Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАРИНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ИСТОРИЯ УЗКОКОЛЕЙНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ






История этой узкоколейной железной дороги относительно хорошо сохранена благодаря публикациям Семёна Ивановича Радченко, начальника Каринского транспортного управления в 1958-1963 годах, А. Л. Попкова, начальника стройконторы Торфостроя в 1942-1944 годах, директора Каринского торфопредприятия в 1944-1972 годах, и краеведческой работе жителя посёлка Каринторф, бывшего работника торфопредприятия Н. С. Дуняшева. Многие материалы по истории узкоколейной железной дороги опубликованы в газете «Сигнал».

Вклад в изучение истории узкоколейной железной дороги внесли исследователи железных дорог из Москвы Павел Кашин и Сергей Костыгов. Ими был подготовлен объёмный материал об узкоколейной железной дороге. Они издали этот материал в виде брошюры «От Ветлуги до Камы». В ней описаны и другие узкоколейные железные дороги региона, а также Гайно-Кайская железная дорога. К сожалению, они сознательно сделали материалы этой брошюры недоступными в Сети (таким было условие издателя). В Сети данных материалов нет и не ожидается.


Решение об освоении торфяных залежей в окрестностях села Карино было принято в начале 1930-х годов. Карино — старинное село, населённое преимущественно нукратскими (вятскими) татарами. Нукрат — татарское название реки Вятка. Карино — возможно, самое северное исконно татарское село. По нему торфопредприятие получило своё название — Каринское.

Строительство торфопредприятия началось в 1933 году. В первые годы оно шло медленными темпами. С началом Великой Отечественной войны (22 июня 1941 года) значение торфяного топлива резко возросло. Во второй половине 1941 года в Кировскую область было эвакуировано множество промышленных предприятий из западной части СССР, что ещё более увеличило дефицит энергоносителей и потребность в топливном торфе.

Летом 1941 года началось форсированное строительство торфопредприятия. Была поставлена задача: к сезону 1942 года начать массовую добычу торфа. Предположительно, первые участки узкоколейной железной дороги были открыты в конце 1941 года. Подвижной состав был доставлен с узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Пальцо». Паровозы и вагоны успели вывезти незадолго до того, как Брянская область была оккупирована нацистами.

Самым сложным объектом на строящейся узкоколейной железной дороге являлся мост через реку Чепцу. Без моста было бы невозможно наладить доставку торфа от торфомассива к основному потребителю — строящейся ТЭЦ-3 в посёлке Кирово-Чепецкий (с 1955 года город Кирово-Чепецк).

Вначале было решено построить временный деревянный мост. Его строительство началось в январе 1942 года. 22 июля 1942 года по мосту прошёл первый поезд. На освоенных полях велась активная работа по добыче торфа. В канун годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1942 года, ТЭЦ-3 дала первый ток.

Официальная дата основания Каринского транспортного управления — 14 декабря 1942 года. В тот день первый поезд с торфом проследовал на станцию Торфяная вблизи ТЭЦ-3, его привёл машинист Егорченко Никифор Евлампиевич. Торфовозная магистраль заработала на всём своём протяжении (в то время — 22 километра). Главная линия пролегала по направлению 2-й посёлок Каринторф — станция Техническая (Центральный посёлок Каринторф) — разъезд Пойма — мост — разъезд Боёво — станция Торфяная.

В послевоенные годы активное развитие торфопредприятия и узкоколейной железной дороги продолжилось. Именно в эти годы был построен почти весь посёлок Каринторф. Основной рабочей силой на строительстве домов были пленные немцы. В 2000-х годах посёлок сохранял дух той эпохи: деревянные дома характерного послевоенного стиля, иногда с «готическими» элементами, минимум новых построек, минимальное количество автомобилей.

В 1949 году (по другим данным — в начале 1953 года) завершилось строительство постоянного моста через реку Чепцу. Этот мост является огромным по меркам узкоколейных железных дорог. Длина моста — свыше 300 метров, три бетонные опоры и металлические фермы.

В начале 1950-х годов был освоен Прокопьевский торфомассив, расположенный на значительном удалении от Каринского торфомассива — около 40 километров. На торфомассиве был построен посёлок Октябрьский. Торфопредприятие в нём было названо Прокопьевским (по названию ближайшего крупного села Прокопье).

