Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ИСТОРИЯ








Основной источник информации, касающейся истории Алапаевской узкоколейной железной дороги до 1967 года — труд Н.С. Шарина и П.Н. Ветлугина, посвящённый Алапаевской железной дороге, до 1990-х годов — различные материалы, предоставленные в 2002 году хранителем музея АУЖД В. И. Харловым, с 1990-х годов — личные наблюдения автора на основе регулярных поездок из Москвы в Алапаевск.





Впервые вопрос о постройке «чугунной» дороги для подвоза сырья на заводы Алапаевского горного округа возник за два года до открытия Нейво-Алапаевского металлургического завода — в 1822 году. В 1847 году на Нейво-Алапаевском заводе был внедрён межцеховой рельсовый транспорт. Межцеховые пути имели ширину колеи 500 мм, по ним вручную передвигали вагонетки. Использовались рельсы, изготовленные заводом для Петербурго-Московской железной дороги, и забракованные приёмщиками.

В 1893 году управляющий горным округом француз А. Иллеро представил Главному Правлению Алапаевских заводов доклад о необходимости немедленно приступить к заготовке горючих материалов в лесах Алапаевской лесной дачи. Предполагалось строительство там углевыжигательных заведений, производящих древесный уголь, и узкоколейной железной дороги для связи с ними. Главное Правление находит эту идею разумной. Оно даёт указание приступить к составлению проекта и производству расчётов — как по углевыжигательным заведениям, так и по узкоколейной железной дороге. Вскоре начинаются изыскательные работы.

Протяжённость первой очереди дороги планировалась в 55 вёрст, от Алапаевского завода до северо-западного участка «лесной дачи» (нынешняя линия к станции Полуденка в посёлке Зенковка). Кроме того, предусматривались ответвления на Верхне-Синячихинский завод и рудники Алапаевского завода.

Строительство началось в 1894 году. Почти все работы велись вручную — лишь иногда применялась конная тяга и разработка выемок с помощью динамита. Согнанные на строительство крестьяне из окрестных деревень сотнями гибли от непосильного труда и болезней.

Судя по фотографиям, имеющимся в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги, рабочее движение на некоторых участках было открыто уже в 1895 году. Хотя официально считается, что узкоколейная железная дорога была сдана в эксплуатацию в 1898 году.

В июле 1898 года состоялось официальное открытие железной дороги. Главная линия прошла от Алапаевского завода до станции Мугай через узловую станцию Яковлевская (ныне Советская), где отходила ветка на Синячиху. Паровозное депо было построено на территории Алапаевского завода. Колея с самого начала установлена в 750 миллиметров.

За 1899 — 1901 годы главную линию продолжили от 36 до 39 версты. На ней к тому времени были ветки от 2 версты до рудника Нижние Ямы, от Нижних Ям до Майоровской свалки, от 2 версты до Поскотинского рудника, от 32 версты до Мугайского углевыжигательного заведения, от 35 версты до реки Каменки.

В начальный период строительства первой очереди АУЖД укладывались рельсы лёгкого типа весом от 12 до 16 килограммов на метр длины. Впоследствии, начиная с 1913—1916 годов, стали применяться более тяжёлые рельсы. Ранее уложенным рельсам нашлось место на подъездных путях рудников, карьеров и лесосек.

Почти пятьдесят лет, со второй половины XIX столетия и до начала двадцатого, на Алапаевских заводах продолжалось «французское нашествие»: все они управлялись французами, в меньшей степени — другими иностранцами. Многие французы в то время жили в Алапаевске и принимали активное участие в руководстве строительством узкоколейной железной дороги.

Вполне логично, что одни из первых паровозов для дороги, типа «Компаунд», были заказаны в 1896 году именно во Франции (производитель — фирма «Маллет»). К моменту сдачи узкоколейной железной дороги во временную эксплуатацию в 1897 году было три таких паровоза и два паровоза типа «танк-тендер», производства германской фирмы «Краус и Ко». Они были получены раньше французских — в конце 1895 года.

После сдачи в эксплуатацию всей первой очереди АУЖД в 1900 году, сразу же начинается строительство второй очереди. Главная линия продляется от 39 до 45 версты, от 45 версты строится ветка к Гаевскому углевыжигательному заведению. От станции Мугай до Луковского заведения в 1903 году построили линию длиной 7 вёрст на конной тяге, которая в 1908 году была перестроена под паровозную тягу, и некоторые другие ветки.

