Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ПУШЕМСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Начальным пунктом Пушемской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Пýшма, расположенный в Подосиновском районе Кировской области, вблизи остановочного пункта Пушма (официальное название — 233 км) на железнодорожной линии Киров — Котлас.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в 2008 году.


Отсчёт истории Пушемского лесопункта Пинюгского леспромхоза начался в 1930-е годы. Ориентировочная дата основания посёлка Пушма — 1936 год (по другим сведениям, это произошло ранее, но не раньше 1930 года). Место для посёлка и лесопункта было выбрано у пересечения железнодорожной магистралью Вятка — Котлас реки Пушма.

Первоначально узкоколейной железной дороги в лесопункте не было. Практиковалась трелёвка леса тракторами С80 («Сталинец»), вывоз на санях сортиментами. Применялась и конная тяга.

После начала Великой Отечественной Войны все трактора были отправлены на фронт. Чтобы облегчить конный вывоз леса, принимается решение о строительстве рельсового пути узкой колеи (как вспоминают старые работники лесопункта, его называли «дековилькой»). Возможно, вместо рельсов на некоторых участках использовались деревянные направляющие.

Первый участок протянулся на 3 километра. Расположение этой дороги на местности не выяснено, ширина колеи также неизвестна. Единственный использовавшийся подвижной состав — лёгкие вагонетки.

Вскоре после окончания войны было принято решение о строительстве капитальной узкоколейной железной дороги с колеёй 600 мм. Такой выбор объяснялся тем, что в то время в СССР имелось большое количество трофейного подвижного состава соответствующей колеи.

В 1947 году дорога вступила в строй. На ней стали работать паровозы производства немецкого завода «Борзиг» (лёгкие, безтендерные). Протяжённость магистрали достигла 11 километров.

Однако вскоре выбор колеи 600 мм был признан ошибочным. В 1950 году (ориентировочно) была произведена перешивка узкоколейной железной дороги на стандартную узкую колею — 750 мм. Путь расшивался, одну рельсовую нить отодвигали на 15 сантиметров, оставляя на тех же шпалах.

На обновлённую узкоколейную железную дорогу поступили паровозы производства Воткинского завода, польские пассажирские вагоны. Паровозы периодически отправляли на капитальный ремонт в Мураши (на ремонтное предприятие Горьковской железной дороги), а также в Гайворон (Украинская ССР, Кировоградская область).

Тогда же, в 1950-е годы, на узкоколейной железной дороге возник лесной посёлок. Он был расположен на ветке, отходившей на 13 километре магистрали в северном направлении, в сторону Ульского болота.

Первоначально посёлок назывался 92 квартал. Затем «по решению коллектива лесозаготовителей» посёлку было присвоено название Дружба.

Ещё один лесной посёлок (91 квартал) существовал непродолжительное время близ 10-го километра магистрали (в 200 метрах севернее). Возможно, был также посёлок вблизи «Северной ветки», ведущей в сторону Пинюга.

В Дружбе имелся клуб, столовая, магазин, пекарня, школа и детский сад. Не позднее 1975 года посёлок был выселен. Сейчас на его месте — немногочисленные развалины.

В двух километрах севернее магистрали узкоколейной железной дороги (42-й километр) находилась деревня Худышино, возникшая в давние времена на старом Лальском почтовом тракте. Этот населённый пункт был ликвидирован, как неперспективный.

В 1960-е годы на дороге появились тепловозы ТУ4. В 1967 году (либо в 1968 году) последний паровоз был отстранён от поездной работы. Протяжённость магистрали тогда составляла около 30 километров. Вскоре начались работы по её продлению на территории Прилузского района соседней Коми АССР (в настоящее время — республика Коми).

«Северная ветка», соединяющая Пушму с Пинюгской узкоколейной железной дорогой, по воспоминаниям работников Пушемского лесопункта, была построена в начале 1970-х годов, действовала около шести лет (ориентировочно). Связь двух узкоколейных железных дорог была признана нецелесообразной. Поэтому она была разобрана после выработки сырьевой базы в прилегающих кварталах.

