнодорожников.

В 1962 году на узкоколейную железную дорогу поступили первые тепловозы (скорее всего, ТУ4); известно также о наличии мотовозов МУЗ и МД54-4. Паровая тяга вскоре была ликвидирована.

Узкоколейная железная дорога работала круглогодично. Протяжённость магистральной линии в 1970-е годы превысила 30 километров. Самая дальняя точка находилась на границе с республикой Коми, примерно в одном километре от реки Ула. Ни одного лесного посёлка на УЖД, тем не менее, не появилось. Известно лишь о наличии ещё в 1950-е годы «лесной базы» на одной из веток (в двух километрах севернее 12-го километра магистрали). Постоянного населения там не было.

На 3-м, 12-м и 15-м километрах имелись песчаные карьеры. До 23 километра была проведена телефонная линия. На разъездах существовали посты телефонной связи с диспетчерской.

В 1974 году на узкоколейную железную дорогу поступил тепловоз ТУ6А-0021. В составах рабочих поездов имелись «шаланды» (деревянные пассажирские вагоны, сделанные на основе платформ).

Цельнометаллические пассажирские вагоны ПВ51 поступили достаточно поздно. Многие десятилетия проработали также трофейные немецкие платформы для транспортировки леса. Лишь в 1980-х годах они были заменены привычными сцепами производства Демиховского завода.

К концу 1980-х годов объём перевозок на узкоколейной железной дороге резко сократился. Ветки, с которых производился вывоз, начинались на 17-м и 21-м километрах магистрали. Несвоевременный ремонт пути приводил к тому, что сходы гружёных сцепов случались очень часто. В зимнее время дорога уже не действовала.

В 1990 году (по другим данным — в 1994 году) вывоз леса по узкоколейной железной дороге непосредственно из лесосек был прекращён. Однако, перейти на исключительно автомобильную вывозку не удалось. С того времени, технология работы строится следующим образом: древесина заготавливается только зимой, вывозится автомобилями по зимним дорогам к месту накопления, расположенному вдоль линии узкоколейной железной дороги, с 1-го по 2-й километр магистрали. В летнее время накопленные хлысты грузятся тракторным погрузчиком в сцепы узкоколейной железной дороги, и подаются по ней на нижний склад.

К счастью, руководителям хватило разума не разбирать узкоколейную железную дорогу после прекращения вывоза леса. Рельсы снимались лишь на боковых ветках и усах.

В 1999 году был произведён капитальный ремонт пути от нижнего склада до 2 километра (почти до бывшей «водокачки»). Нашлись средства на замену не только шпал, но и рельсов — теперь здесь лежат «ширококолейные» рельсы Р-50. Примерно тогда же остальная часть узкоколейной железной дороги стала непригодной для движения какого-либо подвижного состава, кроме съёмных мотодрезин.



Состояние узкоколейной железной дороги на июль 2004 года

Узкоколейная железная дорога действует. От нижнего склада МУП «Пушмалес» до места накопления хлыстов грузовой состав курсирует в среднем 5 раз за рабочий день. Используется тепловоз ТУ6А-0021. Диспетчерской и депо не существует.

Рельсы по-прежнему лежат на всём протяжении магистрали — до 32 километра. Местные жители периодически ездят на мотодрезинах-«пионерках» на рыбалку — до крайней точки узкоколейной железной дороги, откуда остаётся недалеко до реки Ула.

Преодолеть эти 32 километра на дрезине теперь уже очень непросто. Узкоколейная железная дорога скрыта в «зелёном тоннеле». Местами рельсовый путь почти утонул в болотах. Из-за наличия густой растительности, на многих участках дрезина движется с пешеходной скоростью. Где-то приходится и вовсе «штурмовать» густые заросли трав и кустарников — для этого необходим нож или топор, каждый метр продвижения вперёд даётся ценой немалых усилий. Время в пути от Альмежа до 32 километра составляет около 3 часов.

В основном, на узкоколейной железной дороге встречаются рельсы, выпущенные в 1890-х годах (чаще всего — 1892 и 1893 годы). Встречается маркировка: 92 МКВ (Московско-Киево-Воронежская железная дорога?), 93 КВЖД (расшифровка неясна), а также различные другие варианты.

В некоторых местах (например, на мосту через реку Пушма) уложены «новые» рельсы.

Пример маркировки «новых» рельсов:
1940 КМК им СТАЛИНА

МУП «Пушмалес» в настоящее время уже не относится к Горьковской железной дороге. Со значительной вероятностью, в ближайшие годы «дрезинный» участок УЖД будет разобран.



Подвижной состав

Кроме тепловоза ТУ6А-0021, в июле 2004 года на нижнем складе находился тепловоз ТУ6А с нечитаемым номером, являющийся «унифицированным» (то есть, имеющий кузов, аналогичный кузову тепловоза ТУ7). По словам сотрудников МУП «Пушмалес», этот локомотив поступил сюда в 1985 году. На момент поездки автора он находился «на консервации».

В 1980-е годы было не менее двух «старых», и трёх «унифицированных» тепловозов ТУ6А. Один из них был привезён из Христофорово. По словам П.П. Черногаева, имелся также тепловоз ТУ7-2361 (либо ТУ7-2461).

Имеется также незначительное число сцепов и платформ, используемых в качестве сцепов (для перевозки хлыстов). Другого «тяжёлого» подвижного состава уже практически не осталось. «Пионерок» также немного (около десяти).









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    












09.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Кировской области»

на главную страницу