Предполагалось вести линию от станции Мугай к Нижней Салде. Но потребность в ней отпала после того, как в начале 1909 года было окончательно решено приступить к строительству ширококолейной магистрали Нижний Тагил — Алапаевск через Нижнюю Салду.

Вдоль путей проводились линии телефонной связи. Полный штат рабочих и служащих Алапаевской узкоколейной железной дороги в 1900 году составлял 300 человек.

Скорость поездов была очень низкой. «Жители Верхней Синячихи хотя с 1900 года и имеют железнодорожную связь с Алапаевском, но предпочитают ходить пешком 12 вёрст, на преодоление которых у них уходит два часа, тогда как по узкоколейной железной дороге они затрачивали пять — шесть часов (26 вёрст)».

Строкинская линия АУЖД (ныне её основное направление) была построена к 1912 году. Тогда она имела протяжённость 27,5 версты — от станции Синячиха до Строкинского углевыжигательного заведения (теперь посёлок Строкинка). В 1913 году линия продлена через Чернышовку до Паньшинского заведения (16 километров).

По состоянию на 1 января 1911 года, было 9 паровозов, вагонный парк насчитывал 25 модификаций двухосных вагонов в общем количестве 360 единиц. Часть из них (например, вагонетки для слитков) использовались только в цехах завода. Были три дрезины на железной раме, одна из них – «велосипедная», на одного человека. В 1913 году построено паровозное депо на станции Синячиха. В 1915 году два паровоза заказаны американской фирме «Болдуин». Морем их перевезли в разобранном виде из Нью-Йорка в Архангельск, затем на лошадях до станции Котлас, оттуда — по железной дороге в Алапаевск.

Запуск новой доменной печи на Верхне-Синячихинском заводе намного увеличил потребность в железной руде, угле и флюсе. Это повлекло за собой строительство новых узкоколейных подъездных путей к рудникам и внутри них. Зыряновская ветка (к посёлку Зыряновский, на Тягуновский рудник) с мостом через Нейву, предполагавшаяся к строительству ещё в 1902 году, начала строиться лишь в 1914 году, и сдана в эксплуатацию в 1915 году. Тогда же, в связи с войной и мобилизацией персонала, к работе на АУЖД привлекли китайских наёмных рабочих и военнопленных.

Ветка от станции Ельничная до Бобровского углевыжигательного заведения (сейчас посёлок Бобровка, на картах — Бобровский), протяжённостью в 21 версту, отсыпана за лето 1916 года, и была сдана в эксплуатацию в 1917 году. Примерно одновременно с ней началось строительство паровозного депо на станции Ельничная. Революция временно прервала процесс строительства новых линий.

В период с 18 по 31 января 1918 года все заводы Алапаевского горного округа, а вместе с ними и АУЖД, были национализированы. В 1920 году началось строительство линии от Алапаевска на Нейво-Шайтанский завод (станция Сусан) длиной 40 километров. Этот завод, существовавший с 1710 года, прежде имел только гужевой транспорт. Дорогу строили силами рабочих и жителей посёлка Нейво-Шайтанского завода. Управление АУЖД выделило паровоз. Железная дорога была построена за один год. Получив её, коллектив завода увеличил производство. Сутунка, кровельное железо, лес — главные грузы, которые стали возить по этой линии. Разобрана она была в 2001 году...

В 1920-х годах старые импортные паровозы передавались (продавались) на другие узкоколейные железные дороги. Известно, что несколько паровозов было передано на Белорецкую узкоколейную железную дорогу. Вместо старых паровозов появлялись новые — отечественные, производства Коломенского завода. Они доставляли немало проблем паровозникам: на них наблюдалась постоянная течь дымогарных и жаровых труб. Администрация обвиняла паровозные бригады в халатности и вредительстве.

К 1936 году Алапаевский, Нейво-Шайтанский и Верхне-Синячихинский заводы, отказавшись от потребления древесного угля, перешли на использование кокса и каменного угля. Внутризаводские пути в Алапаевске и Синячихе перешили на широкую колею. Основным грузом АУЖД стал лес. Длина путей достигла 279 километров.