Пушемская узкоколейная железная дорога не соединялась с Опаринской узкоколейной железной дорогой. Но некоторые ветки (начинавшиеся в районе 40-го и 50-го километров магистрали) подходили очень близко к веткам Опаринской узкоколейной железной дороги. Бывало, что лесозаготовки велись в смежных кварталах. В результате, из кабины пушемского тепловоза можно было видеть технику и рабочих-лесозаготовителей Опаринского леспромхоза.

Близ разъезда 50 километр (в 300 метрах справа от путей) возник вахтовый посёлок, где временно проживали рабочие, занятые на лесозаготовках (в том числе члены студенческих строительных отрядов). В 1980-х годах он был заброшен.

По состоянию на 1985 год, магистральная линия имела протяжённость 73 километра. Затем она несколько сократилась (ориентировочно, крайней восточной точкой стал 65 километр). Однако дорога по-прежнему активно действовала. На станции Пушма в 1980-е годы было построено новое деревянное здание диспетчерской. Диспетчеры работали круглосуточно.

В 1999 году велись активные работы по строительству ветки от разъезда 13 километр в южном направлении. С 2000 года был прекращён вывоз леса с дальних участков (55 километр). Основным районом лесозаготовки стала ветка, начинающаяся на 13-м километре.

Подъездные пути широкой колеи на нижнем складе лесопункта в Пушме с каждым годом использовались всё менее активно. С 2002 года они заброшены, в 2003 году — разобраны. С этого времени все хлысты, поступающие на нижний склад по узкоколейной дороге, перегружаются на автолесовозы, и отправляются по автомобильной дороге в Пинюг. Прекращено движение по узкоколейной железной дороге в зимнее время.





Ситуация узкоколейной железной дороги по состоянию на июль 2004 года

Вывозка леса ведётся с 8-го километра магистрали. На 7-м (по другим данным — 8-м) километре ветки от разъезда 13-й километр ведутся работы по строительству нового «уса». По рабочим дням туда следует рабочий поезд из Пушмы. В ближайшее время там также начнётся погрузка леса.

В 2004 году Пинюгский леспромхоз решил отдать за долги часть рельсового пути Пушемской узкоколейной железной дороги неустановленному предприятию из Вологодской области. По слухам, это предприятие собирается привезти в Пушму собственный тепловоз, чтобы в процессе его разборки не зависеть от местной техники. Тем более, что жители посёлка, использующие узкоколейную дорогу для поездок в лес на мотодрезинах, крайне возмущены этим решением.

Демонтаж пути, скорее всего, начнётся осенью 2004 года. Планируется разобрать все участки восточнее 37 километра (мост через реку Ула).

Окончательного отказа от использования узкоколейной железной дороги, тем не менее, тогда ещё не намечалось. На западных участках узкоколейную железную дорогу собирались сохранять и развивать. Ведутся масштабные работы по ремонту полотна на участке Пушма — 13 километр. С начала 2004 года было уложено несколько тысяч новых шпал.




В 2008 году от жителей посёлка Пушма стало известно, что последний участок узкоколейной железной дороги был полностью разобран. Практически весь подвижной состав был порезан на металлолом.





Раздельные пункты магистральной линии
Пушемской узкоколейной железной дороги
(по состоянию на 1997 год):
Пушма разъезд 13 км разъезд 22 км разъезд 31 км разъезд 34 км разъезд 37 км разъезд 46 км разъезд 50 км разъезд 52 км (балластный карьер) разъезд 54 км разъезд 57 км разъезд 62 км






Подвижной состав

Новый тепловоз последний раз поступил на Пушемскую узкоколейную железную дорогу в 1990 году (возможно, им оказался ТУ8-0458).

На момент поездки автора в июле 2004 года, имелись:

ДМ48-005 (снегоочиститель)
ТУ6А-3075 (находился в депо)
ТУ6Д-0226 (номер недостоверный); тепловоз выглядит неотличимо от ТУ6А
ТУ6А-2684 (1982 года выпуска)
ТУ8-0458

Был и другой, «неустановленный» подвижной состав.

