Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ

ПОЕЗДКА В 2006 ГОДУ







28 мая 2006 года, аэропорт Домодедово, рейс до Южно-Сахалинска, время вылета 20:00... Продолжительность полёта составляет около 8 часов. Самолёт следует по приблизительному направлению Москва — Вологда — Ухта — Туруханск — Нерюнгри — Февральск — Комсомольск-на-Амуре, расстояние — 6900 километров (при следовании по земле кратчайшим из возможных маршрутов — через Екатеринбург, Тынду, Ванино, Холмск, расстояние составит около 9 тысяч километров).

Основное описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2006sahalin.html

Прибываю в Ноглики. Радует, что значительных изменений на узкоколейной железной дороге с 1998 года не произошло. Среди подвижного состава преобладают платформы, в том числе предназначенные для перевозки контейнеров, цистерны ВЦ20. Многие из них имеют крайне необычную для грузовых вагонов узкой колеи жёлтую расцветку и надпись «МЕТАНОЛ ЯД ОГНЕОПАСНО» (в 1998 году таких цистерн не было).

Захожу в помещение дежурного по станции, прошу разрешения зайти в депо и сфотографировать весь имеющийся в нём подвижной состав. Разрешение было получено примерно через час, для этого пришлось связываться с Охой, где расположено УПТОК (владелец дороги).

На станционных путях совершал манёвры тепловоз ТУ7А-2863. Вскоре со стороны станции Вени прибыл тепловоз-автомотриса ТУ6П-0034, на нём возвращалась домой бригада путейцев. После выхода пассажиров ТУ6П-0034 одновременно с ТУ7А-2863 выполнял маневровую работу.

В ближайшее время было запланировано отправление состава на Оху, однако поездка в нём не имела никакого смысла — все тепловозы, приписанные к депо Ноглики, следуют в сторону Охи капотом вперёд, тогда как моей задачей являлось фотографирование железнодорожной линии на каждом километре.

Решаю дойти пешком до станции Горячие Ключи. На протяжении первых трёх километров линии узкоколейной железной дороги путь находится в хорошем состоянии, лежат «ширококолейные» рельсы (главным образом, Р50).

Почти всюду заметно, что этот участок появился недавно, и строился в качестве железнодорожной линии «широкой» колеи (1067 мм, с учётом возможности последующей реконструкции на колею 1520 мм). С левой стороны можно видеть старую, заброшенную насыпь. Местами на ней ещё остались ржавые рельсы. Рядом с мостом через ручей (приток реки Джимдан) сохранился старый деревянный мост, на котором лежит рельсовый путь, не тронутый ни временем, ни сборщиками металлолома.

К северу от нового моста через реку Джимдан следов недавнего строительства нет. Под мостом через реку Малая Вени, как и восемь лет назад, лежат «затонувшие» крытые вагоны. На разъезде Вени сохранилось путевое развитие, зданий и персонала нет. Вблизи разъезда Вени железная дорога проходит вдоль берега Ныйского залива Охотского моря, который уже освободился от льда. Этот участок особенно впечатляет красотой природы.

В посёлок Горячие Ключи прихожу в полной темноте. По сравнению с 1998 годом, здесь многое изменилось, вблизи термальных источников появилось несколько гостиниц. Ночлег не представляет проблем.

На следующий день, 7 июня, добираюсь до Охи автомобильным транспортом. Зайдя в хорошо знакомое здание управления железнодорожного цеха УПТОК, первым делом получаю разрешение на фотографирование дороги.

В течение первого дня в Охе была осмотрена станция и депо, а также небольшой участок линии к югу от города. К сожалению, на месте памятного по предыдущей поездке здания «сталинского» вокзала на станции Дамир оказались заросшие развалины — вокзал был сожжён несколько лет назад.

Вблизи бывшей станции Дамир подсаживаюсь в тепловоз ТУ7-3146, ведущий грузовой поезд — тот самый, который вчера отправился из Ноглик. Охинская локомотивная бригада вела поезд из Пильтуна, «за плечами» уже больше суток напряжённой работы. Поездка от Охи до Пильтуна длится 12-13 часов. В отличие от железных дорог бывшего МПС, в Пильтуне нет комнат для отдыха локомотивных бригад — примерно через час после прибытия надлежит отправляться в обратную сторону.

Возвратившись на станцию, фотографирую тепловоз в ходе манёвров, затем осматриваю паровоз-памятник ПТ4-524 (заводской номер 453). Паровоз был построен локомотивостроительным заводом города Тампере (Финляндия) в 1952 году.

