Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗАВОДА «УРАЛМАШ»








Екатеринбург — один из крупнейших городов России, неофициальная столица Урала. Этот город имеет много неповторимых черт. Среди них выделялась одна особенность, стоявшая в ряду самых уникальных и самых малоизвестных: здесь до конца 2008 года существовало пассажирское сообщение на ведомственной железнодорожной линии.



История

Строительство Уральского завода тяжёлого машиностроения развернулось на северной окраине Свердловска в 1928 году. Одновременно возводился жилой район, предназначенный для рабочих завода — так называемый жилкомбинат, воплощавший в себе концепцию «идеального социалистического города».

Разумеется, гигантский завод не смог бы существовать без мощной разветвлённой сети железнодорожных подъездных путей. Отсчёт истории заводского предприятия железнодорожного транспорта начинается с первых дней строительства завода.



15 июля 1933 года — дата официального ввода «Уралмаша» в эксплуатацию. Завод стал крупнейшим машиностроительным предприятием в СССР, и одним из крупнейших в мире. Среди продукции завода — экскаваторы (в том числе гигантские шагающие), дробилки, доменное и сталеплавильное оборудование, блюминги, прокатные станы, гидравлические прессы, буровые установки. В годы Великой Отечественной войны здесь было изготовлено около 6 тысяч танков, 30 тысяч полевых и танковых орудий.

Дата открытия железнодорожной дороги до посёлка Красное и начала пассажирского движения по ней не известна автору. По всей вероятности, это произошло не намного позднее пуска завода-гиганта. В окрестностях посёлка Красное был создан полигон, на котором испытывалась производимая на «Уралмаше» боевая техника. В посёлках, расположенных на этой ветке, появились небольшие предприятия-смежники.

Согласно карте Свердловска 1940-х годов, линия на Красное в черте города пролегала по иному направлению — отходила от «Уралмаша» в районе восточных проходных, проходила параллельно нынешнему проспекту Космонавтов (по его левой стороне), и выходила к существующей поныне станции Калиновка.

В 1970-е годы был разработан проект строительства первой линии Свердловского метрополитена. Согласно ему, станция с условным названием «Орджоникидзевская» возводилась на площади 1-й пятилетки, у главной проходной «Уралмаша». Перспектива появления метро прямо у ворот завода выглядела заманчиво. Помимо всего прочего, в этом случае могла бы появиться возможность быстрой и удобной пересадки с метро на железную дорогу. Проблема пропускного режима в таком случае решалась бы, например, устройством огороженного «коридора» для прохода пассажиров к остановочному пункту Север, или небольшим продлением пути — за пределы заводской территории.

Метро сюда не пришло, проект был пересмотрен. Согласно официальным заявлениям, причина этого заключалась в том, что территория завода насыщена строениями с глубоким заложением фундаментов, которые затруднили бы прокладку под ней метротоннелей. Ныне существующая станция метро «Уралмаш» находится на значительном удалении от главной проходной.

Но несмотря ни на что, Уралмашевская ветка и Свердловский метрополитен оказались неразрывно связаны между собой. Первое (и до сих пор единственное) электродепо метрополитена «Калиновское» соединяется с основной железнодорожной сетью через станцию Калиновка (конечный пункт подъездного пути, выходящего на «уралмашевский» перегон Садовая — Балтым). Все метровагоны, прежде чем попасть на подземную магистраль столицы Урала, побывали на рельсах Уралмашевской ветки.



В 1980-х годах пассажирские перевозки по маршруту Север — Красное обеспечивались дизель-поездами ДР1 (скорее всего, имелось два состава). В 1990-х годах из-за сложностей, возникавших при ремонте моторных вагонов, было принято решение о переходе с моторвагонной тяги на локомотивную тягу. Прицепные вагоны дизель-поездов ДР1 стали водить тепловозы ТЭМ2. В документах пассажирские поезда по-прежнему значились как дизель-поезда (что неправильно).

В 2005 году вагоны дизель-поездов ДР1 были заменены цельнометаллическими пассажирскими вагонами (бывшими плацкартными вагонами, прошедшими капитальный ремонт на Гомельском вагоноремонтном заводе). Они были переданы из вагонного депо Алапаевск Свердловской железной дороги.

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=78329&LNG=RU — пассажирский поезд, состоящий из тепловоза ТГМ4А-2546 и двух вагонов, ранее работавших на пригородных маршрутах Свердловской железной дороги.

Летом 2006 года владельцы предприятия железнодорожного транспорта заявили о планах отменить пассажирское движение и разобрать часть железнодорожной линии. Как сообщали местные средства массовой информации, пассажирское движение будет прекращено после открытия параллельной автодороги (её строительство началось в 2006 году). Не исключалось, что рельсовый путь будет снят на участке Балтым — Красное.

