Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ПОТРУСОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Потрусовская узкоколейная железная дорога в 1970-1980-х годах являлась крупнейшей в Костромской области. На протяжении длительного времени она принадлежала Нейскому леспромхозу.

В 1980-х годах частью Потрусовской узкоколейной железной дороги являлась Красноборская узкоколейная железная дорога. К ней почти вплотную примыкала Ужугская узкоколейная железная дорога. Две узкоколейные железные дороги разделяла водная преграда — река Унжа. Они никогда не соединялись.

Контора Нейского леспромхоза находится в городе Нея, расположенном в пяти километрах от ближайшей точки узкоколейной железной дороги (станция Еленский).



история

Массовая добыча леса в окрестностях села Потрусово началась в 1920-х годах. В 1930 году был основан посёлок Тóтомица (первоначально Тóтомицы). Название происходит от небольшой реки Тотемка, притока реки Нея.

В 1930-е годы вывозка леса производилась главным образом в зимнее время, по зимним дорогам-«ледянкам». В небольшом количестве имелись газогенераторные трактора.

В годы Великой Отечественной войны в Тотомице уже имелся рельсовый путь узкой колеи протяжённостью не менее 4 километров. Вагонетки перемещались конной тягой. Вывезенный в посёлок лес сплавлялся по реке Нея.

В 1949 (?) году был открыт первый участок полноценной узкоколейной железной дороги. Магистральная линия пролегала от посёлка Тотомица в северном направлении. В 1951 году на ней появился первый лесной посёлок — Медвежка. Узкоколейная железная дорога перешла в ведение Нейского леспромхоза. В Тотомице находился Потрусовский лесопункт.

С 1970-х годов Потрусовская узкоколейная железная дорога вошла в число гигантов среди лесовозных железнодорожных сетей СССР. На ней было значительное количество лесных посёлков, в большинство из которых можно было попасть только по рельсам.

Важнейшее для узкоколейной железной дороги событие произошло в 1972 году — был открыт участок Тотомица — Еленский. Узкоколейная железная дорога получила выход к железнодорожной линии широкой колеи и перестала быть сплавной. В Еленском был построен основной нижний склад Нейского леспромхоза. Нижний склад в Тотомице позднее был закрыт.

Главной станцией Потрусовской узкоколейной железной дороги на протяжении всего времени её работы являлась станция Тотомица. Здесь находилось главное локомотивное депо и диспетчерская. В те времена Тотомица в значительной степени являлась посёлком железнодорожников.

Пассажирские поезда на Потрусовской узкоколейной железной дороге, насколько известно, курсировали только севернее станции Тотомица. Пассажиры, желающие добраться до Медвежки, Даровицы и Северного, ехали автобусом из Неи в Тотомицу, далее — поездом.

Подвижной состав был представлен самыми различными типами локомотивов и вагонов. Известно, что когда-то здесь был достаточно редкий экземпляр подвижного состава — роторный снегоочиститель на базе тепловоза ТУ7 (ТУ7Р-0003).

В конце 1970-х годов в Тотомице было построено новое большое локомотивное депо. Приблизительно тогда же частью Потрусовской узкоколейной железной дороги стала Красноборская узкоколейная железная дорога.

Развитие узкоколейной железной дороги продолжалось вплоть до конца 1980-х годов. Однако объёмы перевозок пассажиров в 1980-х годах значительно сократились: одни лесные посёлки были закрыты, в других число жителей уменьшилось.

В 1990-х годах началось уничтожение дороги. К 1997 году были полностью выселены «неперспективные» лесные посёлки Медвежка, Даровица и Северный. По состоянию на декабрь 1997 года, узкоколейная железная дорога уже была формально закрыта.



Ответ главы Тотомицкой сельской администрации на письмо-запрос, в котором содержалась просьба прояснить
текущее состояние узкоколейной железной дороги. Декабрь 1997 года.



По состоянию на 1999 год, на узкоколейной железной дороге имелось минимальное движение (производилась вывозка рельсов). В числе прочих локомотивов, имелся тепловоз-дрезина ТУ6Д-0255. К 2001 году не осталось ни одного километра железнодорожного пути.

По состоянию на июль 2001 года, в Тотомице оставалось заколоченное двухэтажное деревянное здание диспетчерской. Локомотивное депо было переоборудовано под обслуживание автотранспорта.