Управление Алапаевского металлургического завода обратилось с ходатайством о выделении АУЖД в самостоятельную единицу. Совнархоз нашел это правильным, и дорога была передана тресту «Алапаевсклес», грузы которого составляли 70 процентов от их общего объёма на дороге. Металлургический завод оставил себе все маневровые паровозы и четыре поездных паровоза (№№ 18, 19, 26, 35). За пропуск поездов по теперь уже «чужой» узкоколейной железной дороге он вынужден был вносить плату.

Деревянное здание бывшего вагонного депо управление АУЖД приспособило под свое паровозное депо (по всей видимости, на его месте потом было построено современное депо на Красной II).

К 1939 году протяжённость путей возросла до 286 километров. Строкинская линия, которая изначально была ответвлением от главного хода дороги, становится её главной магистралью.

В годы Великой Отечественной Войны Алапаевская узкоколейная железная дорога напряжённо работала. Многие ее работники ушли в действующую армию. Но оставшийся на дороге коллектив стал еще более сплочённым и трудился, не зная сна и отдыха, во имя Победы.

Один из бывших работников Алапаевской узкоколейной железной дороги, Харлов Алексей Гаврилович, посмертно стал Героем Советского Союза. Командир танковой роты 26-го гвардейского отдельного тяжёлого танкового полка (21-я армия, Ленинградский фронт) гвардии старший лейтенант Алексей Xарлов геройски погиб 21 июня 1944 года в бою за станцию Таммисуо, окрестности г. Выборга, Ленинградская область.

В память о Герое Советского Союза Харлове Алексее Гавриловиче на территории депо Алапаевск установлена мемориальная доска. На северной окраине Алапаевска находится улица Алексея Харлова. В числе прочего, его именем был назван дизель-поезд Д1-584, который до 2000-х годов выполнял пригородные перевозки в окрестностях Выборга.

В 1949-1952 годах был построен участок Сусан (Нейво-Шайтанка) — Ясашная. В 1958-1961 годах был построен участок Муратково — Санкино. Рельсы Алапаевской узкоколейной железной дороги вышли на берег полноводной реки Туры. Вскоре началось строительство моста через Туру, который являлся (и до сих пор является) одним из крупнейших мостов на узкоколейных железных дорогах нашей страны.

За Турой магистральная линия была продолжена, протянувшись на десятки километров в глубину малонаселённой местности. На 149 километре от Алапаевска появился посёлок Калач, ставшим самым дальним лесным посёлком на АУЖД. Посёлок Шемейное, расположенный немногим ближе Калача, появился до прихода в эти места рельсового пути, как и соседствующие с ним посёлки Бакарюка и Романовский.

В непосредственной близости от линий Алапаевской узкоколейной железной дороги оказались расположены ветки других лесовозных железнодорожных сетей узкой колеи: Шорыгинской (линия к реке Турузбаевке), Отрадновской (в районе Калача их разделяло менее 20 километров), Новосёловской. Существовали планы их соединения с АУЖД. В случае осуществления этих планов протяжённость линий АУЖД достигла бы фантастически огромных значений, приблизившись к тысяче километров.

Можно было задумываться ещё и о соединении Отрадновской узкоколейной железной дороги с Соловьёвской узкоколейной железной дорогой, начальным пунктом являлся посёлок Сосьва, и о соединении Соловьёвской узкоколейной железной дороги с другими узкоколейными железными дорогами исправительно-трудовых учреждений (начальные пункты — Пуксинка и Новый Вагиль). В этом случае протяжённость линий единой сети составила бы почти две тысячи километров!

Однако в силу различных обстоятельств, ни одно из трёх потенциально наиболее возможных соединений не было реализовано. Каких-либо документальных свидетельств на эту тему найти не удалось.



Цитата из материала Н.С. Шарина и П.Н. Ветлугина:

«В послевоенное время УЖД развивается еще активнее. Непрерывно увеличивается длина путей, всё дальше в леса уходят многочисленные ветки. С 1961 года путейцы приступили к сварке рельсов длинными плетями. Ушла в историю заготовка шпал ручным способом, то есть пилой и топором. Сейчас на станции Ельничная дорога имеет свой шпалозавод, где ежегодно производится до 80 тысяч штук шпал. В Ельничной находится также депо и другие предприятия УЖД, теперь это — богатый и развивающийся посёлок железнодорожников.