Вывозка торфа по новой линии Техническая — Октябрьская началась в 1955 году. Первоначально на линии не было капитального моста через реку Белая Холуница. Имелся временный деревянный мост, который мог пропустить только вагоны, но не выдерживал вес паровоза. Вагоны «перетаскивали» без паровоза.

В конце 1940-х годов началось строительство Васькинского торфопредприятия в окрестностях станции Просница, южнее Кирово-Чепецка. Торф было решено вывозить по узкоколейной железной дороге к станции Просница и перегружать на широкую колею. На топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданной в 1952 году, уже показаны пути в районе Просницы. Основным потребителем васькинского торфа являлась ТЭЦ-3 в Кирово-Чепецке.

В 1959 году была открыта линия значительной протяжённости от станции Торфяная в южном направлении, через путепровод над железнодорожной магистралью широкой колеи Киров — Яр. Она обеспечила прямую связь по узкой колее между ТЭЦ-3 и Васькинским торфопредприятием. Немногим позднее она связала ТЭЦ-3 с новым Бурмакинским торфопредприятием, созданным в посёлке Речной, в окрестностях села Бурмакино.

Датой основания Бурмакинского торфопредприятия считается 1961 год. Не исключено, что первоначально, в течение непродолжительного времени, на нём была изолированная узкоколейная железная дорога.

Протяжённость единой сети узкоколейных железных дорог превысила 100 километров. Узкоколейная железная дорога, изначально относившаяся к транспортному отделу Каринского торфопредприятия, в 1958 году была реорганизована в самостоятельное Каринское транспортное управление. Оно стало самостоятельной структурой, обслуживающей Каринское, Прокопьевское, Васькинское и Бурмакинское торфопредприятия.

Главное локомотивное депо узкоколейной железной дороги всегда находилось на станции Техническая в посёлке Каринторф. Менее крупные локомотивные депо находились на станциях Октябрьская, Бурмакино (посёлок Речной) и Васькино.

В 1960-х годах на узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ3 (известен как минимум один, ТУ3-030) и ТУ2. Использование этих магистральных двухкабинных тепловозов на ведомственных узкоколейных железных дорогах было довольно редким явлением — в основном, они поступали на узкоколейные железные дороги сети МПС.

Однако самым необычным является не факт наличия на узкоколейной железной дороге тепловозов ТУ2 как таковых, а факт наличия трёх тепловозов ТУ2 из особой серии.

По информации от Павла Кашина, помимо хорошо известных всем любителям железных дорог тепловозов ТУ2 для колеи 750 мм, Калужским машиностроительным заводом было построено ещё и четыре тепловоза ТУ2 особой серии, для колеи 1000 мм.

Изначально эти тепловозы тоже имели обозначение именно ТУ2. Внешних отличий от «традиционных» ТУ2 несведущий человек может не найти. Тем не менее, это была особая серия локомотивов, предназначенных для колеи 1000 мм. Всего таких особых тепловозов было 4: ТУ2-001, ТУ2-002, ТУ2-003, ТУ2-004.

Конструкция этих тепловозов имела незначительные отличия от тепловозов ТУ2 на колею 750 мм. Нумерация не была общей с тепловозами ТУ2 колеи 750 мм (то есть были тепловозы с одинаковыми номерами — ТУ2-001, ТУ2-002, ТУ2-003, ТУ2-004, но на колею 750 мм).

Все четыре тепловоза ТУ2 колеи 1000 мм поступили в Воскресенский район Московской области, где действовала узкоколейная железная дорога колеи 1000 мм (узкоколейная железная дорога на Лопатинском руднике). Через несколько лет она была заменена линией широкой колеи. Локомотивы, многие из которых были почти новыми, остались «не у дел». Один из тепловозов ТУ2 был порезан. Оставшиеся переделали на колею 750 мм и вывезли на узкоколейную железную дорогу Каринского транспортного управления.

Важно помнить, что тепловоз ТУ2-001, который присутствует на архивных фотографиях из Каринторфа — это не тепловоз ТУ2-001, находящийся на Свободненской детской железной дороге, а совершенно другой локомотив! К «свободненскому» ТУ2-001 он не имеет ни малейшего отношения.

Ещё один удивительный факт: доказанное употребление собственного названия «Каринская узкоколейная железная дорога». Оно присутствует как минимум на фотографиях 1970-х годов (хотя и не как официальное).

