Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











УСТЬ-ЛУПЬИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Начальным пунктом Усть-Лýпьинской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Кебрáты, расположенный вблизи левого берега реки Кама. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной».



история

Посёлок Кебраты возник в конце 1946 года. В июне 1947 года началось строительство первого участка Усть-Лупьинской узкоколейной железной дороги — 3 800 метров, от берега реки Камы до главной станции в строящемся посёлке Кебраты.

Узкоколейная железная дорога получила своё название ещё на этапе проектирования. В её изысканиях участвовала экспедиция ленинградского института «Гипролестранс». По неподтверждённым данным, были произведены изыскания на 31 километр магистрали.

Первоначально планировалось, что узкоколейная железная дорога будет пролегать вблизи реки Лупья, на 10-м километре от Кебрат планировалось разместить нижний склад. Этот вариант строительства оказался нежелательным по причине значительного разлива реки в весеннее половодье. В итоге, нижний склад было решено разместить на берегу реки Камы, южнее посёлка Кебраты. Созданный в Кебратах леспромхоз позднее был назван Верхне-Камским.

В первые годы дорога имела колею 1000 мм. На ней работал трофейный подвижной состав, доставленный из Германии. Со слов старожилов посёлка, «немецкие паровозы должны были отапливаться углём, на дровах работали плохо».

К концу 1947 года протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 9 800 метров. В строительстве участвовали немцы Поволжья, «репатрианты». Первым прорабом был Хоменко Борис Фёдорович.

Вскоре выбор нестандартной для СССР ширины колеи был признан ошибочным, начались работы по реконструкции дороги на колею 750 мм. На участке Кебраты — Нижний Будым (первый на дороге лесной посёлок) в 1948 году был открыт «трёхниточый» путь. Позднее подвижной состав колеи 1000 мм в количестве 25-30 единиц был вывезен (куда — установить не удалось). Некоторые паровозы колеи 1000 мм остались в Кебратах и использовались как парогенераторы.

На колее 750 мм работали паровозы производства Польши, Венгрии, ГДР, отечественные паровозы ВП1 и ВП4 производства Воткинского машиностроительного завода.

В 1949 году развернулось строительство крупного лесного посёлка Верхний Будым. Там появилось второе локомотивное депо, проработавшее до последних дней дороги.

В 1950 году было закончено строительство кольцевой линии вблизи посёлка Кебраты, пролегающей по «полуострову» вокруг озера Кебраты, которое является старым руслом реки Камы (местное название полуострова — «Рай»). По неподтверждённым данным, уже в 1965 году кольцевая линия была частично разобрана.

В начале 1950-х годов был основан лесной посёлок Мыс-Лес. К северу от посёлка пролегала 7-я ветка.

В 1956 году была построена «Леманская ветка», начинавшаяся на станции Нижний Будым. Она пролегала в северо-восточном направлении, протяжённость составляла не менее 20 километров. В 1965 (?) году Леманская ветка была разобрана.

По состоянию на 1962 год, протяжённость магистрали составляла около 60 километров (конечным пунктом был 597 пикет). Существовали планы соединения одной из самых дальних северных веток с соседней Мысовской узкоколейной железной дорогой.

В январе 1962 года на узкоколейную железную дорогу поступил первый тепловоз — ТУ2МК-102. От станции Менделеево до Кебрат он был доставлен на санном тракторном прицепе (круглогодичных автодорог в Коми-Пермяцком национальном округе в то время практически не было). Весной 1962 года поступил первый тепловоз ТУ4 (ТУ4-0045), позднее — другие тепловозы, а также по меньшей мере одна автомотриса АМ1.

Паровозы ещё несколько лет использовались в маневровой работе. Последний паровоз перестал работать в 1968 году. Почти все паровозы были отправлены на баржах по реке Кама на Мотовилихинский завод (город Пермь).

В 1967 году число населённых пунктов, для которых узкоколейная железная дорога являлась основной связью с внешним миром, достигло четырёх (Нижний Будым, Верхний Будым, Мыс-Лес, Жемчужный). Посёлок Жемчужный был образован из деревень Мысы, Конопля, Сойга, где находился колхоз имени Ворошилова. История появления железной дороги в нём достаточно необычна. К западу от станции Верхний Будым пролегала 3-я ветка, которая строилась для освоения лесных массивов. Один из участков 3-й ветки пролегал сравнительно недалеко от Жемчужного. Для связи с посёлком было решено построить «хозяйственный путь». Он стал основным средством сообщения с «Мысами»: поездки по труднопроходимой грунтовой «автодороге» остались в прошлом.

