УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ТВЕРСКОГО КОМБИНАТА СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ №2

ИСТОРИЯ







Ранняя история узкоколейной железной дороги и комбината приводится в основном по материалам брошюры «Тверской комбинат строительных материалов №2: 50 лет (1950-2000)», а также по информации от Михаила Галустовича Оганяна, начальника Горного цеха Тверского комбината строительных материалов №2.

...Узкоколейной железной дорогой в черте большого города никого особо не удивить. В России насчитывается 26 детских железных дорог — узкоколейных линий, предназначенных для обучения школьников железнодорожным профессиям. Почти все они находятся в крупных городах — обычно тех, в экономике которых имеет важное значение «большая» железная дорога.

Тверь — город железнодорожный. «Правильное движение» по участку Тверь – Вышний Волочёк (111 вёрст 154 сажен) Петербурго-Московской железной дороги открылось 9 июня 1850 года — на год раньше открытия сквозного движения по первой российской магистрали от Санкт-Петербурга до Москвы. Тверской вагоностроительный завод — главное предприятие города. На нём сделаны почти все имеющиеся у нас пассажирские вагоны.

Несмотря на это, детской железной дороги в Твери нет и никогда не было. Однако Тверь — один из немногих в России крупных городов, в котором сохраняется действующая «недетская» узкоколейная железная дорога. Она принадлежит Тверскому комбинату строительных материалов №2. Дорога является одной из самых грузонапряжённых в мире линий колеи 750 мм. Магистраль впечатляет своими масштабами и очень высокой скоростью движения поездов (разумеется, по «узкоколейным» меркам).



Узкоколейная железная дорога на плане города Твери.


Решение о строительстве в Калинине (название города Тверь с 1931 года по 17 июля 1990 года) нового силикатного завода было принято в 1930-е годы. На тот момент в городе действовал завод «Большевик», выпускавший строительные материалы (ныне — комбинат строительных материалов №1). Однако он не мог обеспечить возрастающую потребность города и области в силикатном кирпиче и другой продукции, необходимой для строительства жилых и производственных зданий.

Местом размещения будущего завода была выбрана окраина района Затверечье, отделённого от центра города реками Волга и Тверца. Данная площадка была признана оптимальной в связи с близостью месторождения песка.

Строительство началось в 1936 году, велось медленными темпами. К началу Великой Отечественной войны завод не был достроен. В декабре 1941 вблизи завода велись ожесточённые бои, заводские здания были частично разрушены.

В 1947 году было принято решение о достройке завода. В октябре 1950 года приступил к работе первый директор — А. С. Шурыгин, начался приём рабочих и служащих. Предприятие получило официальное название «Калининский силикатный завод №2».

В январе 1951 года начались испытания смонтированного оборудования, в феврале завод выпустил первую продукцию — силикатный кирпич. Официальная дата пуска завода в эксплуатацию — 1 марта 1951 года.

Проектом строительства завода предусматривалось, что к моменту его запуска будет открыта линия узкоколейной железной дороги, соединяющая завод с Константиновским месторождением песка. Однако строительство узкоколейной железной дороги затянулось, поэтому в течение первых месяцев работы завода песок пришлось возить грузовыми автомобилями.

В конце 1951 года узкоколейная железная дорога была сдана в эксплуатацию. Её протяжённость составила около 3 километров (без учёта временных путей на территории Константиновского карьера). Тяговый подвижной состав был представлен паровозами, прицепной подвижной состав — вагонетки.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога Калининского силикатного завода №2 на протяжении некоторого времени (в первые годы своей работы) составляла единую сеть с торфовозной узкоколейной железной дорогой Савватьевского торфопредприятия, которая пролегала немногим севернее территории силикатного завода.

В 1957-1961 годах был осуществлён первый этап реконструкции Калининского силикатного завода №2. Его мощность была увеличена до 145 миллионов штук кирпича в год. В 1965-1969 годах был осуществлён второй этап реконструкции.