Осенью 2006 года предполагалась окончательная ликвидация пассажирского движения, что привело к массовым протестам местных жителей. Ликвидация пассажирского сообщения была отсрочена.

По состоянию на лето 2007 года, пассажирский поезд сообщением Север — Красное оставался в ходу.

В октябре 2007 года поезд в последний раз отправился от станции Красное в направлении станции Север. С этого момента пассажирского движения до Красного не было.

«Последние вздохи» пассажирского движения имели место в 2008 году. С 25 апреля 2008 года по 19 октября 2008 года пассажирские поезда курсировали по усечённому маршруту — от станции Север до станции Красногвардейск.

Расписание было следующим: Север — Красногвардейск 6:30 — 7:48 (№51, по выходным и праздничным дням), 15:10 — 16:28 (№55, по пятницам и предпразничным дням). Красногвардейск — Север: в расписании значился один поезд, 16:35 — 17:52 (№56, по выходным и праздничным дням).

Расписание движения поездов на 2008 год

19 октября 2008 года история пассажирского движения закончилась. Екатеринбург потерял одну из своих самых удивительных особенностей — существование пассажирского движения на «Уралмашевской ветке». Власть отказалась «подкидывать» своему «электорату» даже жалкие и ничтожные крохи — дотации на пробег небольшого поезда хотя бы летом дважды в неделю...

В 2008-2009 годах в региональных средствах массовой информации активно «кормили народ» якобы существующими и готовыми к реализации планами открытия пассажирского железнодорожного движения до города Верхняя Пышма, с частичным использованием «Уралмашевской ветки». Затем обо всех разрекламированных громких планах забыли.

3 июня 2010 года автор прошёл по всей общедоступной части «Уралмашевской ветки» — от путепровода над улицей Бебеля до станции Красное. Впечатление было крайне печальным и тяжёлым.

Регулярное движение на тот момент существовало только до станции Балтым. Железная дорога обслуживала находившийся у станции Балтым производственно-складской комплекс, официальное название которого — логопарк «Пышма». Дальше лежали ржавые рельсы. Станции Красногвардейск и Красное были заброшены.

Дальнейшая судьба участка Балтым — Красное остаётся неясной. Скорее всего, он будет разобран.

По состоянию на январь 2012 года, линия ещё не была разобрана. На станции Красное продолжали лежать ржавые пути. Наличествовали следы редкого движения до входного светофора станции Красное (инспекционные поездки, с целью предотвратить воровство рельсов).

На участке Балтым — Красногвардейск возобновилось слабое нерегулярное грузовое движение: вывозились промышленные отходы с территории завода «Уралмаш» к месту сваливания.






Железнодорожная линия Север — Красное на топографической карте.













Краткое описание железнодорожной линии (по состоянию на 2004 год)

Первые три остановочных пункта на маршруте движения пассажирских поездов (Север, УЗТМ и Новая) находятся на территории завода. Попасть на них можно только при наличии пропуска. Остановочный пункт Север расположен недалеко от главной проходной.

Связь с железнодорожной сетью ОАО «РЖД» осуществляется через станции Гипсовая и Звезда (они расположены на участке Шарташ — Шувакиш, не имеющем пассажирского сообщения).

Для пассажирских перевозок на «Уралмашевской ветке» используются прицепные вагоны дизель-поездов ДР1. Их ведёт маневровый тепловоз ТЭМ2. Достоверно известно, что раньше здесь работал нормальный, «самоходный» дизель-поезд.





Станции и остановочные пункты линии ПЖТ АО «УРАЛМАШ»

*Красное
*Глубокий Лог
*Краногвардейск
*Дачная
*Зелёный Бор
*Юбилейная
*Балтым
*Посёлок Пышма
*Садовая
*Комсомольская
*Новая
*УЗТМ
*Север






расписание (по состоянию на 14 августа 1999 года, описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka1999nikyaeotr.html):

Комсомольская — Красное 2:57-3:50 (п. 51 из: Север 2:40), 6:50-7:49 (п. 53 из: Север 6:30), 9:45-10:36 (п. 55, по сб, вс с 15.04 до 15.10), 15:27-16:18 (п. 57 из: Север 15:10), 18:57-19:50 (п. 59 из: Север 18:40).

Красное — Комсомольская — Север 4:17-5:17-5:31 (п. 52), 8:20-9:17 (п. 54, по сб, вс с 15.04 до 15.10), 13:30-14:30-14:45 (п. 56), 16:45-17:46-18:04 (п. 58), 20:10-21:07-21:23 (п. 60).

Состав поездов: маневровый тепловоз и 7 вагонов от дизельпоезда.