В 1970-х годах появились тепловозы ТУ7 (первый — ТУ7-0017), ТУ6А, в 1980-х годах — тепловозы ТУ8. Одной из последних единиц тягового подвижного состава, поступивших на узкоколейную железную дорогу, стал тепловоз-автомотриса ТУ8П-0055, получивший народное прозвище «трамвай». Он использовался в основном для доставки на перегоны дорожников (путейцев).

На пике развития узкоколейной железной дороги (1970-1980-е годы) протяжённость магистрали и веток составляла не менее 150 километров. В двух локомотивных депо (на станциях Кебраты и Верхний Будым) имелось более двадцати тепловозов (по некоторым данным, 25). В Кебратах находилось СМУ (строительно-монтажное управление), занимавшееся строительством новых линий узкоколейной железной дороги. Некоторые тепловозы были приписаны к СМУ.

Существовало пассажирское движение, поезда курсировали строго по расписанию. На станциях Кебраты и Верхний Будым действовали вокзалы, имевшие зал ожидания для пассажиров.

С начала 1990-х годов положение узкоколейной железной дороги резко ухудшилось. По некоторым данным, движение пассажирских поездов от Кебрат до Верхнего Будыма было прекращено в 1990 году, пассажиры были вынуждены пользоваться рабочими поездами, предназначенными для доставки рабочих к местам лесозаготовок (от Верхнего Будыма до Жемчужного пассажирские перевозки ещё какое-то время сохранялись). В 1994 (?) году последние жители покинули посёлок Мыс-Лес. Объём вывоза леса неуклонно сокращался.

Несмотря на все многочисленные проблемы, стоявшие перед Верхне-Камским леспромхозом в то время, узкоколейная железная дорога продолжала работать. Она по-прежнему перевозила хлысты (хотя в зимнее время лес вывозился в основном по автодорогам), обеспечивала перевозку пассажиров в посёлки Верхний Будым и «Мысы» (официальное название — Жемчужный).

Специфическим видом деятельности была перевозка покойников от посёлка Верхний Будым до кладбища, находящегося вблизи бывшего посёлка Нижний Будым. Обычно для этого использовался тепловоз с платформой, иногда — съёмные мотодрезины («пионерки») с прицепами.

В 2003 году на веб-сайте pаrovoz.com, известном наличием огромного количества недостоверной информации об узкоколейных железных дорогах, появился очередной «маразм», на фоне которого меркнут едва ли не все остальные, поразительный по своему демонстративному идиотизму. Неизвестный «кибервандал» сообщил о том, что «местным предпринимателем ведётся строительство лесовозной коммерческой УЖД из Жемчужного до Сыктывкара».

Каждый, кто хотя бы немного знаком с ситуацией узкоколейных железных дорог России, поймёт, что эта фраза выглядит не более осмысленной, чем «местным предпринимателем ведётся строительство тоннеля из Европы в Америку под дном Атлантического океана». Расстояние от Жемчужного до Сыктывкара по прямой составляет более двухсот километров, узкоколейные железные дороги такой протяжённости в России не строятся с 1950-х годов.

Автору сайта parovoz.com, проживающему в США, было направлено два письма с рекомендацией убрать данный текст. Однако автор этого сайта мало представляет себе современную Россию (которую он покинул много лет назад, имеет американский паспорт), и совсем не представляет ситуацию российских узкоколейных железных дорог. Поэтому он предпочёл оставить «феерический маразм». Возможно, для того, чтобы поднять настроение своим читателям...




Текст, размещённый на «юмористическом» сайте parovoz.com (изображение сделано в январе 2007 года).





В августе 2004 года руководством АО «Соликамскбумпром», в подчинение которого перешёл Верхне-Камский леспромхоз, было принято решение о переходе на автомобильную вывозку леса, с последующей ликвидацией узкоколейной железной дороги.