Собственные названия было принято давать лесовозным узкоколейным железным дорогам (пример: Пушемская узкоколейная железная дорога, название можно было видеть на станционном здании). Для лесовозных узкоколейных железных дорог собственные названия привычны. Но собственные названия не принято было давать торфовозным узкоколейным железным дорогам. Встречающиеся на веб-ресурсах некомпетентных юных любителей названия наподобие таких, как «Шатурская узкоколейная железная дорога» — есть не что иное, как ничем не обоснованный плод фантазий этих горе-любителей.

Такие словосочетания, как «Шатурская узкоколейная железная дорога», «Заплюсская узкоколейная железная дорога» — признак вопиющего дилетантства. Они абсолютно недопустимы, их использование должно жёстко пресекаться. В реальности ни в Шатуре, ни в Заплюсье, ни Васильевском Мхе, ни в сотнях других мест с действующими торфовозными узкоколейными железными дорогами собственные названия не употреблялись. Здесь — единственное известное исключение.

Среди других особенностей этой узкоколейной железной дороги: почти все локомотивы и вагоны на ней были оборудованы узкоколейной автосцепкой АУ-5. Почти весь подвижной состав был оборудован автотормозами.

На большинстве станций узкоколейной железной дороги Каринского транспортного управления была внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов (автоматические стрелки). Была внедрена полуавтоматическая блокировка, перед каждой станцией стояли светофоры.

До последних дней своей работы узкоколейная железная дорога перевозила торф в вагонах УМВ. Эти вагоны стали редкостью уже в 1980-х годах — на подавляющем большинстве торфовозных узкоколейных железных дорога они были заменены вагонами ТСВ. Факт сохранения вагонов УМВ объясняется тем, что что габариты торфоприёмного бункера на ТЭЦ-3 (основном потребителе торфа) были пригодны только для таких вагонов.

Сведений о наличии на узкоколейной железной дороге вагонов ТСВ в каком бы то ни было количестве нет. Теоретически, они могли в очень малом количестве поставляться для доставки торфа на котельные в посёлках.

В 1980-х годах все тепловозы ТУ2 и ТУ3 были списаны и порезаны. Основными локомотивами на узкоколейной железной дороге стали тепловозы ТУ7 и ТУ4. Дорога продолжала активно работать и развиваться.

Каринское транспортное управление в 1980-х годах было переименовано в Кирово-Чепецкое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (КЧППЖТ). Среди зримых следов этого названия — путевые предупреждения.

Пик развития узкоколейной железной дороги пришёлся на конец 1980-х годов. Были построены новые участки: от станции Бурмакино (посёлок Речной) на торфомассив в районе деревни Сосники, длиной около 15 километров, и на торфомассив Маланино, расположенный к западу от бывшей деревни Кулюбинцы. Торфомассив Маланино был освоен в качестве замены почти выработанного соседнего торфомассива Залисье.

Линия на торфомассив у деревни Сосники почти не успела поработать. Вскоре после завершения её строительства объём потребления торфа резко снизился.

По информации от Павла Кашина, в 1992 году была закрыта половина сети — все линии к югу от станции Торфяная в Кирово-Чепецке, за исключением небольшого участка вблизи посёлка Речной, который стал изолированным. Все эти линии очень быстро были разобраны. Путепровод над магистральной железной дорогой Киров — Яр вскоре был частично демонтирован.

Васькинское торфопредприятие было полностью закрыто. Ни одного сохранившегося участка путей в районе посёлка Васькино не осталось. На Бурмакинском торфопредприятии (посёлок Речной) были сохранены участки пути до близлежащих торфомассивов к западу и к востоку от посёлка. Но новая «дальняя» линия на торфомассив у деревни Сосники была разобрана.

Узкоколейная железная дорога у посёлка Речной проработала в виде изолированной узкоколейной железной дороги больше 10 лет. В Речном, помимо прочего, работал шпалорезный цех.

Цитата из публикации «Банкротство средь бела дня-2, или Ода ДОБРОТЕ» (http://press.21.ru/print.phtml?id=1802):

31 ноября 2001 года СТАРОДУМОВ Н. Н. необоснованно во вред предприятию ликвидировал рентабельное производство, обеспечивавшее торфоразработку — продал по многократно заниженной смехотворной цене — 183 000 рублей оборудование лесозавода Бурмакинского торфопредприятия (2 пилорамы, оцилиндровочная линия, деревообрабатывающие станки, сушильная камера и т.д.) рыночная цена которого значительно превышает 1 млн. рублей.

