Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











АЛЬМЕЖСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Начальным пунктом Альмежской узкоколейной железной дороги является посёлок Альмеж, расположенный вблизи одноимённой станции на магистральной железнодорожной линии Киров — Котлас (Вятско-Двинской железной дороге). Альмежская узкоколейная железная дорога принадлежит муниципальному унитарному предприятию (МУП) «Пушмалес», но не имеет никакого отношения к Пушемской узкоколейной железной дороге (начинающейся в посёлке Пушма).



Посёлок при станции Альмеж на Вятско-Двинской (Пермской) железной дороге возник в годы столыпинской аграрной реформы. В эти места переселялись жители разных районов Российской Империи, в том числе и эстонцы.

Происхождение названия посёлка объясняют так: у одного старика, эстонца по национальности, спросили: где мы находимся? Не понимая по-русски, тот сказал что-то вроде «аl mes» («я старик», со смыслом — ничего не знаю). Впрочем, возможно, что это — всего лишь легенда.

Лесозаготовки в окрестностях посёлка велись с момента его основания. Но узкоколейная железная дорога появилась лишь в 1950-е годы (по одним данным, открыта в 1952 году, по другим данным — в 1956 году). Примерно тогда же вблизи станции Альмеж, в посёлке Заря, было решено создать лесохимический завод. Завод строился в 1960-е годы, к нему был подведён подъездной путь широкой колеи. Однако, узкоколейная железная дорога не имела и не имеет никакого отношения ни к Моломскому лесохимическому заводу, ни к Альмежскому леспромхозу — несмотря на то, что последний расположен совсем близко от неё.

Изначально Альмежская узкоколейная железная дорога находилась в ведении Пушманского механизированного лесопункта (позднее — лестрансхоза), принадлежавшего далёкой Московско-Курско-Донбасской железной дороге. Весь заготовляемый лес поступал именно туда. Принадлежность к МПС положительно сказалась на строящейся лесовозной узкоколейной железной дороге: рельсы укладывались более тяжёлые, чем обычно (предположительный вес — 30 килограммов на 1 метр). Все они являлись старогодными, ранее использовались на дорогах широкой колеи.

В 1956 году открылась насосная станция («водокачка»). Она подавала воду из небольшого пруда, созданного на реке Восточный Альмеж, к станции Альмеж широкой колеи — для заправки паровозов. Вода перекачивалась по трубопроводу длиной 2,5 километра. Основным средством сообщения с «водокачкой» стала узкоколейная железная дорога.

В начальный период эксплуатации протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 4–5 километров. На ней работало два паровоза, первые машинисты — Хомяков, Буйницкий Иван. Затем поступили неизвестные мотовозы с цепной передачей, произведённые в городе Грязи Липецкой области (последний факт — под вопросом).

Непродолжительное время лестрансхоз вместе с узкоколейной железной дорогой принадлежал Московской железной дороге (в её состав «влилась» упразднённая Московско-Курско-Донбасская дорога).

С конца 1961 года восстановлена «географическая справедливость» — Пушманский (Пушемский) лестрансхоз стал относиться к Горьковской железной дороге. Все лесозаготовители числились её сотрудниками, пользовались льготами, установленными для железнодорожников.

В 1962 году на узкоколейную железную дорогу поступили первые тепловозы (скорее всего, ТУ4); известно также о наличии мотовозов МУЗ и МД54-4. Паровая тяга вскоре была ликвидирована.

Узкоколейная железная дорога работала круглогодично. Протяжённость магистральной линии в 1970-е годы превысила 30 километров. Самая дальняя точка находилась на границе с республикой Коми, примерно в одном километре от реки Ула. Ни одного лесного посёлка на УЖД, тем не менее, не появилось. Известно лишь о наличии ещё в 1950-е годы «лесной базы» на одной из веток (в двух километрах севернее 12-го километра магистрали). Постоянного населения там не было.

На 3-м, 12-м и 15-м километрах имелись песчаные карьеры. До 23 километра была проведена телефонная линия. На разъездах существовали посты телефонной связи с диспетчерской.

В 1974 году на узкоколейную железную дорогу поступил тепловоз ТУ6А-0021. В составах рабочих поездов имелись «шаланды» (деревянные пассажирские вагоны, сделанные на основе платформ).