По данным на тот же период времени, несколько кузовов от пассажирских вагонов Pafawag используются как хозяйственные помещения вблизи станции Пушма. В составе рабочих поездов находятся вагоны ПВ40.







Из архивных документов Пушемской узкоколейной железной дороги:

Работа локомотивных бригад в декабре 1989 года: локомотив машинист помощник машиниста ТУ6А-3075 Кузнецов В. Ф. Вершинин С. П. ТУ6А-2870 Головкин М. И. Зайков А. В. ТУ8-0035 Шубин Я. П. Старогородцев тот же Головкин Н. А. Глызин Г. Я. ТУ8-0341 Коковин И. Н. Сивков В. А. тот же Чесноков А. М. Бушманов П. П. ТУ7-1436 Шубин И. В. Редькин А. А. тот же Савин Ф. М. Лавров С. А. ТУ6А-3512 Кочкин С. Г. Савин В. А. ТУ6А-2684 Назаров В. В. Сычёв Н. Н. ТУ6А-3694 Веселов Г. В. Конев С. Н.



В ноябре 1988 года работали также ТУ7-2559, ТУ6А-1459.

В сентябре 1997 года на дороге работали тепловозы ТУ8-0458, ТУ6А-3075, ТУ6А-3694, ТУ8-0035, ТУ8-0341.

В графике работы локомотивных бригад за октябрь 1998 года отмечены также ТУ6А-3512, ТУ6А-2133.







Поездка автора

Прибываю в Пушму вечером 21 июля 2004 года «пассажирско-пригородным» поездом сообщением Киров — Луза. Первые впечатления были самыми печальными: подъездной путь широкой колеи, ведущий на нижний склад, уже разобран, а сам нижний склад — в запустении. Неужели узкоколейная железная дорога полностью разобрана?

Вначале это мнение ещё больше укреплялось: вблизи развалин нижнего склада я находил лишь ржавые рельсы. Пройдя дальше, убеждаюсь, что потеряно ещё не всё: на рельсах появился накат. И какова же была неожиданность, когда, отойдя от ширококолейной магистрали примерно на один километр, я обнаружил блестящие рельсы, множество сцепов, загруженных хлыстами, действующий разворотный треугольник, а за ним — крупную станцию со множеством «раритетного» подвижного состава!

Меня заметила женщина-сторож, дежурившая в главном станционном здании. Появление странного человека с рюкзаком её изрядно напугало, но, убедившись в моей безвредности, она разрешила мне ночевать в домике на топливозаправочном пункте. Я предпочитаю устраивать свой ночлег без посторонней помощи, но в этот раз решаю согласиться (ночью жара почти не спадает, пребывание в спальном мешке, при невозможности раскрыть его из-за насекомых — довольно утомительное дело).

Ранним утром выезжаю в лес рабочим поездом (тепловоз с одним пассажирским вагоном). Он следует по магистрали до 13 километра, далее уходит на ветку, ведущую в южном направлении, ещё километров на семь. Доехав до крайнего пункта этой ветки, где ведётся укладка пути, тепловоз отправился назад — до 8 километра магистрали, где грузится лес.

Некоторое время нахожусь в «балке» лесозаготовителей, затем возвращаюсь на другом тепловозе в Пушму. В станционном здании встречаюсь с начальником дороги Владимиром Александровичем Савиным и ветераном дороги Александром Васильевичем Коробовым. Спасибо им за рассказ об истории дороги!

Среди прочего, узнаю, что на ближайшие выходные «московская милиция» поедет на рыбалку к 53-му километру. Уже существует чёткая договорённость, оплачено топливо, оплачена работа машинистов, и вечером в пятницу туда отправляется тепловоз, а в воскресенье вернётся назад. Решаю, что упускать этот шанс непозволительно.

