Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА 76 КИЛОМЕТРЕ МОНЗЕНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ







Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 2006 году.

Эта узкоколейная железная дорога, принадлежавшая Гремячинскому лесопункту Монзенского леспромхоза, начала строиться в 1998 году. Факт появления новой узкоколейной железной дороги в 1990-е годы был исключительно редким событием.

После отказа от использования лесовозной узкоколейной железной дороги, начинавшейся в посёлке Гремячий, Гремячинский лесопункт сталкивался с трудностями при вывозе леса в летний период. Автомобили-лесовозы нередко застревали в грунте, объём работы лесопункта существенно снизился.

В середине 1990-х годов руководством Монзенского леспромхоза (ООО ПЛО «Монзалес») было принято решение о развёртывании лесозаготовок к северу от перегона Побоичная — Ламса Монзенской железной дороги. Освоение этого лесного массива было решено производить силами Гремячинского лесопункта.

Рассматривалось несколько вариантов транспортировки заготовленных «хлыстов» (автодорога, ширококолейные «усы», либо трелёвка тракторами до магистрали Монзенской железной дороги). Но в итоге был выбран другой транспорт, который для того времени уже являлся весьма необычным и «устаревшим» — узкоколейная железная дорога. Во второй половине 1998 года началось её активное строительство. В 1999 году по узкоколейной железной дороге были вывезены первые «хлысты».

«Новая Гремячинская узкоколейная железная дорога» стала одной из двух лесовозных узкоколейных железных дорог, построенных в России на протяжении 1990-х годов (вторая находилась в окрестностях посёлка Токари Подпорожского района Ленинградской области).

Предполагалось, что длина магистральной линии узкоколейной железной дороги может превысить 15 километров (направление строительства — на северо-восток, в сторону реки Мизюга). Был определён и ориентировочный срок её эксплуатации — 10 лет. Предусматривалось, что после выработки лесного массива дорога будет разобрана. Кроме того, изначально планировалось, что она не будет эксплуатироваться зимой — в это время выгоднее вывозить лес по автозимнику.



В 2001 году было выпущено второе издание атласа Вологодской области масштаба 1:200 000, в котором была обозначена узкоколейная железная дорога на 76 километре. Но расположение на карте не имеет почти ничего общего с расположением на местности.




Спутниковый снимок (источник — «Google Maps»). Узкоколейная железная дорога обозначена не полностью.






Вымышленная линия узкоколейной железной дороги на карте масштаба 1: 200 000
(источник — «Атлас Вологодской области», второе издание).






Там, где на карте обозначены четыре строения с подписью «76 км», на местности нет ничего, кроме леса. В действительности, нижний склад непосредственно примыкает к магистральной линии Монзенской железной дороги. Не существует также «вахтового посёлка», который упоминается в некоторых источниках.







Узкоколейная дорога по состоянию на август 2004 г.

Начальной точкой дороги является нижний склад на 76 километре. Здесь имеется один консольно-козловой кран, с помощью которого производится перегрузка хлыстов из «сцепов» узкой колеи в «сцепы» широкой колеи. Путевое развитие — минимальное. Зданий депо и диспетчерской нет.

На дороге имеются три тепловоза: ТУ6А-2312, ТУ6А-3004, ТУ6А-3908. По словам рабочих, тепловозы ТУ6А-3908 и ТУ6А-3004 в 1980-х годах работали на Гремячинской узкоколейной железной дороге, затем были перевезены на Верёговскую узкоколейную железную дорогу. После её ликвидации (наиболее вероятно, в 2002 году) они вернулись в «родной» Гремячинский лесопункт. Тепловоз ТУ6А-2312, скорее всего, поступил из Каменки. Имеется около двадцати сцепов, которые, в основном, также были привезены из Верёговки.

На территории нижнего склада можно видеть пассажирский вагон ПВ38-131, находящийся в разгромленном состоянии. Вагон был привезён из Верёговки. По некоторым данным, он пострадал при аварии или при разгрузке — у него была «погнута рама». Эксплуатацию пассажирского вагона сочли нецелесообразной. Все рабочие сейчас добираются к месту лесозаготовок в кабине тепловоза.

За территорией нижнего склада находится «боковой» путь, предназначенный для разворота сцепов. Максимально удалённая точка железной дороги находится приблизительно в шести километрах от нижнего склада.

Движение по дороге регулярное, поезда курсируют каждый рабочий день. Приблизительно в 8:00 на нижний склад прибывают рабочие и машинисты тепловозов (в ночное время здесь находятся лишь сторожа). Вскоре после этого один из тепловозов выезжает в лес — на нём едут вальщики, чокеровщики, трактористы. На протяжении всего рабочего дня один или два тепловоза почти непрерывно курсируют по линии от нижнего склада до места погрузки леса.

Согласно первоначальным планам, дорога не должна была работать в зимнее время. Но сейчас, скорее всего, она действует круглый год. Информацию о десятилетнем сроке действия узкоколейной железной дороги тоже не стоит понимать буквально. Запасы леса были большими, что позволяло надеяться, что узкоколейная железная дорога продолжит свою работу и после 2008 года. Не исключалось, что в ближайшие годы узкоколейная железная дорога будет значительно продлена в северном направлении.



В 2005 году движение по узкоколейной железной дороге прекратилось. Причиной этого была не выработка лесных массивов, а упадок и фактическое разорение владельца дороги — ООО ПЛО «Монзалес».

В мае 2006 года на 76-м километре побывал исследователь железных дорог А. Фетисов. По его информации, в то время все три тепловоза находились на месте, но рельсы были ржавыми — движения не было с прошлого года.

Позднее (ориентировочно во второй половине 2006 года) узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Подвижной состав и материалы верхнего строения пути были проданы с целью погашения долгов обанкротившегося ООО ПЛО «Монзалес». Скорее всего, весь подвижной состав был порезан на металлолом.










ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    










16.02.2005 © C. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Вологодской области»

на главную страницу