Лесозавод был необходим для обеспечения разработки и транспортировки торфа, так как производил необходимые для этого пиломатериалы и в частности шпалы для узкоколейки, по которой торф доставлялся к котельной п. Речного, где находится Бурмакинское торфопредприятие. В результате скоро посёлок Речной останется без отопления. Прекращено производство пиломатериалов необходимых для торфоразработки, для эксплуатации узкоколейки и поддержания жилого фонда посёлка.


В 2005 году линия узкоколейной железной дороги на Бурмакинском торфопредприятии была окончательно разобрана.

Судьба северной половины сети узкоколейных железных дорог Каринского транспортного управления оказалась принципиально иной, не сходной с печальной судьбой южной половины. Все 1990-е и 2000-е годы она продолжала работать. В конце 2000-х годов благодаря закрытию других узкоколейных железных дорог она стала крупнейшей торфовозной узкоколейной железной дорогой на территории бывшего СССР.

Кирово-Чепецкое предприятие промышленного железнодорожного транспорта было ликвидировано в начале 1990-х годов. Узкоколейная железная дорога была передана Каринскому торфопредприятию, став его транспортным цехом. Торфопредприятие позднее было преобразовано в Каринский производственный участок ЗАО «Вяткаторф».

Но все эти изменения не сказывались на внешнем облике узкоколейной железной дороги. Она стала удивительным островком прошлого. Единственное, что потеряла северная половина сети с начала 1990-х годов до 2008 года — это линия на Шестаковский торфомассив, расположенный в окрестностях посёлка Октябрьский.

В этих местах можно было почувствовать себя завладевшим машиной времени — в 2000-х годах гигантская торфовозная сеть узкой колеи, отлично работающая, полностью сохранившая дух благополучной эпохи 1980-х годов, казалась настоящим чудом! Город Кирово-Чепецк имел своё «метро» — регулярно курсирующий городской поезд. Посёлок Каринторф формально считается частью Кирово-Чепецка. В фактической черте города (от станции Торфяная до моста через Чепцу) есть несколько остановок.

В августе 1994 года на узкоколейной железной дороге впервые побывали любители железных дорог из Москвы Павел Кашин и Сергей Костыгов. Они проехали от Торфяной до Технической и обратно до разъезда Новый, сделали фотографии, получили некоторые исторические документы.

В 1996 году, возвращаясь из Екатеринбурга в Москву, я впервые проехал по магистральной железнодорожной линии Яр — Киров. Зная по топографическим картам, что перед станцией Бумкомбинат должно быть пересечение с узкоколейной железной дорогой, внимательно смотрю в вагонное окно. К моему огорчению, путепровод, по которому узкоколейная железная дорога пересекала железную дорогу широкой колеи, оказался полуразрушен. Ясно, что здесь узкоколейная железная дорога уже разобрана.

В сентябре 1997 года по пути в «Вятлаг» я оказался в Кирово-Чепецке. Описание поездки в газете «Вольный Ветер»: http://infojd.ru/dop/vv1998.html. Добравшись на автобусе от Кирова до Чепецка, я пришёл пешком на станцию Торфяная. В то время там действовала диспетчерская, велись графики исполненного движения. Мне удалось получить бланк графика.

Из Торфяной вскоре отправлялся тепловоз на Техническую. Доезжаю в его кабине до станции Техническая. Там удалось найти несколько билетов для проезда в поездах. Затем в кабине ЭСУ2А доезжаю до разъезда Белая Холуница. Он расположен на пересечении узкоколейной железной дороги с автодорогой Киров — Омутнинск. По ней я уезжаю автостопом в восточном направлении.


В этой поездке было переписано вывешенное на станции Техническая расписание движения пассажирских поездов. Оно было следующим:

Станция ТЕХНИЧЕСКАЯ (центральный посёлок КАРИНТОРФ)

Торфяная, Боёво, Новый (г.Кирово-Чепецк) 7:00, 9:40, 13:00, 16:00, 18:00, 19:30.

3-й посёлок (отправление со станций г. Кирово-Чепецка) (кроме пт, сб, вс) 7:05, 14:05.