В течение 1960-х годов узкоколейная железная дорога была электрифицирована. На Калининский силикатный завод №2 поступили шахтные электровозы, переоборудованные для наземной эксплуатации. Контактная сеть была построена по нормам трамвайной. Все или почти все опоры контактной сети были деревянными. В связи с наличием на линии узкоколейной железной дороги автомобильного переезда, где контактная сеть была поднята на значительную высоту, достаточную для проезда грузовых автомобилей, электровозы пришлось оборудовать непривычно высокими для шахтных локомотивов бугелями.

В мае 1972 года Калининский силикатный завод №2 был переименован в Калининский комбинат строительных материалов №2.

Вплоть до 1974 года комбинат не имел связи с железной дорогой широкой колеи. Необходимый в производственном процессе известняк доставлялся водным путём по реке Волге, в основном из месторождения вблизи города Касимов Рязанской области, удалённого от Калинина на сотни километров. От пристани до цехов комбината известняк перевозился автомобилями (расстояние — около 1 километра).

В 1974 году была открыта железнодорожная линия широкой колеи, связавшая территорию комбината со станцией Доронинская на железнодорожной линии Дорошиха — Васильевский Мох. Это стало одним из важнейших событий в истории комбината. Известковый щебень стал завозиться по железной дороге.

Автомобильный переезд на пересечении с автодорогой Калинин — Рождествено — Кимры до 1980-х годов был охраняемым. Там находились шлагбаумы и пост дежурного.

В 1985 году в СССР была объявлена «Перестройка». Её программа провозглашала, в числе прочего, экономию на производстве. Распространённый лозунг тех времён, появившийся, впрочем, до 1985 года: «Экономика должна быть экономной!». Было принято решение о переводе автомобильного переезда в категорию неохраняемых.

Пост дежурного у переезда был заброшен и через некоторое время снесён. Это решение привело к тому, что на переезде стали регулярно происходить столкновения поездов с автомобилями.

Узкоколейная железная дорога вплоть до конца 1980-х годов оставалась сравнительно короткой и работала на электрической тяге. Помимо шахтных электровозов, в то время на ней были «резервные» мотовозы МД54-4 и тепловоз-дрезина ТУ6Д.

По информации от любителя транспорта из Твери Василия Филиппова, во времена работы электрифицированной линии на ней действовал промежуточный разъезд. Он находился в лесу, между трамвайным кольцом «Константиновка» и выемкой. Скрещение встречных поездов на нём осуществлялось редко. Обычно на боковом пути стоял состав из временно неиспользуемых двухосных вагонеток.

По мере исчерпания запасов песка на Константиновском месторождении становилась очевидной необходимость продления узкоколейной железной дороги к новому Красногорскому месторождению, расположенному на значительном удалении от комбината. Активная добыча песка на Красногорском месторождении велась с начала 1980-х годов. Первоначально песок вывозился автомобилями. Его потребителями были Калининский домостроительный комбинат и комбинат строительных материалов №1.

Приблизительно в 1985 году было принято решение сделать Красногорское месторождение основной сырьевой базой КСМ-2. После 1985 года развернулись полномасштабные работы по строительству нового участка узкоколейной железной дороги протяжённостью около 6 километров — от Константиновского карьера до Красногорского карьера.

Строительство вела Оршинская ПМК (передвижная механизированная колонна), базировавшаяся в посёлке Новая Орша Калининского района. Оршинская ПМК к тому моменту построила десятки километров линий узкоколейной железной дороги Васильевского ППЖТ. Эта узкоколейная железная дорога предназначена для вывоза торфа, пролегает северо-восточнее Твери.

Согласно проекту, линия на Красногорский карьер должна была вводиться в эксплуатацию электрифицированной. На ней успели поставить опоры контактной сети (деревянные, на железобетонных фундаментах). На территорию КСМ-2 был завезён контактный провод, предназначенный для нового участка. Но он так и не оказался на линии — в последний момент было принято решение о переходе на тепловозную тягу.