Выйдя за пределы заводской территории, «пассажирский» ход пересекает по путепроводу оживлённую городскую магистраль — улицу Бебеля. Путепровод общий с линией «РЖД». Вопреки здравому смыслу, пассажирского остановочного пункта здесь нет, хотя по улице Бебеля проходит много маршрутов городского транспорта.

Станция Комсомольская является главным городским «вокзалом» Уралмашевской ветки. Здесь садятся в поезд пассажиры, не имеющие пропуска для входа на территорию «Уралмаша». Однако городской транспорт сюда не подходит. Чтобы попасть на станцию от ближайшей трамвайной остановки «улица Лукиных», требуется пройти довольно значительное расстояние по району малоэтажной застройки и по лесопарку.

Садовая — действующая станция, со всех сторон окружённая лесом. Имеется пять путей, бетонное главное здание (типовое для «Уралмашевской ветки»), короткая пассажирская платформа. Все стрелки — автоматические. В северной горловине начинается действующий путь в сторону города Верхняя Пышма. На протяжении более чем километра он пролегает параллельно основной линии.

Остановочный пункт «Посёлок Пышма» расположен у путепровода над проспектом Космонавтов, к северу от жилых массивов Екатеринбурга. Здесь возможна пересадка на городской транспорт, но он представлен только редкими автобусами.

На 13-м километре имеется путевой пост Пышма. Здесь отходит «боковая» ветка, когда-то являвшаяся частью главного хода. Пройдя по этой ветке примерно два километра, можно видеть грузовую станцию Калиновка, расположенную вблизи метродепо. Станция обслуживает несколько промышленных предприятий, среди которых есть и «смежники» УЗТМ.

Далее имеются ещё три действующие станции — Балтым, Красногвардейск и Красное. Объём грузовой работы на них незначителен.

…Пассажирское движение на ветке с 2003 года было существенно сокращено: из четырёх пар поездов остались лишь две, в зимнее время по выходным дням движения вообще не стало, несмотря на протесты жителей нескольких посёлков.



Поездка (29 октября 2004 года)

Последний электропоезд, прибывающий в Екатеринбург со стороны Нижнего Тагила, остановился на платформе ВИЗ около полуночи по местному времени. Городской транспорт к этому моменту уже закончил работу. Два километра до станции Комсомольская преодолеваю пешком. После недавней оттепели в городе осталось мало снега, зато почти всюду непролазная грязь. Местами пытаюсь идти по рельсам трамвайной линии.

В полумраке плохо освещённой улицы заметен путепровод — вот она, Уралмашевская ветка! Пройдя под путепроводом, сворачиваю влево, в глухие переулки, пересекаю новую автомагистраль, ведущую в сторону Нижнего Тагила, затем выхожу к станции Комсомольская.

На рассвете у «вокзала» стали собираться пассажиры. С некоторым опозданием к платформе подошёл поезд на Красное — тепловоз ТЭМ2-2758 с двумя вагонами (ДР1П-0304, ДР1П-1086). Вспомнилось, что летом 1999 года этот поезд состоял из семи вагонов…

Большинство сидячих мест уже было занято. Почти все пассажиры оказались пенсионерами (очевидно, бывшими работниками «Уралмаша», которым разрешают проходить на его территорию для посадки в поезд).

Внутри вагона обнаружилась бумажка с действующим расписанием. В одну сторону значилось два поезда, в другую — три (Север — Комсомольская — Красное 6:30 — 6:50 — 7:49, 15:10 — 15:27 — 17:18, обратно 4:17 — 5:17 — 5:31, 13:30 — 14:07 — 14:45, 16:45 — 17:44 — 17:58, все только по рабочим дням).

Также из неё следовало, что предприятие железнодорожного транспорта АО «Уралмаш» теперь преобразовано в общество с ограниченной ответственностью «ПЖТ-55», и у него имеется собственный адрес электронной почты ( korotkov#uralmash.ru ). Был указан также телефон/факс: 37-47-36.

После завершения посадки автоматические двери исправно закрылись, и «дизель-поезд» неспешно тронулся. По вагону прошла женщина — проводник. Почти все пассажиры предъявляли ей различные удостоверения. Я был едва ли не единственным, кто приобрёл платный билет (стоимость проезда от Комсомольской до Красного составила 14 рублей).





Билеты для проезда в дизель-поезде, проданные в 2004 году.



Первая остановка, очевидно, произошла по требованию пассажиров — на переезде в районе северной оконечности озера Шувакиш, посреди длинного перегона Комсомольская — Садовая.

После остановочного пункта Посёлок Пышма населённость вагонов стала ещё большей. На каждой из последующих остановок поезд всё больше пустел. Дачный сезон вроде бы давно кончился, но многие пассажиры направлялись к садовым участкам.