Цельнометаллические пассажирские вагоны ПВ51 поступили достаточно поздно. Многие десятилетия проработали также трофейные немецкие платформы для транспортировки леса. Лишь в 1980-х годах они были заменены привычными сцепами производства Демиховского завода.

К концу 1980-х годов объём перевозок на узкоколейной железной дороге резко сократился. Ветки, с которых производился вывоз, начинались на 17-м и 21-м километрах магистрали. Несвоевременный ремонт пути приводил к тому, что сходы гружёных сцепов случались очень часто. В зимнее время дорога уже не действовала.

В 1990 году (по другим данным — в 1994 году) вывоз леса по узкоколейной железной дороге непосредственно из лесосек был прекращён. Однако, перейти на исключительно автомобильную вывозку не удалось. С того времени, технология работы строится следующим образом: древесина заготавливается только зимой, вывозится автомобилями по зимним дорогам к месту накопления, расположенному вдоль линии узкоколейной железной дороги, с 1-го по 2-й километр магистрали. В летнее время накопленные хлысты грузятся тракторным погрузчиком в сцепы узкоколейной железной дороги, и подаются по ней на нижний склад.

К счастью, руководителям хватило разума не разбирать узкоколейную железную дорогу после прекращения вывоза леса. Рельсы снимались лишь на боковых ветках и усах.

В 1999 году был произведён капитальный ремонт пути от нижнего склада до 2 километра (почти до бывшей «водокачки»). Нашлись средства на замену не только шпал, но и рельсов — теперь здесь лежат «ширококолейные» рельсы Р-50. Примерно тогда же остальная часть узкоколейной железной дороги стала непригодной для движения какого-либо подвижного состава, кроме съёмных мотодрезин.



Состояние узкоколейной железной дороги на июль 2004 года

Узкоколейная железная дорога действует. От нижнего склада МУП «Пушмалес» до места накопления хлыстов грузовой состав курсирует в среднем 5 раз за рабочий день. Используется тепловоз ТУ6А-0021. Диспетчерской и депо не существует.

Рельсы по-прежнему лежат на всём протяжении магистрали — до 32 километра. Местные жители периодически ездят на мотодрезинах-«пионерках» на рыбалку — до крайней точки узкоколейной железной дороги, откуда остаётся недалеко до реки Ула.

Преодолеть эти 32 километра на дрезине теперь уже очень непросто. Узкоколейная железная дорога скрыта в «зелёном тоннеле». Местами рельсовый путь почти утонул в болотах. Из-за наличия густой растительности, на многих участках дрезина движется с пешеходной скоростью. Где-то приходится и вовсе «штурмовать» густые заросли трав и кустарников — для этого необходим нож или топор, каждый метр продвижения вперёд даётся ценой немалых усилий. Время в пути от Альмежа до 32 километра составляет около 3 часов.

В основном, на узкоколейной железной дороге встречаются рельсы, выпущенные в 1890-х годах (чаще всего — 1892 и 1893 годы). Встречается маркировка: 92 МКВ (Московско-Киево-Воронежская железная дорога?), 93 КВЖД (расшифровка неясна), а также различные другие варианты.

В некоторых местах (например, на мосту через реку Пушма) уложены «новые» рельсы.

Пример маркировки «новых» рельсов:
1940 КМК им СТАЛИНА

МУП «Пушмалес» в настоящее время уже не относится к Горьковской железной дороге. Со значительной вероятностью, в ближайшие годы «дрезинный» участок УЖД будет разобран.



Подвижной состав

Кроме тепловоза ТУ6А-0021, в июле 2004 года на нижнем складе находился тепловоз ТУ6А с нечитаемым номером, являющийся «унифицированным» (то есть, имеющий кузов, аналогичный кузову тепловоза ТУ7). По словам сотрудников МУП «Пушмалес», этот локомотив поступил сюда в 1985 году. На момент поездки автора он находился «на консервации».

В 1980-е годы было не менее двух «старых», и трёх «унифицированных» тепловозов ТУ6А. Один из них был привезён из Христофорово. По словам П.П. Черногаева, имелся также тепловоз ТУ7-2361 (либо ТУ7-2461).

Имеется также незначительное число сцепов и платформ, используемых в качестве сцепов (для перевозки хлыстов). Другого «тяжёлого» подвижного состава уже практически не осталось. «Пионерок» также немного (около десяти).









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    












09.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Кировской области»

на главную страницу