Узкоколейная железная дорога в связи с вводом в эксплуатацию участка до Красногорского карьера подверглась коренной реконструкции. На неё поступили вагоны-самосвалы (думпкары) УВС22, заменившие старые вагонетки производства Армавирского завода. Все вагонетки вскоре были списаны и порезаны. На узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ7А и ТУ6А, а также первый выпущенный тепловоз-автомотриса ТУ8П (ТУ8П-001, 1989 года постройки).

В 1990 году линия до Красногорского карьера вступила в строй. Расстояние от территории комбината до Красногорского карьера составило 9 километров. От электротяги было решено отказаться. Среди причин этого — нехватка электрических мощностей, дороговизна обслуживания контактной сети на длинном «плече» и недостаточная надёжность.

Контактная сеть на старом участке до Константиновского карьера вскоре была снята. Было решено сохранить лишь её небольшую часть — электрифицированный парк путей на главной станции, расположенной в пределах территории завода. Сохранённые электровозы К14М стали выполнять здесь маневровую работу. Первоначально их было два, позднее в рабочем состоянии остался один.

В декабре 1992 года Калининский комбинат строительных материалов №2 был преобразован в ТОО «Тверской КСМ-2». Начало 1990-х годов было тяжелейшим временем для страны, однако комбинат продолжал работать. 1 июля 1999 года предприятие было преобразовано в закрытое акционерное общество (ЗАО «ТКСМ-2»).

Очень многое для сохранения и развития предприятия сделал его генеральный директор Владимир Иванович Пачин. Он руководил комбинатом в трудное время — 1990-е годы. При В. И. Пачине была реализована масштабная реконструкция узкоколейной железной дороги. Удалось изыскать средства для приобретения тяжёлых рельсов ширококолейного образца, которые постепенно были уложены на всей протяжённости линии. На территории комбината был построен небольшой шпалопропиточный цех.

На большинстве узкоколейных железных дорог СССР, в числе прочего подвижного состава, имелись пассажирские вагоны ПВ40 (48-051). В Твери пассажирские вагоны ПВ40, по неподтверждённым данным, никогда не использовались для пассажирских перевозок. Единственный пассажирский вагон ПВ40 (по состоянию на 2012 год, он использовался в качестве служебного помещения на Красногорском карьере) был куплен в 1990-х годах начальником Горного цеха М. Г. Оганяном на узкоколейной железной дороге Васильевского ППЖТ (Калининский район Тверской области) для использования в качестве бытовки на собственном дачном участке. Однако по каким-то причинам вагон для дачи не подошёл, и М. Г. Оганян решил отдать его на карьер.

В 1994 году я начал целенаправленно изучать узкоколейную железную дорогу. По состоянию на тот момент, она активно действовала. Верхнее строение пути находилось не в идеальном состоянии, но движение было очень интенсивным. На линии регулярно работали путейцы, внешне казавшиеся гастарбайтерами из южных республик. Тогда это ещё было редкостью.

В 1998–2000 годах была проведена масштабная реконструкция узкоколейной железной дороги. На новом участке, где первоначально были уложены слишком лёгкие для грузонапряжённой магистрали рельсы Р24, была полностью заменена рельсошпальная решётка. Почти на всём протяжении узкоколейной железной дороги были заменены шпалы. В последующие годы реконструкция продолжались, но в меньшем объёме. В итоге тяжёлые рельсы были уложены везде.

28 апреля 2001 года на узкоколейной железной дороге побывали любители железных дорог из Москвы Артемий Ломов и Александр Попов (позднее ставший знаменитым фотографом метро, автором известного всему русскоязычному миру веб-ресурса http://russos.livejournal.com). Репортаж А. Ломова и А. Попова об узкоколейной железной дороге стал первым во Всемирной Сети (WWW).

В марте 2003 года была открыта страница об узкоколейной железной дороге на «Сайте о железной дороге». Вначале она была небольшой.