Дорога имеет путеукладчики типа ППР-2, которые строят и разбирают временные пути, лесовозные усы. На станции Красная II по предложению начальника станции Байбородова построена и введена в эксплуатацию сортировочная горка, что увеличило перерабатывающую способность станции в 4 раза. Слаженно работает коллектив станции Алапаевск II, борющийся за звание «Коллектив коммунистического труда». Построено новое здание станции. Им может гордиться Алапаевск — это красивые ворота города с южной стороны. На станции образцовая чистота. К услугам пассажиров — парикмахерские, буфет, читальная комната и другие культурные услуги».




В 1960-х годах началась замена паровозов тепловозами ТУ2 (в 1967 году их было шесть). Пассажирский поезд в те же годы курсировал ежедневно и состоял уже из цельнометаллических вагонов, «прекрасно оборудованных внутри».

По информации от Александра Меньшикова из г. Архангельска, тепловозы ТУ2 прибыли в Алапаевск в 1958-61 годах, находились в эксплуатации до 1982 года. Работали тепловозы ТУ2-063, ТУ2-153, ТУ2-162, ТУ2-163, ТУ2-169, ТУ2-181, ТУ2-207, ТУ2-212, ТУ2-249, ТУ2-258. Возможно, были также ТУ2-008, ТУ2-114, ТУ2-166. Имелся один тепловоз ТУ3. До 1970-х годов работали паровозы 157 (не менее 9 единиц), ВП1, ВП4, Кч4, Гр, ВТ1, мотовозы МУЗ4 и МД54. По состоянию на 1 января 1968 года, было учтено 28 паровозов, 13 тепловозов и 5 мотовозов. По состоянию на 1981 год, было учтено 6 тепловозов ТУ2, 9 ТУ4, 11 ТУ6А, 24 ТУ7. На 1991 год было учтено 19 ТУ4, 16 ТУ6А, 18 ТУ7/ТУ7А.

Ещё одна загадочная страница истории АУЖД в 1960-х годах — электрификация её небольшого участка на Нейво-Шайтанском металлургическом заводе, станция Сусан. Данный участок принадлежал Нейво-Шайтанскому заводу и в статистические отчёты АУЖД не включался.

Точная дата открытия движения на электрической тяге не выяснена. Ориентировочно это середина 1960-х годов. С высокой степенью достоверности известно, что в 1970-х годах там работали электровозы, поставленные из дружественной ГДР. Вплоть до начала 1990-х годов электротяга использовалась в межцеховых перевозках.

С 1970-х годов строительство новых магистральных линий было прекращено. Опустели многие лесные посёлки — в 1970-х годах по стране прокатилась кампания по массовой ликвидации «неперспективных» леспромхозовских посёлков, затронувшая и Архангельскую область, и Дальний Восток. Однако закрытие неперспективных посёлков не означало прекращения развития дороги — оно прервалось лишь в конце 1980-х годов, в связи с общим ухудшением экономической ситуации.

1970-е годы следует признать пиком развития АУЖД. Вместе с тем, тогда были разобраны некоторые участки: линия Ясашная — Сусан (посёлок Нейво-Шайтанский), промышленная ветка Алапаевск — Зыряновка.

Впоследствии Алапаевский металлургический завод (предприятие, породившее узкоколейную железную дорогу) полностью отказался от перевозок по узкой колее. Линия, ведущая на завод, была разобрана. «Крайней точкой» стал вокзал Алапаевск II, лишившийся своих парикмахерских и читальных залов, но по-прежнему каждый вечер отправлявший пассажирский поезд на Санкино.

Сколько километров путей было за всю историю АУЖД? Точных данных здесь нет. Встречается такая цифра, как 620 километров. Возможно, она завышена — но не очень сильно. Если подсчитать все когда-либо существовавшие ветки, которые автору удалось обнаружить на картах, или встретить упоминания о них в документах — свыше 500 километров будет несомненно. Расстояние от крайней южной точки АУЖД (станции Сусан в посёлке Нейво-Шайтанка) до крайней северной точки — 170 километра (находился в лесу, к северу от Калача), через Красную II составляло 198 километров.