В депо сохранялись два тепловоза в исправном состоянии (ТУ7А-3219, ТУ7А-3305). Администрация Нейского леспромхоза всё ещё пыталась найти для них покупателей. Перед депо сохранялось несколько десятков метров пути — для выкатки тепловозов. Рядом с ним стояло ещё несколько проржавевших тепловозов и вагонов, которые «забыли» отправить на переплавку. Нижний склад леспромхоза у станции Еленский оставался действующим, но лес туда доставлялся исключительно автотранспортом.





Узкоколейная железная дорога была посещена автором в июле 2001 года. От районного центра, города Нея (произносится [Нэя]) я добрался на автобусе до посёлка Тотомица (автобусы тогда курсировали ежедневно, дважды в день). В посёлке осматриваю депо, разрушенную станцию, немного прохожу по насыпи в сторону Медвежки.









История посёлка Тотомица и Потрусовской узкоколейной железной дороги (автор — А. Г. Пискунов)

Уже во время войны в Тотомице функционировала узкоколейная железная дорога, протяжённость которой была совсем маленькой — всего 4 километра. Не было и паровозов — перевозка леса осуществлялась в основном на вагонетках, с помощью конной и ручной тяги.

Узкоколейная железная дорога стала развиваться уже после войны, когда стали возникать всё новые лесные посёлки: в 1951 году рядом с деревнями Бурово, Большое и Малое Остряково появился посёлок Ролдуга, население которого, вместе с деревнями, составляло свыше 400 человек, в том же 1951 году был основан посёлок Медвежка, в 1954 году — Даровица.

В Медвежке было много сезонных рабочих, которые жили в бараках, часто даже не разделённых на комнаты. Из мебели — только деревянные пары да опечек для обогрева и приготовления пищи. Кроме строевого леса и пиловочника леспромхоз вёл заготовку множества сортиментов: из берёзы делали седельную, ружейную и лыжную болванки, из осины и липы — клёпку для бочек под мёд, под соленья и т.д. А единственными инструментами на все случаи ещё долго оставались лишь пила да топор. Лес вывозился в основном лошадиной тягой — в начале 50-х годов в посёлке содержалось свыше 150 лошадей. Применялись и ледянки.

Но в то же время набирало темпы строительство узкоколейной железной дороги. Вагонетки заменялись паровозами, которые шли по свежепостроенной трассе всё дальше в лес. Строительство, эксплуатация и ремонт УЖД осуществлялись силами женских бригад. 38 лет проработала в такой бригаде Валентина Агаповна Сибирякова. Её трудовой путь начался ещё в детстве — нянькой у чужих людей, потом она работала в столовой, а уж затем перешла в железнодорожную бригаду, где вскоре стала бригадиром.

Не одно десятилетие строительством и ремонтом УЖД занималась во главе своей бригады, носившей звание бригады коммунистического труда, Валентина Ивановна Смирнова. В любую погоду, в дождь, зной и в мороз женские бригады выполняли далеко не женскую работу: ремонтировали пути, прокладывали ветки-«усы» к делянкам, расчищали дорогу от снежных заносов, грузили вагоны лесом...

Что это была за работа, можно увидеть из коротенького примера, который привела в свое время Александра Ивановна Белозерова: «Однажды, на Восьмое Марта в бригаду приехал директор, поздравил с праздником и распорядился вместо двух плановых составов довезти и разгрузить всего один. После работы предполагался праздничный обед, для чего уже были приготовлены продукты и даже немного вина, единственный па тот день состав погрузили, поехали разгружать, а он возьми да и свались под откос! Поломаны оказались десятки метров пути. Пришлось их ремонтировать, потом ставили вагоны, снова грузили их... Работы хватило до самой глубокой ночи. А утром — снова на работу. Тем праздник и закончился».

Постепенно, хотя трудно и тяжело, но жизнь в послевоенной Тотомице налаживалась. В поселке появился локомобиль, который давал электричество и для привода двигателей пилорам, и для освещения. Позднее была выстроена поселковая электростанция. Всё решительнее разворачивалась самое разнообразное строительство: как производственное, так и жилищное.

В 1951 году в Тотомице появилась семилетняя школа — детям уже не приходилось совершать двухразовое ежедневное путешествие за семь километров до Потрусова. В 1950 году была выстроена и оборудована пекарня, появился кирпичный завод, продукция которого шла на строительство печей и фундаментов для всё новых возводимых зданий. В это время начался переезд в Тотомицу многих жителей Мырсы, Макарова, Каплниа и других деревень. Этот переезд ещё больше усилился в середине 50-х годов, когда колхозники получили на руки паспорта.