В июне 2003 года на узкоколейной железной дороге побывал любитель железных дорог из Москвы Дмитрий Фокин. Он попытался проехать вдоль узкоколейной железной дороги на легковом автомобиле. За 700 метров до Красногорского карьера автомобиль «безнадёжно» увяз в грунте.

Любитель железных дорог долгое время пытался вытащить автомобиль с помощью домкрата. Затем он остановил поезд, проезжавший по линии. В конечном итоге автомобиль Д. Фокина был вытащен из лесной глухомани тепловозом с помощью троса — что является довольно неординарным случаем.

Вернувшись, Д. Фокин создал объёмную публикацию о поездке, которая была размещена по адресу http://narrow.parovoz.com/RU69-tver.php. В те времена сетевые репортажи о железных дорогах ещё были редкостью, поэтому публикация вызвала значительный интерес.

24 апреля 2004 года произошло серьёзное ЧП — тепловоз-автомотриса ТУ8П-001 столкнулся с рейсовым автобусом. Обошлось без жертв. Тепловоз-автомотриса после аварии был восстановлен до рабочего состояния силами ТКСМ-2.


http://neeews.ru/obshhestvo/kultura/zhizn/avto/558.html

27 апреля 2004 года

Автобус перевернул тепловоз

Рано утром в субботу на пересечении Каблуковского шоссе и узкоколейной железной дороги «Тверской комбинат строительных материалов — Красногорский песчаный карьер», что в Заволжском районе Твери, столкнулись автобус Икарус-250, двигавшийся по маршруту Тверь — Кимры, и тепловоз ТУ8П-001, принадлежащий комбинату стройматериалов. В результате этого перевернулся тепловоз и пострадали две пассажирки автобуса. Обстоятельства и причины происшествия устанавливаются сотрудниками ГИБДД.

Наталья ИВАНОВА


http://www.etver.ru/lenta/index.php?newsid=1871

Лента новостей — 03.05.2004

Автобус «Икарус» столкнулся с тепловозом

24 апреля 2004 года на пересечении Каблуковского шоссе и узкоколейной железной дороги «ТКСМ — Красногорский песчаный карьер» водитель автобуса ИКАРУС- 250 двигаясь по маршруту «Тверь – Кимры», при проезде железнодорожного переезда совершил столкновение с тепловозом. И водитель автобуса, и машинист были в трезвом состоянии.

В результате ДТП пассажир автобуса — женщина 1950 года рождения — с различными повреждениями доставлена в НХО 4-й городской больницы, от госпитализации отказалась. Еще одна пассажирка, находившаяся в автобусе, с различными повреждениями доставлена в НХО 4-й городской больницы, после оказания медицинской помощи отпущена домой.

Железнодорожные переезды являются объектами повышенной опасности, требуют особого внимания от всех участников движения и организаций, ответственных за их эксплуатацию и содержание.

Источник: Караван+Я



В течение 2004 года был разобран разъезд на 3-м километре (вблизи затопленного Константиновского карьера). С этого времени между Комбинатом строительных материалов №2 и Красногорским карьером нет путевого развития. Скрещение встречных поездов стало невозможным.

По состоянию на 2006 год, почти на всём протяжении узкоколейной железной дороги (исключение — последний километр перед Красногорским карьером) лежали тяжёлые «ширококолейные» рельсы Р50. Позднее укладка тяжёлых рельсов была завершена везде.

В 2007 году на узкоколейной железную дорогу поступил тепловоз из Владимирского Тупика (Холм-Жирковский район Смоленской области), с разобранной Тупиковской узкоколейной железной дороги. В 2008 году на узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы из Свитского торфопредприятия, также расположенного в Смоленской области. Принадлежавшая Свитскому торфопредприятию узкоколейная железная дорога была разобрана ещё в 1990-х годах. По информации от М.Г. Оганяна, лично выезжавшего за тепловозами в Озёрный, тепловозы хранились на огороженной территории Смоленской ГРЭС, рядом с ними сохранялось около 50 метров пути.