Магистральные тепловозы ТУ2 на АУЖД проработали сравнительно недолго. В 1980-е годы почти все они были списаны и порезаны, либо переданы на другие линии узкой колеи, где их использование представлялось более целесообразным. Один из сохранившихся тепловозов ТУ2 (ТУ2-169) в 1988 году, к 90-летию дороги, был установлен на территории депо Алапаевск в качестве памятника (рядом была установлена старая вагонетка — скорее всего, в виде макета). Ни одного паровоза, пригодного для установки на вечную стоянку в качестве памятника, к тому времени уже не нашлось.

Ещё один сохранённый тепловоз ТУ2 (скорее всего, ТУ2-249) был переоборудован в путевую машину — несамоходный снегоочиститель, продувающий пути и стрелочные переводы. По состоянию на 2007 год, эта машина продолжала использоваться по назначению.

Наиболее распространённым типом локомотивов АУЖД стали тепловозы ТУ4. Позднее поступала новая техника — тепловозы ТУ6А, ТУ7, ТУ8. Но их успели приобрести сравнительно немного, поэтому ТУ4 и поныне находятся в большинстве.

На главной магистрали Алапаевск — Калач были внедрены такие нехарактерные для большинства узкоколейных железных дорог новшества, как светофоры, электрическая централизация стрелок, автотормоза подвижного состава, и многое другое. Новые пассажирские вагоны последний раз поставлялись в 1986 году.

По данным «Краткой характеристики» 1990-х годов, «с 1970 года АУЖД полностью перешла на тепловозную тягу. Имеется более сорока единиц локомотивов. Подвижной состав насчитывает до 1000 вагонов. Основной способ связи по движению поездов — электрожезловая и полуавтоматическая блокировка. Электрифицировано 104 стрелочных перевода. В пути уложены рельсы Р-24, Р-33 на асбестовой балластной подушке. Численность работающих на АУЖД — 500 человек. Принцип управления и структура построения АУЖД полностью соответствуют структуре железных дорог МПС. За год перевозится до 50 тысяч пассажиров.»

В 1990 году было отмечено 95-летие Алапаевской узкоколейной железной дороги. «Точкой отсчёта» тогда был взят 1895 год (открытие рабочего движения), а не 1898 год (ввод в постоянную эксплуатацию), как было принято позднее. Благодаря усилиям Василия Ивановича Харлова и других энтузиастов-исследователей истории дороги на территории алапаевского депо был создан музей АУЖД.

Василий Харлов родился в деревне Толмачёво Алапаевского района в феврале 1925 года. На протяжении многих десятилетий работал на АУЖД.

С 1990-х годов в России началась «обвальная» ликвидация узкоколейных железных дорог. Благодаря своим масштабам, крупнейшая сеть узкоколейных железных дорог не могла быть разрушена единовременно и полностью (в отличие от многих других, более коротких узкоколейных железных дорог, которые были полностью ликвидированы за короткое время). Процесс деградации на АУЖД развивался постепенно.

Усугубил ситуацию тот факт, что переход на новую форму экономических отношений по времени совпал с истощением лесных запасов на большинстве линий АУЖД. В 1980-х годах поток составов с лесом был настолько плотным, что ощущалась нехватка разъездов для их скрещения, спустя несколько лет объёмы вывоза леса сократились во много десятков раз.

С начала 1990-х годов было прекращено движение на станцию Сусан (посёлок Нейво-Шайтанка). Нейво-Шайтанский металлургический завод был закрыт и разрушен. Контактная сеть на электрифицированном участке была снята. Вскоре были сняты и пути на станции Сусан, разобран перегон Сусан — Озеро.

Трест «Алапаевсклес» (владелец Алапаевской узкоколейной железной дороги) был акционирован, превратившись в АО «Алапаевсклес». Содержание узкоколейной железной дороги приносило этому предприятию значительные убытки.

По состоянию на 1999 год, на «Сусанской линии» ещё сохранялись редкие (по 5-8 пар поездов в месяц, только в летнее время) перевозки асбестовых материалов (маршрут Асбест — Озеро — Красная II). В том же году по-прежнему ежедневно курсировал пассажирский поезд сообщением Алапаевск — Санкино (с вагонами на Берёзовку и Гаранинку) и согласованный с ним поезд сообщением Санкино — Калач. Пассажирский поезд по маршруту Синячиха — Полудёнка (посёлок Зенковка) курсировал по трём дням недели.