В сентябре 2004 года посёлок Кебраты посетил исследователь аномальных явлений из г. Калуга Андрей Перепелицын. Можно по-разному относиться к такого рода деятельности, но в данном случае поездка, несомненно, имела смысл и принесла пользу: благодаря А. Перепелицыну ещё работавшая в то время Усть-Лупьинская узкоколейная железная дорога оказалась запечатлена на фотографиях. Наиболее ценной представляется фотография тепловоза-автомотрисы ТУ8П-0055, сделанная на одном из разъездов.



http://labirintmrg.narod.ru/NewPulse/Expedici/Sibir-04/Sibir-04_str1.htm — описание поездки (А. Перепелицын)

http://labirintmrg.narod.ru/NewPulse/Expedici/Sibir-04/BigPict/Sibir_06.jpg — тепловоз-автомотриса ТУ8П-0055 (А. Перепелицын)

http://labirintmrg.narod.ru/NewPulse/Expedici/Sibir-04/BigPict/Sibir_07.jpg — мотодрезина (А. Перепелицын)

http://labirintmrg.narod.ru/NewPulse/Expedici/Sibir-04/BigPict/Sibir_08.jpg — поезд на станции Кебраты (А. Перепелицын)




В феврале 2005 года прекратилась вывозка леса по узкоколейной железной дороге. Ещё до этого момента была начата разборка некоторых веток. В «Соликамскбумпроме» было решено разобрать узкоколейную железную дорогу в достаточно короткий срок, несмотря на резкий протест жителей Верхнего Будыма и «Мысов». В качестве пассажирского транспорта от Кебрат до Верхего Будыма несколько раз в неделю стала курсировать «вахтовка» (автомобиль повышенной проходимости). В весеннюю распутицу поездка на нём могла продолжаться 4-5 часов, тогда как на поезде — менее часа.

Ориентировочная дата завершения ликвидации узкоколейной железной дороги — конец 2006 года, либо начало 2007 года.







Состояние узкоколейной железной дороги на май 2006 года

На момент поездки автора (15-17 мая 2006 года) участок Кебраты — Верхний Будым не был пригоден для движения «тяжёлого» подвижного состава, так как один из участков пути был преднамеренно повреждён. Изредка по этому участку проезжали жители Верхнего Будыма и Кебрат на съёмных мотодрезинах.

Станция Верхний Будым являлась основной базой «разбиральщиков». В работах по демонтажу пути было задействовано несколько тепловозов. Основной рабочей силой являлись жители Верхнего Будыма, управляли процессом приезжие из Березников. Ежедневно протяжённость пути сокращалась почти на километр. Основной район демонтажа находился в 35-40 километрах к северу от Верхнего Будыма. Вывезенные рельсы накапливались в Верхнем Будыме.

Участок Верхний Будым — Мысы (Жемчужный) был полностью разобран. Со слов жителей Верхнего Будыма, последние участки пути были сняты около двух месяцев назад.

Пассажиры добирались из Кебрат в Верхний Будым на «вахтовке» (автомобиле повышенной проходимости). Водитель этого «автобуса» продавал билеты стоимостью 25 рублей. Поездка была тяжёлым испытанием, благополучное прибытие к месту назначения не гарантировалось.

В конце мая — начале июня планировалось отремонтировать повреждённый участок пути между Верхним Будымом и Кебратами и начать вывоз металлолома в Кебраты.

После завершения разборки всех линий, находящихся к северу от Верхнего Будыма, планировалось разобрать участок Верхний Будым — Кебраты.









История посёлка Кебраты и территории Кебратского сельсовета (по материалам из библиотеки Кебратской школы)

18 октября 1926 года на базе деревень Мысы, Сойга, Конопля, Тешиб, Верхняя Лупья, Косасочем и Пурга, хуторов Мэтгорд, Пысаряг, Пашкыб и Харино с числом хозяйств — 252, числом жителей — 1315 человек был образован Мысовской сельский Совет.

В 1931 году на территории сельского Совета в деревне Верхняя Лупья был организован колхоз Югыт-Туй. Здесь была построена начальная школа.

В 1932 году организован колхоз имени Ворошилова на базе деревень Мысы, Сойга и Конопля, колхоз «Первое Мая» в деревне Тошиб. В 1929 году в деревне Мысы была открыта начальная школа.