На нижнем складе производилась перегрузка хлыстов с железной дороги на автотранспорт (из сцепов — в «МАЗ»-лесовоз). Оказалось, что один консольно-козловый кран всё же находится в рабочем состоянии. «МАЗ» вскоре отправлялся на главный нижний склад леспромхоза в Пинюге, водитель согласился подвезти меня до него. Последующие сутки посвящаю поездкам по Пинюгской узкоколейной железной дороге.

Вечером 23 июля, пройдя пешком от Пинюга до Пушмы по шпалам железнодорожной магистрали, я принимаю решение пройти по шпалам ещё примерно такое же расстояние, и ночевать не вблизи посёлка, а в знакомом «балке» на 8 километре.

Примерно на 6-м километре в сгустившихся сумерках по узкоколейной железной дороге проследовал тепловоз. Я не пытался его остановить. Дойдя до «балка», располагаюсь на ночлег. Ранним утром, собрав вещи, выхожу на линию. Вскоре появилась мотодрезина-«пионерка», следующая до моста через реку Вонил.

На 31 километре стоял тепловоз — тот же, который встретился мне поздним вечером. Людей поблизости не было. Поэтому дрезину пришлось снять с пути. Затем человек, который управлял ей, вошёл в кабину тепловоза (она не была заперта), запустил дизель и «отодвинул» тепловоз назад. Дрезину вернули на рельсы, едем дальше.

Вскоре после моста через реку Ула (37 километр) незаметно началась территория республики Коми. В районе 40 километра вышли две женщины (знакомые «дрезинщика»). До реки Вонил, мост через которую находится на 50-м (либо 51-м) километре, доехал лишь хозяин дрезины с малолетней дочерью. Здесь он намеревался ловить рыбу примерно до 15 часов, а затем ехать обратно.

У моста останавливаемся, достаём еду. Проникшись идеей моего путешествия, дрезиновладелец решил довезти меня чуть дальше — до 53 километра. Там стоял «милицейский» тепловоз ТУ6А-2684. Но людей тоже поблизости не было, что вполне логично: в километре отсюда, у берега реки, находится рыбацкая изба.

Спускаюсь к реке по тропинке, минут через пятнадцать прихожу к стоящему у берега небольшому домику. Рядом с ним в этот момент находился лишь один человек — все остальные ушли вверх по реке. Оказалось, что милиционеры приехали вовсе не из Москвы, а из Кирова. Завтра, где-то в середине дня, тепловоз повезёт их назад.

Возвращаюсь на линию, немного прохожу в восточном направлении — до 54 километра, затем возвращаюсь назад, снова выхожу к мосту через Вонил. Но дрезины там уже не было.

Пройдя от моста около километра в сторону посёлка, оказываюсь на заброшенном разъезде 50 километр. Слева от него, прямо среди леса, удалось отыскать остатки вахтового посёлка. Один домиков-«щитовок» неплохо сохранился, и иногда используется для ночлега охотниками и ягодниками.

Ближе к вечеру возвращаюсь к тепловозу ТУ6А-2684, ночую в его кабине. На следующий день вместе с милиционерами-рыбаками возвращаюсь в посёлок. У моста через Улу была совершена краткая остановка. Под конец пути топливо было на исходе. Машинисты беспокоились, что тепловоз может «не дотянуть» до посёлка. Но, по счастью, солярки всё же хватило.

Жарким солнечным днём я снова оказываюсь на станции, и в очередной раз осматриваю мотовоз-снегоочиститель ДМ48-005 (он был произведён на локомотиворемонтном предприятии в городе Мураши).

Поздним вечером отправляюсь в Лунданку на пассажирском поезде Киров — Луза.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    

    ДОКУМЕНТЫ РАЗНЫЕ (ЧАСТЬ 1)    

    ДОКУМЕНТЫ РАЗНЫЕ (ЧАСТЬ 2)    

    ДОКУМЕНТЫ РАЗНЫЕ (ЧАСТЬ 3)    

    ДОКУМЕНТЫ РАЗНЫЕ (ЧАСТЬ 4)    












07.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Кировской области»

на главную страницу