Продолжилось и строительство УЖД — главная транспортная артерия посёлка уходила всё дальше на север, к ещё не тронутым лесным массивам. Профессия машиниста паровоза, а затем и тепловоза стала одной из самых завидных. На эту должность отбирали самых ответственных и смышлёных парней. Потому биографии ветеранов УЖД во многом схожи.

Александр Николаевич Потехин, освоив профессию машиниста локомобиля, позднее перешел на паровоз, а затем на тепловоз. Александр Иванович Быстров, кавалер ордена Дружбы Народов и заслуженный работник Невского леспромхоза, начал свой трудовой путь кондуктором на УЖД, потом десятилетиями водил паровоз и тепловоз. В 1948 году начал работать кондуктором и Виталий Александрович Иванов, также выучившийся потом на машиниста.

Кстати, профессия кондуктора на железной дороге ничего общего не имеет с продажей билетов. По сути, кондуктор — это организатор движения и помощник машиниста. А самым главным на пусть и узкой, но максимально загруженной стальной магистрали был Юрий Фёдорович Новиков — потомственный железнодорожник, воспринявший любовь к рельсам и шпалам от своего отца-машиниста.

Продукция, изготовлявшаяся в Тотомице, была знакома во многих частях бывшего СССР. В 1960 году был построен тарный цех, который выпускал доску для овощной тары и шпалы для УЖД. В 1972 году тарный цех был оборудован в здании бывшей электростанции. Увеличился и ассортимент продукции, потребителям отправлялись каблучный брус, клёпка для бочек, паркетная заготовка, штакетник. Основная продукция — овощная тара — отправлялась в Молдавию, Украину, во многие южные области России.

Всё время своего существования Тотомица славилась не только трудовыми успехами, но и многими другими славными достижениями своих жителей. Сразу после открытия в конце 40-х годов поселкового клуба стала развиваться самодеятельность. Сначала это были просто танцы под гармошку после кино, которые продолжались зачастую до глубокой ночи.

Самым коронным номером этих импровизированных концертов была знаменитая «семизарядная». Позднее клуб стал центром всей общественной, культурной жизни посёлка: здесь проходило торжественное вручение паспортов, здесь всем посёлком провожали в армию, отмечали трудовые достижения. Такие праздники, как Новый год, проводы русской зимы, выплёскивались на улицы; не оставалось, пожалуй, ни единого человека, не вовлеченного во всеобщее веселье.

Многие жители посёлка, известные своими трудовыми достижениями, были к тому же замечательными артистами. Например, знатный тотомицкий токарь, ударник коммунистического труда и кавалер государственных наград Борис Семёнович Гуляев был знаменит и своими выступлениями па сцене Дома культуры. Великолепный голос, артистический талант и чувство юмора позволяли ему легко захватить внимание зала.

Любое человеческое сообщество часто нуждается в людях, которые живут не только своими личными делами, но и с искренней заинтересованностью и доброжелательностью берутся за дела и проблемы вроде бы совершенно посторонних людей. Общественная работа, когда ею занимается человек неравнодушный, становится не только подспорьем в организации труда, отдыха и быта людей, но и затрагивает то, что мы называем душевными струнами.

Десятилетиями в центре общественных дел посёлка остаётся Валентина Васильевна Макарова. Мастер сплавного участка, председатель цехкома, председатель совета ветеранов — па всех этих должностях Валентина Васильевна интересы общественные ставила выше личных.

В гуще общественной жизни посёлка всегда был и Владимир Егорович Меньшиков. Секретарь комсомольской организации и депутат поселкового Совета, он еще успевал и участвовать в спортивных состязаниях, и выступать на клубной сцене, и даже заслужить звание «Почетный донор СССР».


...В истории узкоколейной железной дороги были немалые достижения, способствовавшие развитию самого посёлка Тотомица и развитию огромных прилегающих территорий. В 1961 году началась замена паровозов на тепловозы. В 60-е годы рельсы были проложены более чем на 40 километров. Тогда же начал строиться посёлок Северный. В 1972 году УЖД соединила Тотомицу с Еленским, в 1977 году началось строительство «второго БАМа» — дорога от Северного ушла к Кологриву.