Многие посёлки (Чернышовка, Берёзовка, Бобровка, Зенковка, и, по всей вероятности, некоторые другие) в то время были признаны неперспективными и подлежащими расселению. Однако оно продвигалось весьма медленно (а по сути дела, вообще не продвигалось). Но в этих посёлках постепенно стал исчезать электрический свет и другие приметы цивилизации.

На сложный период конца 1990-х годов пришлось столетие Алапаевской узкоколейной железной дороги (отсчёт — от даты ввода в постоянную эксплуатацию). Его постарались отметить. В июле и августе 1998 года устраивались различные мероприятия, вагоны пассажирского поезда получили «юбилейную» расцветку. У некоторых старинных (и даже не очень старинных) объектов были установлены мемориальные таблички с их названием, краткой исторической справкой, именами авторов проекта. К сожалению, все эти таблички вскоре были расхищены вандалами.

Главным событием 1990-х годов стало изменение принадлежности АУЖД. Она вышла из подчинения АО «Алапаевсклес», и была передана в муниципальную собственность. Было образовано муниципальное унитарное предприятие (МУП) «Алапаевская узкоколейная железная дорога», позднее переименованное в МУП «Узкоколейная железная дорога Алапаевского района». С того момента практически единственный источник существования АУЖД — дотации из районного бюджета.

В мае 1998 года я впервые побывал на Алапаевской узкоколейной железной дороге. Но тогда мной был только осмотрен вокзал Алапаевск II и небольшой участок путей вблизи него. Поездка не производилась.

В августе 1999 года мной была совершена первая поездка по АУЖД. Вначале я доезжаю пассажирскими поездами от Алапаевска до Калача. Оттуда я прохожу пешком до полузаброшенного посёлка Бакарюка, конечного пункта Отрадновской узкоколейной железной дороги, где пришлось провести почти пять суток в ожидании тепловоза на «большую землю». Следующая поездка состоялась лишь спустя три года.

В декабре 1999 года был ликвидирован вокзал Алапаевск II. Отказ от вокзала Алапаевск II объясняли теми соображениями, что здание и ведущий к нему участок пути слишком дорого содержать, а продажа вокзала позволит улучшить финансовое положение. На территории депо Алапаевск, в одном из уже имевшихся к тому моменту зданий, был оборудован новый зал ожидания. Кроме того, вблизи депо был построен новый тупик и низкая посадочная платформа.

Участок линии от депо Алапаевск до вокзала Алапаевск II вскоре был разобран. Таким образом, протяжённость главной магистрали Алапаевск — Калач уменьшилась на километр, а для пассажиров несколько увеличился путь от вокзала до центра города.

2000 год в истории АУЖД стал трагическим. Окончательно прекратились перевозки асбестовых материалов, и всю «Сусанскую линию» (Красная II — Озеро, с веткой на Асбест) было решено разобрать. Была закрыта станция Синячиха. Конечный пункт следования поезда из Полудёнки был перенесён на станцию Угольная. Прекратилась регулярная вывозка леса, ускорился процесс разборки линий. Снятие и продажа рельсов рассматривается руководством МУП «АУЖД» как возможность немного заработать. На средства, полученные от продажи рельсов, приходится выплачивать задолженность по зарплате железнодорожникам. Невыплата зарплаты в срок тогда была массовым явлением.

Постановлением администрации Алапаевского района Свердловской области от 20 января 2001 были сокращены размеры пассажирского движения. Пассажирский поезд сообщением Алапаевск — Санкино и согласованные с ним поезда на Калач, Берёзовку и Гаранинку стали курсировать лишь четыре раза в неделю. До этого момента движение было ежедневным.

Одним из немногих позитивных событий того времени можно считать издание общедоступной топографической карты (атласа) Свердловской области масштаба 1:200 000, в котором обозначены почти все линии АУЖД. Составители карты «забыли» обозначить только ветки, расположенные севернее станции Калач.