Один из тепловозов, привезённых из Озёрного — тепловоз ТУ7 1979 года выпуска. Данному тепловозу был присвоен вымышленный номер ТУ7-8888 (исключительно ради красивой цифры). По информации от любителя железных дорог из Санкт-Петербурга А. Максимова, наиболее вероятный истинный номер этого тепловоза — ТУ7-1231. По состоянию на 2009 год, он был наиболее активно используемым локомотивом.

По Тверскому комбинату строительных материалов №2 тяжёлый удар нанёс «финансовый кризис», имевший место в России с осени 2008 года. Вследствие сокращения объёмов строительства и резкого снижения спроса на силикатный кирпич объём работы комбината сократился во много раз. Работники завода оказались в тяжелейшем положении.

15 февраля 2009 года на узкоколейной железной дороге побывали исследователи железных дорог из Москвы Сергей Костыгов и Павел Кашин. По информации от них, на тот момент узкоколейная железная дорога работала, движение было каждый день, в том числе и в выходные (15 февраля 2009 года — воскресенье). Но положение было тревожным.

По состоянию на конец 2010 года, объём работы комбината был сокращён до минимума. Основное производство работало примерно по 10 дней в месяц. Горный цех, главным подразделением которого является узкоколейная железная дорога, оставался практически единственным цехом комбината, работающим регулярно — ежедневно, кроме выходных и праздничных дней. Причина этого — в том, что удалось найти потребителей песка, добытого в Красногорском карьере. Отгрузка песка покупателям велась на территории комбината.

4 декабря 2010 года состоялась первая экскурсия для любителей железных дорог на территорию комбината, первая массовая поездка любителей железных дорог по узкоколейной железной дороге. Тепловоз-автомотриса ТУ8П-001 совершил две поездки до Красногорского карьера и обратно. Главным организатором экскурсии была московская компания «Поезд напрокат». Участников экскурсии привезли из Москвы на заказном автобусе.

В 2012 году группа художников (Евгений Миронов — из Твери, из Москвы — Абрамов, Бабич, Мишин, Кондриков, Дубков, Кабанов и другие) обосновалась на Красногорском карьере, который они назвали «карьер Махандами». В числе прочей деятельности, ими был снят фильм «Жизнь карьера Махандами», в котором присутствует узкоколейная железная дорога.

Осенью 2012 года на комбинате происходили обыски с участием ОМОНа в стиле «маски-шоу». Положение было тревожным. Несмотря ни на что, узкоколейная железная дорога продолжала работу.

28 января 2013 года произошла авария на переезде: тепловоз столкнулся с маршрутным микроавтобусом. Серьёзно пострадавших не было. В марте 2013 года на территории комбината уничтожили 4,5 кг наркотиков, привезённых извне.

По состоянию на апрель 2013 года, узкоколейная железная дорога продолжает действовать. Но её будущее уже не выглядит таким безоблачным, как раньше.

В июне 2013 года произошла авария на переезде. Ночью водитель грузовой «фуры» столкнулся с тепловозом, которому присвоен вымышленный номер «ТУ7-8888». Кабина тепловоза была сильно повреждена. Грузовая машина опрокинулась. Расчистка дороги продолжалась три часа. Оба участника аварии, водитель и машинист, избежали серьёзных травм.

С повреждённого тепловоза было решено снять наиболее пострадавшую часть — кабину. Через некоторое время она была порезана. Взамен на тепловоз была поставлена кабина от другого, резервного локомотива. Было решено сохранить прежний нестандартный номер — «ТУ7-8888».

23 июня 2013 года на узкоколейной железной дороге состоялось массовое экскурсионное мероприятие. Я был организатором этого мероприятия, что странно и нетипично. Едва ли такое повторится. Описание массовой поездки находится по адресу http://infojd.ru/dop/poezdka2013ksmujd.html.

По состоянию на май 2014 года, узкоколейная железная дорога продолжает работать.








03.2003 © С. Болашенко


«Узкоколейная железная дорога Тверского комбината строительных материалов № 2»



Яндекс.Метрика