На станции Балтым (посёлок Садовый) слева от путей расположен крупный кирпичный завод. Далее, казалось бы, буквально в полушаге от городской черты, можно любоваться нетронутой природой — сменяют друга поля, перелески, берёзовые рощи. Неоживлённая железнодорожная ветка, на мой взгляд, здесь не портит природную красоту — напротив, она дополняет её.

Красногвардейск, обозначенный на карте карте как остановочный пункт — это тоже станция, на которой имеется пять путей. Затем остался позади разрушенный деревянный путепровод, по которому пролегала разобранная узкоколейная линия Монетный — Ольховка.

Вот и Красное — конечный пункт. Посёлок состоит из множества деревянных домов и нескольких пятиэтажек. На станции шесть путей и типовое здание «вокзала» — такое же, как на Садовой, Балтыме или Красногвардейске.



Как выяснилось, обозначенный на карте участок пути севернее станции, ведущий на военный полигон, сейчас заброшен. Действует лишь подъездной путь к промышленному предприятию на окраине посёлка — одному из смежников «Уралмаша».

Тепловоз довольно долго совершал манёвры, а затем ушёл резервом в город, в депо, как сообщил позднее дежурный по станции. Пришлось возвращаться в Екатеринбург автобусами.







__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________


ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2002 ГОДУ

описание поездки в сентябре 2002 года:
http://infojd.ru/dop/poezdka2002ural.html






«Вокзал» на станции Комсомольская.
09.2002








Листок с расписанием движения поездов на окне «вокзала» станции Комсомольская.
09.2002








Cтанция Комсомольская. Вид в сторону «Уралмаша». Слева — пассажирская платформа.
09.2002















ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    CХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (ПЕРЕГОН НОВАЯ — КОМСОМОЛЬСКАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ КОМСОМОЛЬСКАЯ, НАЧАЛО ПЕРЕГОНА КОМСОМОЛЬСКАЯ — САДОВАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПЕРЕГОН КОМСОМОЛЬСКАЯ — САДОВАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПЕРЕГОН КОМСОМОЛЬСКАЯ — САДОВАЯ, СТАНЦИЯ САДОВАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ САДОВАЯ, ПЕРЕГОН САДОВАЯ — БАЛТЫМ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПЕРЕГОН САДОВАЯ — БАЛТЫМ, ПЛАТФОРМА ПОСЁЛОК ПЫШМА)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ПЕРЕГОН САДОВАЯ — БАЛТЫМ, ПЛАТФОРМА ПОСЁЛОК ПЫШМА,
     ПОСТ ПЫШМА — НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА ВЕТВИ НА КАЛИНОВКУ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 08) (ПЕРЕГОН САДОВАЯ — БАЛТЫМ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 09) (ПЕРЕГОН САДОВАЯ — БАЛТЫМ, СТАНЦИЯ БАЛТЫМ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 10) (СТАНЦИЯ БАЛТЫМ, НАЧАЛО ПЕРЕГОНА БАЛТЫМ — КРАСНОГВАРДЕЙСК)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 11) (ПЕРЕГОН БАЛТЫМ — КРАСНОГВАРДЕЙСК, ПЛАТФОРМА ЮБИЛЕЙНАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 12) (ПЕРЕГОН БАЛТЫМ — КРАСНОГВАРДЕЙСК, ПЛАТФОРМА ЮБИЛЕЙНАЯ, ПЛАТФОРМА ЗЕЛЁНЫЙ БОР)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 13) (ПЕРЕГОН БАЛТЫМ — КРАСНОГВАРДЕЙСК, ПЛАТФОРМА ДАЧНАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 14) (ПЕРЕГОН БАЛТЫМ — КРАСНОГВАРДЕЙСК, ПЛАТФОРМА ДАЧНАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 15) (ПЕРЕГОН БАЛТЫМ — КРАСНОГВАРДЕЙСК, СТАНЦИЯ КРАСНОГВАРДЕЙСК)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 16) (СТАНЦИЯ КРАСНОГВАРДЕЙСК, ПЕРЕГОН КРАСНОГВАРДЕЙСК — КРАСНОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 17) (ПЕРЕГОН КРАСНОГВАРДЕЙСК — КРАСНОЕ,
     РАЗРУШЕННЫЙ ПУТЕПРОВОД УЗКОКОЛЕЙНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 18) (ПЕРЕГОН КРАСНОГВАРДЕЙСК — КРАСНОЕ, ПЛАТФОРМА ГЛУБОКИЙ ЛОГ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 19) (ПЕРЕГОН КРАСНОГВАРДЕЙСК — КРАСНОЕ, СТАНЦИЯ КРАСНОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 20) (СТАНЦИЯ КРАСНОЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЧАСТЬ 21) (СТАНЦИЯ КРАСНОЕ, ПУТИ К СЕВЕРУ ОТ СТАНЦИИ)    












02.03.2005 © С. Болашенко


назад

на главную страницу