2-й посёлок (скорее всего, отправление со станций г. Кирово-Чепецка) 7:00, 16:00 кроме выходных, 17:00 по выходным.

Разъезд Белая Холуница (по пт, сб, вс.) 7:05, 14:45.

Станция ТОРФЯНАЯ (г.КИРОВО-ЧЕПЕЦК)

Техническая (центральный поселок Каринторф) 8:10, 17:10, и ещё четыре поезда — с разъезда Новый и станции Боёво. Всего поездов из Кирово-Чепецка на Техническую — шесть в день.

Разъезд БЕЛАЯ ХОЛУНИЦА

Техническая (далее до станций в г. Кирово-Чепецке) (по пт,сб, вс) 7:55, 16:10.

На Петрино — Октябрьский только грузовое движение.



26 июня 2003 года, двигаясь автостопом по направлению Яр — Фалёнки — Киров, я кратковременно видел узкоколейную железную дорогу в черте города Кирово-Чепецка.


23 мая 2006 года вблизи разъезда Новый произошла авария — прямо на пересечении с проезжей частью улицы Ленина сошли с рельсов два вагона пассажирского поезда. По другим данным (что сомнительно), вагоны перевернулись. В результате одна из главных городских артерий была некоторое время частично перекрыта.

http://setinf.kirov.ru/news/2006/05/23/11113

ЧП произошло сегодня утром на проходящей через город узкоколейной железной дороге, в месте её пересечения с самой оживлённой городской трассой — улицей Ленина. Так что, пока вагоны поднимали и ставили на рельсы, автомобили были вынуждены двигаться по одной полосе. Во избежание пробок движение транспорта регулировал наряд ДПС.

Как сообщил дежурный по Кирово-Чепецкому РОВД, авария обошлась без человеческих жертв. По большей части из-за того, что в вагонах почти не было пассажиров. Отметим, что узкоколейная железная дорога и весь подвижной состав находятся в собственности госпредприятия «Вятка-торф». Дорога соединяет Кирово-Чепецк с заречным микрорайоном Каринторф. Ежедневно на работу в город и обратно по ней добираются несколько сотен человек. В выходные основными пассажирами вагонов становятся дачники.



Вечером 9 сентября 2006 года я доехал от Кирова до станции Бумкомбинат, переночевал в лесу в окрестностях станции. Утром 10 сентября осматриваю и фотографирую разрушенный путепровод над магистралью широкой колеи. Доезжаю автобусом от станции Бумкомбинат до Кирово-Чепецка, иду пешком на станцию Торфяная, фотографирую участок Торфяная — Боёво.

На подходе к мосту через реку Чепцу я обнаружил, что все карты памяти фотоаппарата либо заполнились, либо вышли из строя. Работу пришлось прервать. Возвращаюсь в Москву.

По-настоящему детальное исследование узкоколейной железной дороги было предпринято 25-26 сентября 2007 года. Перед этим я побывал в управлении ЗАО «Вяткаторф» в Кирове и согласовал все детали предстоящей поездки. Примечательно, что пресс-секретарь ЗАО «Вяткаторф» Зинаида Робертовна Вачевских первой предложила мне содействие, обнаружив в Сети «Сайт о железной дороге»! Выражаю благодарность сотрудникам ЗАО «Вяткаторф».

Во время той поездки было сделано около тысячи фотографий, зафотодокументировано огромное количество подвижного состава в посёлке Каринторф, вся линия до Октябрьской (из кабины тепловоза). Я переночевал в локомотивном депо, все работники торфопредприятия отнеслись к моей работе исключительного хорошо.

Многие работники ЗАО «Вяткаторф» и Каринского торфопредприятия рассказывали мне про жителя Каринторфа Александра (Набиуллу) Дуняшева, который много лет ведёт краеведческую работу, сохраняет исторические материалы, номера многотиражной газеты, редкие фотографии. Я хотел встретиться с ним. Но выяснилось, что в эти дни Н.С. Дуняшев оказался в местной больнице.

Вечерним пассажирским поездом возвращаюсь из Технической в Кирово-Чепецк. Затем на платной попутной машине (последний автобус уже ушёл) от Кирово-Чепецка до Кирова. В последующие дни — детальное исследование узкоколейной железной дороги Гороховского торфопредприятия и узкоколейной железной дороги Пищальского торфопредприятия.

