Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХАРОВСКОГО ШПАЛОПРОПИТОЧНОГО ЗАВОДА









Харовский шпалопропиточный завод расположен на южной окраине города Харовска — центра Харовского района Вологодской области. По состоянию на 2005 год, завод является государственным предприятием, относится к Северной железной дороге (филиал ОАО «РЖД»).

По состоянию на 2019 год, завод закрыт и, с немалой вероятностью, полностью погромлен.

Строительство Харовского шпалопропиточного завода началось в 1955 году. Официальная дата открытия — 1962 год. Скорее всего, узкоколейная железная дорога действовала с первого дня работы завода.

ГП «Харовский шпалопропиточный завод». Адрес: 162200, Вологодская область, г. Харовск, ул. Ленина, 74.



Карта масштаба 1:200 000 (указано только
местонахождение завода).



Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно, выделена красным цветом).





Цитата из книги «Харовск», изданной в г. Вологде в 2004 году

В середине 1950-х годов началось строительство ещё одного деревообрабатывающего завода. Это предприятие впоследствии стало играть определяющую роль в развитии района, наряду с ЛДК и МЛД. Речь идёт о Харовском шпалопропиточном заводе (далее ШПЗ), первые объекты которого начали возводить в 1955 году.

В 1958 году был построен основной цех, железнодорожные усы и механические мастерские. 1 января 1962 года ШПЗ был пущен в строй и находился в ведении Ярославского отделения Северной железной дороги. Предприятие должно было обеспечивать шпалами Московскую, Октябрьскую и Северную железные дороги. Помимо шпал, завод обрабатывал столбы, переводные и мостовые брусья.

Следует отметить, что с первых лет работы ШПЗ не допускал срывов плана, добивался значительных результатов в производстве. В 1963 году был пропитан 1 миллион шпал, а в следующем году это же количество было обработано к ноябрю. Уже в 1965 году ШПЗ произвёл продукции на сумму свыше 3,5 миллиона рублей и занял четвёртое место среди предприятий района после ЛДК, Семигороднего и Митинского ЛПХ, обогнав завод «Музлесдрев» и стеклозавод.

...

Единственным предприятием, которое не подверглось реконструкции, являлся Харовский шпалопропиточный завод. Предприятие успешно справлялось с планом, поставляя железной дороге свою продукцию. В 1965 году ШПЗ выпустил продукции на 3,6 миллиона рублей, пропитав 1238 тысяч шпал. Продуктивной работе завода способствовало соревнование с Ярославским ШПЗ, в котором харовские шпалопропитчики нередко выходили победителями. О прогрессивных изменениях в развитии завода говорят следующие цифры: если в 1970 году ШПЗ пропитал 18 тысяч кубометров шпал, то в 1975 году — уже 115 тысяч.

В середине 1970-х годов на заводе произошли некоторые изменения, но они не коснулись технологического процесса. Харовский ШПЗ перешёл на потребление электроэнергии из государственной энергосистемы, частично обновил оборудование на складе готовой продукции, получил 4 консольно-козловых установки для механизации погрузочно-разгрузочных работ, 3 тепловоза для перевозок. За годы XI пятилетки на заводе было установлено свыше 100 единиц нового оборудования, что позволило увеличить выпуск товарной продукции на 57 процентов.





По состоянию на 2005 год, развёрнутая протяжённость узкоколейной железной дороги составляет около трёх километров. В отличие от узкоколейных железных дорог многих других шпалопропиточных заводов, где тяговый подвижной состав представлен локомотивами одного типа, здесь есть различные локомотивы: ТУ4, ТУ6А, ТУ8.

В первые годы на узкоколейной железной дороге работали паровозы. Благодаря активной гражданской позиции одного из прежних руководителей завода, город Харовск обрёл своё неповторимое украшение и одну из главных достопримечательностей — паровоз Кч4-276, установленный в качестве монумента в новом микрорайоне (этот микрорайон находится далеко от шпалопропиточного завода).


В 2007 году вблизи существующего Харовского шпалопропиточного завода, к северу от него, началось строительство нового шпалопропиточного завода, который должен иметь значительную мощность. Неизвестно, будет ли продлена до нового комплекса узкоколейная железная дорога.

По состоянию на июнь 2009 года (вторая поездка автора), Харовский шпалопропиточный завод активно работал. Работала и узкоколейная железная дорога. На ней имелись тепловозы ТУ8-0163, ТУ4-2121, ТУ4-1479, ТУ7-1850.

Стройплощадка нового завода была расчищена и подготовлена, однако активные работы на ней не велись.


Завод остановился приблизительно в 2011 году.

В 2012 году тепловозы ТУ4-1479 и ТУ7-1850 были перевезены в соседнюю Семигороднюю для разборки на запчасти.