«Перестройка» и начавшийся кризис лесной отрасли остановили это строительство незадолго до завершения [? — авт.], а в 1997 году, на волне безудержных реформ, железная дорога была окончательно закрыта.












Магистральная линия узкоколейной железной дороги немногим севернее станции и посёлка Тотомица. Вид
в северном направлении. В этом месте каким-то чудом уцелело несколько метров рельсового пути.
02.07.2001






Посёлок Тотомица, вид на железнодорожно-автомобильный мост через реку Нея. Снимок
сделан на разобранном участке пути, соединявшем главную станцию с депо.
02.07.2001






Там же. Вид в сторону депо узкоколейной железной дороги.
02.07.2001






Там же. Вид в противоположном направлении, в сторону главной станции узкоколейной железной дороги.
02.07.2001






Тотомица. Депо узкоколейной железной дороги.
02.07.2001






Тотомица. Разгромленная главная станция узкоколейной железной дороги, заколоченное здание диспетчерской.
02.07.2001






Тотомица. Линия узкоколейной железной дороги южнее моста через реку Нея. Вид в сторону Еленского.
02.07.2001






Вид от моста через реку Нея на противоположный берег реки, в сторону депо.
02.07.2001






Тотомица. Справа расположен деревянный железнодорожно-автомобильный мост через реку Нея.
Левее — строящийся бетонный автомобильный мост. Вид в сторону центра посёлка.
02.07.2001







__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________



КРАСНОБОРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1949 году (протяжённость — 3,8 км). Тогда узкоколейная железная дорога называлась Понговской — посёлка Красный Бор ещё не было, основным районом лесозаготовок должен был стать бассейн реки Понга.

Немногим позднее на берегу реки Унжа появился посёлок Красный Бор (неофициальное название — Борок). Узкоколейная железная дорога перешла в ведение Красноборского лесопункта Кологривского леспромхоза.

На линии узкоколейной железной дороги существовал лесной посёлок Лóндушка. Он был закрыт до 1970 года.

Первоначально дорога являлась «сплавной» (вывезенный по ней лес сплавлялся по реке Унжа в период весеннего паводка). Она была изолирована от других узкоколейных железных дорог (и, следовательно, от железных дорог широкой колеи).

Дата соединения Красноборской узкоколейной железной дороги с Потрусовской узкоколейной железной дорогой с достоверностью не установлена. Скорее всего, это произошло в 1970-е годы.

В 1970-х годах протяжённость магистрали Красноборской узкоколейной железной дороги составляла 35 километров — от посёлка Красный Бор до так называемой «Нейской перевалки», куда из Красного Бора следовал пассажирский (рабочий) поезд, состоявший из трёх вагонов.

Скорее всего, всего на «Нейской перевалке» был организован перегруз леса, вывозившегося автомобилями-лесовозами Понговского лесопункта Кологривского леспромхоза, в сцепы узкоколейной железной дороги, откуда они следовали в Еленский.

В посёлке Красный Бор действовало локомотивное депо, треугольник для разворота сцепов. Насчитывалось до 13 бригад лесозаготовителей.

В 1981 году было открыто новое локомотивное депо. В нём находилось 6 тепловозов.

В 1992 году (по другим данным — в 1994 году) движение по узкоколейной железной дороге прекратилось.

К 2000 году она уже была полностью разобрана.






Участок разобранной Красноборской узкоколейной железной дороги, пролегающий вдоль берега
реки Унжа — между посёлком Красный Бор и «Разделкой» (бывшим нижним складом).
Вид в северо-западном направлении, в сторону посёлка Красный Бор. Вдали —
заброшенная база горюче-смазочных материалов.
16.08.2004









Приблизительно в 1 километре к северо-западу от места, где был сделан предыдущий снимок.
Впереди — посёлок Красный Бор («Борок»).
16.08.2004









Старое депо в посёлке Красный Бор. В нём размещается пилорама, на которой имеется
несколько десятков метров рельсового пути узкой колеи, с ручной откаткой тележек.
16.08.2004









Новое депо в посёлке Красный Бор. Вид с юго-западной стороны (от
бывшей главной станции узкоколейной железной дороги).
16.08.2004









Вид от главной станции в восточном направлении. В воде «плавают»
проржавевшие тепловозные кабины...
16.08.2004









В центре бывшей главной станции. Вид на юго-запад, по направлению
разобранной магистрали узкоколейной железной дороги.
16.08.2004













ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    










11.2002 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Костромской области»

на главную страницу