Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОРЕХОВО-ЗУЕВСКОГО
ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА






Орехово-Зуевское хозяйство железнодорожного транспорта (в течение некоторого времени называлось «Ореховское объединённое хозяйство железнодорожного транспорта», «Ореховское предприятие промышленного железнодорожного транспорта») находилось в городе Орехово-Зуево — центре Орехово-Зуевского района Московской области. В ведении ОХЖТ находилась узкоколейная железная дорога торфовозного назначения. На протяжении длительного времени она составляла часть «Шатурско-Ореховской сети узкоколейных железных дорог».

История узкоколейной железной дороги началась со строительства линии между городом Орехово-Зуево (в то время — село Орехово) и торфомассивом у нынешнего посёлка Верея. В учебных пособиях по истории, издававшихся в СССР, упоминается о машинистах фабричных паровозов-«кукушек», которые отказывались возить торф во время стачек на Морозовской мануфактуре — следовательно, узкоколейная железная дорога ведёт свою историю с конца XIX — начала ХХ века. По неподтверждённым данным, первая линия была открыта в 1900 году.

Иные источники указывают как дату основания ОХЖТ 1927 год. С высокой степенью достоверности известно, что в 1927 году началась крупномасштабная добыча торфа, строительство станции перегруза торфа в вагоны широкой колеи и его использование как топливо для электростанции в Орехово-Зуево. Этим может объясняться расхождение в датах.

Для доставки торфа на электростанцию потребовалось бы пересечение линии узкоколейной железной дороги с железнодорожной магистралью Москва — Нижний Новгород. Но было принято неординарное инженерное решение — вместо крупного путепровода соорудить канатную подвесную дорогу.

На главной станции узкоколейной железной дороги в Орехово-Зуево, названной Торфяная, осуществлялся перегруз торфа из вагонов узкоколейной железной дороги в люльки этой оригинальной транспортной системы. Она действовала до момента перевода электростанции на газовое топливо (конец 1970-х годов), и была окончательно разрушена в начале 1990-х годов.

С начала ХХ века действовала также узкоколейная железная дорога на фарфоровом заводе Кузнецова (ныне Дулёвский фарфоровый завод, город Ликино-Дулёво). Она соединяла завод с торфоразработками и со станцией Дрезна Московско-Нижегородской железной дороги.

В начале 1930-х годов узкоколейная железная дорога в Дулёво соединилась с основной «ореховской» сетью узкоколейных железных дорог через Губино.

ОХЖТ активно развивалось до конца 1960-х годов. Вдоль железных дорог появились многочисленные посёлки торфодобытчиков. Наиболее крупные торфопредприятия располагались в Губино и Мисцево. Расположенный в посёлке Губино машиностроительный завод выпускал тяговый подвижной состав узкой колеи (главным образом, мотовозы-электростанции ЭСУ).

К посёлку Чистое-Южное до начала 1980-х годов подходила железнодорожная ветка широкой колеи от станции Авсюнино. По некоторым сведениям, торфоперегрузочный пункт там планировался, но не был введён в эксплуатацию.

По мере выработки старых торфомассивов, расположенных ближе к городу Орехово-Зуево, новые ветки тянулись всё дальше на восток, заходя на территорию Владимирской области.

Одна из линий Ореховской сети вела в посёлок Беливо, где имелся торфобрикетный завод. Этот посёлок расположен на железнодорожной магистрали Люберцы — Арзамас (остановочный пункт 95 километр), но стыкования с широкой колеёй в нём не было.

К началу 1970-х годов объёмы добычи торфа стали снижаться. Большой ущерб торфопредприятиям нанесли сильнейшие пожары на торфомассивах летом 1972 года. С тех пор протяжённость линий стала сокращаться (вначале очень медленными темпами).

Одними из первых были разобраны линии на Ликино-Дулёво, в район посёлков Пирютино, Острец, Совхоз Озерецкий. ОХЖТ в дополнение к своей основной деятельности стало заниматься производством машиностроительной продукции. Но настоящий упадок сети начался с конца 1980-х годов. К 1995 году вывоз торфа в Орехово-Зуево и его перегруз на широкую колею был прекращён.

Примерно тогда же исчезли пассажирские перевозки (перестали курсировать поезда сообщением Мисцево — Чистое Южное, Торфяная (Орехово-Зуево) — Снопок, и другие). Началась разборка большинства линий. С 1996 года от всей огромной сети остался только один участок: Торфяная — Снопок — Власово — Губино-Фрезер.

Единственным выжившим торфопредприятием оказалось Губинское. С торфомассива на 19 километре линии узкоколейной железной дороги торф в небольшом объеме вывозился в посёлок Губино-Фрезер. От 19 километра на Торфяную было лишь «случайное», эпизодическое движение.

В 1999 году Губинское торфопредприятие прекратило использование узкоколейной железной дороги для вывоза торфа. Почти сразу же началась ликвидация последнего участка линии.



В июле 2000 года мне удалось проехать по узкоколейной железной дороге от станции Торфяная в Орехово-Зуево до 19 километра, где в то время велась разборка пути.

Ради этого я едва ли не пять раз, изо дня в день, приезжал в Орехово-Зуево. И ночевал в замаскированном месте в районе станции Крутое, так как поезд узкой колеи должен был отправляться утром.

Поезд, состоявший из мотовоза ЭСУ2А с двумя или тремя платформами для погрузки рельсов, в то время курсировал раз в 2—3 дня. Путь находился в аварийном состоянии. Во многих местах рельсы почти висели в воздухе. Промежутки между шпалами превышали два метра.

Чтобы состав—«разбиральщик» мог проехать, во многих местах приходилось заменять шпалы. Выглядело это крайне нелепо…

В 2001 году разборка последнего участка у станции Торфяная была завершена.









СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ

МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ

ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2000 ГОДУ

ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (СТАНЦИЯ ТОРФЯНАЯ И ОКРЕСТНОСТИ)








23.10.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Московской области»

на главную страницу