В сентябре 2014 года в Семигороднюю был вывезен тепловоз ТУ4-2121. Его там предполагалось использовать. На заводе после этого теоретически мог остаться только тепловоз ТУ8-0163, 1987 года постройки.

В конце 2018 года была проведена реставрация паровоза Кч4-276 добровольными усилиями местных жителей.











Поездка автора, 2005 год

Город Харовск, раннее утро субботнего дня, 4 июня 2005 года...

Изучение узкоколейной железной дороги Харовского шпалопропиточного завода не входило в число главных целей длительной рабочей экспедиции. Но я решил, что упускать такую возможность нельзя.

Дежурившие на проходной охранники объяснили мне, что в выходной день, да ещё и рано утром, получить пропуск для прохода на территорию абсолютно невозможно.

Я попытался уговорить охранников пропустить «в порядке исключения» — без пропуска. Охранники были слегка нетрезвыми и не очень хорошо справлялись со своими обязанностями, но в вопросе моего прохода на территорию они оказались «упёртыми». Пожалев о напрасно потраченных на «приятное» общение минутах, я решил обойти шпалозавод по его периметру.

Оказалось, что территория завода огорожена бетонным забором. Местные жители не проходят через неё: шпалопропиточный завод расположен далеко от жилых районов — фактически, в лесу.

Вначале было запланировано лишь осмотреть подвижной состав узкоколейной железной дороги из-за забора. Когда в самой дальней от города части заводского «периметра» был обнаружен проём, я решил не становиться нарушителем, и не пролезать через этот проём на территорию. Но через некоторое время, когда «периметр» был почти обойдён кругом, к забору вплотную подступило болото с канавами, уходившими под бетонные блоки.

Что делать? Возвращаться назад, опять два километра по мокрой траве вдоль бетонной ограды? Попытаться преодолеть канавы вброд? Или перелезть через забор, проехать по узкоколейной железной дороге и покинуть территорию через проём?

После некоторых раздумий, выбираю последний вариант. «По-шпионски» выбирая безлюдные маршруты, делаю фотографии, затем сажусь в тепловоз. Машинист оказался хорошим человеком, отнёсся ко мне благосклонно и рассказал немало интересных подробностей о своей работе.

— Деревянные шпалы всегда будут нужны. У нас, на Северной железной дороге, климат не позволяет заменить их бетонными. Бетонные шпалы для такого климата непригодны.

(Это не так — железобетонные шпалы массово укладывают и под Архангельском, и в районе Ухты.)

Состав постоял некоторое время в том месте, где в вагонетки загружают непропитанные заготовки шпал. Здесь о моём наличии в кабине узнали другие рабочие шпалозавода. Как выяснилось, вскоре они сообщили об этом «куда следует».

Машинист сказал, что меня уже ищет охрана, и посоветовал срочно покинуть территорию, что и было сделано (рядом с активно используемым тупиком, крайним южным пунктом узкоколейной железной дороги, среди кустов «спрятался» проём в бетонном заборе). Вскоре я был уже за пределами территории завода.

Казалось бы, можно вздохнуть свободно. Пройдя вдоль бетонного забора, осматриваю разобранный подъездной путь широкой колеи, выхожу на действующий путь широкой колеи, соединяющий завод со станцией Харовская, и иду по направлению к вокзалу.

Остался позади автомобильный переезд. На нём появился милицейский автомобиль «УАЗ», движущийся в сторону города. За переездом «УАЗ» остановился, из него выбежали люди в форме, криками и жестами заставляя меня повернуть назад. Оказалось, что на шпалозаводе кто-то успел вызвать милицию, указав при этом на главную примету – рюкзак.

Впрочем, харовских милиционеров можно только поблагодарить — меня подвезли на машине от завода почти до вокзала (Харовское районное УВД находится рядом с вокзалом), в УВД всего лишь проверили, не числюсь ли я розыске, и минут через пятнадцать отпустили. Здесь ничего не пытались отобрать, не заставляли стирать сделанные на шпалозаводе фотографии, не пытались оштрафовать.

Через 20 минут я уже был на вокзале, и вскоре покинул город Харовск, выехав электропоездом в Коношу.







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 1) (ПАРОВОЗ Кч4-276 В ГОРОДЕ ХАРОВСКЕ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 2) (ХАРОВСКИЙ ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЙ ЗАВОД)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 1) (ТЕПЛОВОЗЫ ТУ8-0163, ТУ4-2121, ТУ4-1479 И ТУ7-1850)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 2) (ТЕПЛОВОЗ ТУ8-0163, УПРАВЛЕНИЕ ЗАВОДА,
     СТРОЙПЛОЩАДКА НОВОГО КОМПЛЕКСА К СЕВЕРУ ОТ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ЗАВОДА, ПАРОВОЗ Кч4-276 В ГОРОДЕ ХАРОВСКЕ)    










21.09.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Вологодской области»

на главную страницу