В октябре 2004 года скончался хранитель музея АУЖД, участник Великой Отечественной войны, ветеран-железнодорожник В. И. Харлов. Он внёс огромный вклад в сохранение истории узкоколейной железной дороги.

В 2005 году была закончена разборка линии Полудёнка — Ясашная. Общая протяжённость линий Алапаевской узкоколейной железной дороги (без учёта станционных путей) сократилась приблизительно до 245 километров.

Было закрыто депо Полудёнка. Поезд сообщением Полудёнка — Угольная стал обслуживаться тепловозами депо Ельничная. Его маршрут был продлён от станции Угольная до станции Ельничная.

Силами депо Алапаевск был построен вагон-храм — единственный на узкоколейных железных дорогах России. Возобновилась перевозка леса (в крайне незначительном объёме). Предпринимаются попытки организовать туристические перевозки.

В конце 2007 года почти завершилось выселение посёлка Зенковка. Прекратилось пассажирское движение на участке Советская — Полудёнка. Было закрыто депо Калач.

В 2008 году был разобран старейший участок Алапаевской узкоколейной железной дороги — линия Советская — Мугай — Полудёнка. Не помешал этому варварскому акту даже тот факт, что в Зенковке ещё оставались жители.

С 2008 года протяжённость оставшихся линий Алапаевской узкоколейной железной дороги составляет 215 километров. Сохранились исключительно линии с пассажирским движением, а также небольшой участок к северу от станции Калач, до кладбища.

2-3 мая 2010 года по Алапаевской узкоколейной железной дороге прошёл специальный туристический поезд для российских любителей железных дорог — в основном, прибывших из Москвы. Это был первый случай массовой туристической перевозки при контингенте пассажиров, состоящем из россиян. До этого по коротким маршрутам несколько раз перевозились группы иностранцев.

Губернатор Свердловской области А. С. Мишарин, назначенный на эту должность в ноябре 2009 года вместо Э.Э. Росселя, публично упоминал Алапаевскую узкоколейную железную дорогу. Им были даны публичные обещания сохранить пассажирское движение и добиться ремонта узкоколейной железной дороги.

27 июля 2010 года я в седьмой раз прибыл на Алапаевскую узкоколейную железную дорогу. Пребывание на ней, по сравнению с предыдущими поездками, было коротким.

Я прошёл пешком и тотально зафотодокументировал участок Угольная — Синячиха. Была обследована узкоколейная железная дорога Верхнесинячихинского металлургического завода.

http://infojd.ru/dop/poezdka2010lvkpa.html — детальное описание поездки, в ходе которой, среди прочих объектов, была посещена Алапаевская узкоколейная железная дорога.

1-2 мая 2011 года снова состоялась туристическая поездка по дальнему маршруту — от Алапаевска до Калача и обратно. Контингент пассажиров — российские любители железных дорог, в основном из Москвы (http://transphoto2007.livejournal.com/71885.html — материал участника поездки, известного любителя железных дорог Владимира Буракшаева).

28 февраля 2012 года была издана книга «Алапаевская узкоколейная железная дорога» (http://infojd.ru/knigisb/7.html). Издание скромное, выпущено минимальным тиражом. Но это — первая книга данной тематики за 117 лет, прошедших с момента открытия временного движения по участку Алапаевск — Мугай...

С 1 октября 2012 года было прекращено движение пассажирского поезда из Ельничной на Гаранинку. Вскоре линию Ельничная — Гаранинка начали разбирать. Весной 2013 года она была разобрана полностью. Посёлок Гаранинка остался жилым, но лишился железной дороги.

Линия Ельничная — Гаранинка, по состоянию на 2012 год, составляла пятую часть Алапаевской узкоколейной железной дороги. Её уничтожение — тяжёлая потеря.

В 2013 году было восстановлено путевое развитие на станции Синячиха, закрытой в 2000 году. Цель — оборот по Синячихе туристических поездов из Алапаевска.

После этого стали распространяться слухи, что вскоре узкоколейная железная дорога будет разобрана на участке Синячиха — Алапаевск. Якобы, её собираются оставить только севернее Синячихи, где она пока ещё является безальтернативным транспортом. Но это были ничем не подтверждённые домыслы.