К сожалению, все результаты тяжёлого труда (около двух тысяч фотографий) погибли из-за отказа карты памяти фотоаппарата. Я был готов отдать любые деньги «восстановительным» конторам (занимающимся извлечением информации с неработоспособных электронных носителей). Но удалось сохранить только первые 17 фотографий, от Нового до платформы Вернисаж.

Моя заметка, написанная после поездки в сентябре 2007 года, была оптимистичной.

Узкоколейная железная дорога действует очень хорошо и имеет перспективы работы в обозримом будущем. Торф вывозится из Каринского торфомассива, из Маланино, из Петрино и Октябрьского.

Линия на Шестаковский торфомассив (на картах — это самая северная точка сети, окрестности села Шестаково) была разобрана в 2002-2003 годах. Позднее это решение было признано ошибочным.

Не исключено, что в 2009 году будет разобрана линия на Маланино (на восток от Каринторфа). Залежь там почти исчерпана. Но рельсы не пойдут в переплавку — они будут использованы для восстановления линии на Шестаковский торфомассив.

Пассажирское движение сохраняется только на участке Торфяная — Техническая (5 пар поездов ежедневно). Стоимость проезда 9 рублей. 2-й посёлок (севернее Технической) ещё обитаем, но туда ходят пешком. 3-й посёлок (на восток от Технической) официально считается выселенным.

Со слов главного инженера ЗАО «Вяткаторф» (владельца всех торфовозных узкоколейных железных дорог Кировской области), узкоколейная железная дорога на Бурмакинском торфопредприятии была полностью разобрана в 2005 году, узкоколейная железная дорога в Зенгино — не действует с 2004 года (после газификации посёлка) и уже разобрана.

Из подвижного состава, как было заявлено, там не осталось ничего. Но лично я это не проверял.

Вагоны из Речного (Бурмакинское торфопредприятие) были перевезены в Каринторф. Одна ЭСУ2А была вывезена из Речного на Пищальское торфопредприятие.


В мае 2008 года пришлось производить экстренную поездку, чтобы восполнить утраченные фотографии. Описание поездки находится на другой странице. К сожалению, несколько редких локомотивов, которые были сфотографированы в сентябре 2007 года, до мая 2008 года не дожили — они были порезаны.

В мае 2008 года я проездил всю линию на Маланино, которая вскоре должна была быть разобрана. Встретился с краеведом, собирателем истории Каринского торфопредприятия Н. С. Дуняшевым, скопировал огромное количество собранных им материалов.

Набиулла Дуняшев умер в 2009 году.

В течение 2010 года была разобрана большая часть 20-километровой линия Техническая — Маланино. Планам использования рельсов для восстановления линии на Шестаковский торфомассив не суждено было сбыться. Ближнюю к станции Техническая часть линии на Маланино разобрали в 2011 году.

Осенью 2011 года было заявлено о предстоящем полном уничтожении узкоколейной железной дороги. Названные причины этого: низкая рентабельность, плохие параметры торфа (в частности, высокое содержание песка), и главное — переход Кирово-Чепецкой ТЭЦ-3 с торфяного на газовое топливо.

Следует отметить: владелец узкоколейной железной дороги, ЗАО «Вяткаторф», не желало разбирать узкоколейную железную дорогу. Её ликвидация была названа вынужденным шагом: отказ ТЭЦ-3 с торфяного на газовое топливо означал почти полное прекращение добычи торфа и не оставлял никаких шансов на выживание узкоколейной железной дороги. Виновны в случившейся катастрофе те, кто принял решение о переводе ТЭЦ-3 с торфа на газ, а не ЗАО «Вяткаторф».

17 февраля 2012 года жители посёлка Каринторф в торжественно-печальной обстановке проводили последний поезд с торфом, отправившийся на станцию Торфяная (ТЭЦ-3). Вскоре после этого предполагалась ликвидация 40-километровой магистральной линии Техническая — Октябрьская.

Изначально было сообщено, что до июля 2012 года будет сохраняться пассажирское движение по маршруту Торфяная — Техническая. Затем последний участок узкоколейной железной дороги разберут. Кирово-Чепецк лишится своего «метрополитена». Возможно, железнодорожный мост через Чепцу будет превращён в автомобильный, и по нему пустят автобусы.

Весной 2012 года благодаря активным протестам жителей посёлка Каринторф принятое решение о ликвидации пассажирского движения с июля 2012 года было пересмотрено. Из бюджета Кировской области были выделены дотации на поддержание пассажирского движения.