Погода в этот день не радовала: температура от нуля до плюс двух, пронизывающий ветер, а главное — облачность, нежелательная для фотосъёмки. На путях узкоколейной железной дороги снега не было, но по сторонам от неё местами лежали огромные «снежники».

Географически город Оха находится в 400 километров южнее Москвы, но зима здесь почти столь же длинная, как в заполярном Норильске. В течение суток погода может меняться несколько раз, и зависит от положения льдов в Охотском море. Когда северный ветер пригоняет льды в сторону города, температура за несколько часов может понизиться с +10° до минусовых отметок.

Внешне город Оха с 1998 года сильно изменился в лучшую сторону. Теперь он выглядит приятным и благоустроенным. Отношение его жителей к моей деятельности по изучению истории железных дорог было исключительно хорошим — чего нельзя сказать о центральных районах Сахалина, где не раз пришлось столкнуться с непониманием и неприязненными выпадами, поводом для которых было «московское происхождение».

Руководитель УПТОК Рифат Фоатович Лутфулин разрешил мне осмотреть тепловозы в локомотивно-вагонном депо, начальник железнодорожного цеха Анатолий Александрович Будылёв предоставил доступ к материалам архива и помещение для ночлега в «гостевой» комнате здания ЖДЦ.

В течение следующего дня произвожу сбор и копирование информации, касающейся истории железной дороги. Было скопировано около 700 исторических фотографий (главным образом, сделанных фотографами ГУЛЖДС в 1950-х годах, при приёме в эксплуатацию линии Оха — Катангли).

Специально для меня был «выделен» тепловоз ТУ7А-3055, совершена поездка от Охи до 5-го километра. Благодаря активной помощи мостового мастера Виктора Николаевича Манило удалось найти мемориальную доску, которая когда-когда-то была установлена на здании локомотивного депо Москальво (после ликвидации железнодорожной линии Оха — Москальво локомотивное депо было заброшено, и медленно разрушается).

Ранним утром 9 июня выезжаю из Охи в тепловозе-автомотрисе ТУ8П-0010, следующем до станции Пильтун. Поездка производилась с инспекционной целью — дорожный мастер оценивал состояние пути и искусственных сооружений.

Максимально допустимая скорость локомотива, следующего резервом, в два — три раза превышает максимально допустимую скорость грузового поезда, и составляет 20-30 км/час. На протяжении первых километров дорога была почти не видна из-за густого тумана, но затем фотосъёмка стала возможна на каждом километре (почти все километровые знаки сохранились).

На станции 2-я площадь сохранилось путевое развитие, станция Восточная ликвидирована. Путевое развитие на станции Тунгор сохранено. По непонятной причине до сих пор не разобраны первые полтора километра пути на ветке, которая вела к посёлку Тунгор. Сохранилось путевое развитие и на станциях (разъездах) Эрри, Сабо, Кадыланьи, Паромай. Вблизи 83 километра имеется памятный знак на месте массового захоронения заключённых.

Деповская станция Пильтун до сих пор хранит следы ушедших лучших времён: пять путей, заброшенный «сталинский» вокзал внушительных размеров, остатки пассажирской платформы. Здесь находится единственное локомотивное депо, сохранившееся с момента открытия дороги в первозданном виде (старые деревянные депо в Охе и Ногликах были снесены в 1970-х годах). При станции существует посёлок железнодорожников.

В локомотивно-вагонном депо Пильтун находится тепловоз ТУ7-2507 (используется в основном для доставки на линию путейцев), а также неустановленный тепловоз ТУ7, превращённый в снегоочиститель. На пятом пути стоит разграбленный мотовоз-электростанция ЭСУ3А-27, который был единственным на узкоколейной железной дороге локомотивом с электрической передачей.

Предполагалось, что Пильтун станет конечным пунктом поездки дорожного мастера, но по моей просьбе её маршрут был продлён на 24 километра — до станции Гаромай.

В конце 135 километра проходит «граница Охинского и Ногликского отделений» (так, по аналогии с железными дорогами МПС, иногда называют её железнодорожники). Рядом с километровым знаком установлен символический зелёно-красный «пограничный» столб.

Станция Гаромай находится в непосредственной близости от пересечения с оживлённой автодорогой, ведущей к месторождению Чайво. Тепловоз-автомотриса ТУ8П-0010 отправился назад, я продолжаю движение в сторону Ноглик, частично на попутном автотранспорте.

Из Ноглик отправляюсь в Углегорский район, где находится ещё одна действующая узкоколейная железная дорога колеи 750 мм. Из Углегорска возвращаюсь в Южно-Сахалинск, оттуда — самолётом в Москву.











09.2007 © С. Болашенко


«Узкоколейная железная дорога Оха — Ноглики»