18 сентября 2013 года я в восьмой раз побывал на Алапаевской узкоколейной железной дороге. Была проведена беседа с представителями руководства железной дороги, выяснена текущая ситуация, скопированы некоторые материалы музея.

http://infojd.ru/dop/poezdka2013ualg.html — детальное описание поездки, в ходе которой, среди прочих объектов, была посещена Алапаевская узкоколейная железная дорога.

По состоянию на сентябрь 2013 года, планировалась закупка новых тепловозов для Алапаевской узкоколейной железной дороги. Областные власти по-прежнему обещали сохранить железную дорогу.


По состоянию на конец 2013 года, Алапаевская узкоколейная железная дорога оставалась действующей на участках Алапаевск — Калач и Чернышовка — Берёзовка. Все остальные участки были полностью разобраны.

Реальных перспектив на будущее не просматривалось. Узкоколейная железная дорога будет работать до тех пор, пока существуют и лишены автомобильного сообщения посёлки, в которые она ведёт.


5 октября 2014 года я в девятый раз прибыл на Алапаевскую узкоколейную железную дорогу. В теснейшем контакте с ней проведено три дня. «Прогрызаю» с тотальной фотодокументацией всю Травянскую ветвь, от Чернышовки до Берёзовки. Пешком, причём в сырую погоду, пройден участок от путепровода у станции Бабушкино до Берёзовки, с ночёвкой в Строкинке.

Полное описание поездки доступно на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2014nu.html.

В депо Алапаевск поступил новый тепловоз ТУ7А-3367. Его построили на Камбарском машиностроительном заводе по специальному заказу. Он имеет все шансы стать последним в истории тепловозом серии ТУ7А, да и последним экземпляром всего «семейства» узкоколейных тепловозов капотного типа. Ещё будет выпущено сколько-то тепловозов ТУ10 вагонного типа для детских железных дорог.

Цена тепловоза грандиозна — десятки миллионов рублей. На эти деньги можно было бы, например, построить многоквартирный дом. Тепловоз профинансирован из бюджета Свердловской области. Вскоре должны поступить и новые пассажирские вагоны, тоже построенные по спецзаказу.

В 2015 году прекратилось пассажирское движение на Берёзовку. Названные причины — нехватка денег, хотя на тепловоз огромные деньги нашлись, и (или) плохое состояние пути.

Линии на Гаранинку и Полудёнку сразу же после отмены движения полностью разбирались. С Берёзовкой — по-другому. Движение отменили, но линия оставлена. Летом по ней ездят на съёмных дрезинах. Зимой попасть в Берёзовку можно только на снегоходе.

В 2016 году на территории депо Алапаевск был открыт новый, большой и просторный музей Алапаевской узкоколейной железной дороги — вместо прежней одной комнаты. Прилагаются немалые усилия, направленные на развитие туризма.


6 ноября 2016 года я в десятый раз побывал на Алапаевской узкоколейной железной дороге. Поездка была весьма нетипичной. Представители Свердловской железной дороги пригласили меня на своё официальное мероприятие.

Особая благодарность — работнику Свердловской железной дороги Евгению Здоровенко за приглашение и за отличную организацию железнодорожного форума.

В программу мероприятия входила экскурсионная поездка из Свердловска в Алапаевский район и обратно на заказном автобусе, и посещение трёх музеев Алапаевского района: музея Алапаевской узкоколейной железной дороги, музея в станционном здании на станции Синячиха и Верхнесинячихинского краеведческого музея (бывший Верхне-Синячихинский музей истории горнозаводского дела).

От Алапаевска до станции Синячиха участников экскурсии провезли в специальном пассажирском поезде. Поезд вёл тепловоз ТУ8-0010 (вероятно, номер вымышленный), когда-то приписанный к Калачу. К сожалению, обстановка была зимней.

Описание поездки в 2016 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2016forumuzk.html.


В 2017 году по причине аварийного состояния моста через реку Синячиху на перегоне Синячиха — Угольная на некоторое время пришлось отменить пассажирское движение на участке Алапаевск — Угольная.

Поезд на Санкино отправлялся со станции Угольная. Перед этим пассажирам приходилось получать массу негативных эмоций, добираясь туда на некомфортных и дорогостоящих автобусах.







11.2002 © С. Болашенко


«Алапаевская узкоколейная железная дорога»