Предполагается, что пассажирские поезда по маршруту Торфяная — Техническая будут курсировать до конца 2014 года. В лучшем случае немного дольше — может быть, до 2017 года. После этого линию разберут.

В районе посёлка Октябрьский на некоторое время сохранится действующий участок узкоколейной железной дороги. В лучшем случае, будет сохранена линия до торфомассива Петрино (около 10 километров в сторону Технической), и короткие линии на ближайший к Октябрьскому торфомассив. Но есть вероятность, что это продлится лишь 2-3 года, после чего данные линии разберут.

21 апреля 2012 года почти по всей узкоколейной железной дороге, до самой дальней станции Октябрьская, был пропущен заказной поезд для любителей железных дорог из Москвы. Это был «прощальный рейс».

В мае 2012 года вагон пассажирского поезда сошёл с рельсов недалеко от моста через Чепцу. Видеорепортаж: http://rutube.ru/tracks/5611159.html.

27 мая 2012 года у разъезда Белая Холуница началась ликвидация магистрали узкоколейной железной дороги. Вначале сняли рельсы на переезде (пересечении с магистральной автодорогой Москва — Пермь). Оттуда «разбиральщики» двинулись в сторону Технической и Октябрьской. По состоянию на 9 июня 2012 года, было снято около двух километров пути.

То что случилось в 2012 году, определяется только такими словами: катастрофа, конец, крушение, гибель. «Пошла под откос» не только огромная железная дорога — «сброшены под откос» два посёлка, Каринторф и Октябрьский. В них не стало работы: Октябрьский всегда был исключительно посёлком торфяников, а Каринторф — посёлком железнодорожников и торфяников.

И без того не самые благополучные посёлки станут ещё более спивающимися и маргинальными. К таким ужасным последствиям привело принятое кем-то решение о переводе ТЭЦ-3 с торфа на газ.

Железная дорога была единственным объектом в этих местах, который внушал уважение, который зримо показывал, что здесь есть работа — пусть и с низкой зарплатой, но уважаемая и надёжная! Есть работа в сельской местности — значит, есть жизнь, есть будущее.

Ужасным решением была фактически «убита» огромная территория. Поражают размеры железной дороги, которую пускают «под нож». Cтанция Техническая всё ещё имеет десятки путей, множество деповских корпусов и действующую электрическую централизацию стрелок!

По всей видимости, вслед за уже умершими 2-м и 3-м посёлками «отправятся» Октябрьский и Каринторф. А город Кирово-Чепецк лишится главной достопримечательности, которая отличала его от всех остальных городов России — «узкоколейного метрополитена».


В июне 2012 года я побывал на узкоколейной железной дороге и выполнил тотальную пешую фотодокументацию участка Техническая — Октябрьская. Описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2012karintorf.html.


В конце 2012 года предполагается ликвидация станции Торфяная и перегона Торфяная — Новый. Будет на некоторое время сохранён только участок Новый — Техническая.


В сентябре 2014 года я побывал на узкоколейной железной дороге и развесил на действующем участке «схемы метро», чтобы привлечь дополнительное внимание местных жителей и журналистов. Описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2014igsg.html.

На тот момент сохранялось пассажирское движение по маршруту Техническая — Новый. В северном направлении рельсы кончались непосредственно на станции Техническая. Перегон Новый — Торфяная также был полностью разобран.


Июль 2016 года. Посещаю Чепецк на пути в Христофорово. Проезжаю в поезде от Боёво до Технической, обратно пешком. Описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2016hh.html.


Июнь 2017 года. Заезжаю в Чепецк на пути Приобья в Москву. Проезжаю в поезде внутри города, от Боёво до Нового. Описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2017priob-2.html.


Состояние узкоколейной железной дороги на июнь 2017 года: участок Новый — Техническая действует и выполняет исключительно пассажирские перевозки. Официально их теперь выполняют местные автобусники, и даже на выдаваемых в поезде билетах написано «автобус»! Дикость — но факт.

На участке Октябрьская — Петрино есть редкое движение. Участок предназначен для сообщения посёлка Октябрьский с торфомассивом.

Все остальные участки полностью разобраны.







02.03.2012 © С. Болашенко


«Узкоколейная железная дорога Каринского транспортного управления»