В 1935 году в деревнях Косасочем и Пурга был организован колхоз имени Калинина. В это время сельский Совет объединял 9 населённых пунктов — Тошиб, Конопля, Сойга, Мысы, Пурга, Косасочем, Верхняя Лупья, Пысаряг, Мэтгорт. Численность населения в них — 1932 человека.

6 апреля 1951 года колхозы «Первое Мая» и имени Ворошилова были объединены в один колхоз под названием «Маяк». В него вошли деревни Мысы, Сойга, Конопля и Тошиб.

В 1958 году колхозы имени Калинина и «Югыт-Туй» объединены в колхоз имени Калинина, на базе деревень Верхняя Лупья, Косасочем и Пурга.

В 1959 году все колхозы Мысовского сельского Совета были ликвидированы из-за нерентабельности и отдалённости от транспортных путей сообщения. Лошади, крупный рогатый скот, а также имевшийся годный инвентарь — переданы колхозу «Дружба» Гайнского сельского совета.

Жители деревень, бывшие колхозники, остались на месте и перешли на работу в Верхне-Камский леспромхоз. Население деревень Верхняя Лупья, Косасочем и Пурга постепенно переселилось в посёлки Мыс-Лес и Верхний Будым, некоторые выехали за пределы сельского Совета.

В Мысах осталась бригада колхоза, которая занималась откормом молодняка крупного рогатого скота. В 1975 году откормочный пункт закрыли. Бывшие колхозники, а теперь рабочие совхоза «Гайнский» занимаются заготовкой сена для ферм совхоза. Все пахотные земли и сенокосные угодья перешли в совхоз «Гайнский» и используются сейчас процентов на 30-40 под сенокосом.

В 1952 году был ликвидирован населённый пункт Писаряг, в 1979 году из деревни Тошиб выехало последнее хозяйство. По переписи населения 1959 года, в Мысовском сельском Совете насчитывалось 717 человек.

В 1959 году был открыт Мысовский лесопункт.

В 1961 году началось строительство посёлка Жемчужный.

В 1963 году в посёлке Кебраты построена хлебопекарня.

В 1965 году была открыта восьмилетняя школа в приспособленном помещении.

В 1969 году был построен сельский Дом культуры. Открыты ясли, детский сад.

Мысовский лесопункт работает на базе Ягдынской лесовозной автодороги. 2 января 1968 года Пермский облисполком принял решение за №1/8 об отделении от Гайнского сельсовета посёлков Кебраты, Шордын, Нижний Будым, Верхний Будым, Мыс-Лес и передаче их Мысовскому сельскому Совету. В связи с этим исполком Мысовского сельского совета из д. Конопля передислоцировался в посёлок Кебраты — ближе к районному центру, на главный путь транспортного сообщения населения сельского Совета с райцентром.

16 декабря 1966 года облисполком принял решение за №538, которым узаконил центр сельского Совета в посёлке Кебраты и назвал его Кебратским сельским Советом.

В связи с закрытием Нижне-Будымского лесопункта, в 1974 году был закрыт посёлок Нижний Будым, который был построен в 19?4 году. Население переселилось в посёлки Кебраты и Верхний Будым.

Строительство посёлка Кебраты начало в 1946 году. В 1956 году здесь была построена участковая больница на 20 коек, в 1965 году — средняя школа и детский сад на 50 мест. В 1979 году закончено строительство клуба в кирпичном исполнении.

Посёлок Шордын был построен в 1931 году ссыльными из числа бывших кулаков Белоруссии. В 1933 году здесь был организован колхоз «Красный Октябрь», который существовал до 1957 года. Затем колхоз был ликвидирован, население перешло на работу в Верхне-Камский леспромхоз. Сельскохозяйственные угодья тоже были переданы леспромхозу, а имущество колхоза было передано колхозу «Дружба» Гайнского сельского Совета.

В 1965 году в посёлке Шордын был воздвигнут памятник 26 воинам, павшим в боях с немецко-фашисткими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-45 годов.

Строительство посёлка Верхний Будым было начато в 1948 году. Строительство посёлка Мыс-Лес началось в 1952 году. В 1964 году решением Гайнского райисполкома №63 от 9 апреля деревни Мысы, Сойга и Конопля объединены и названы деревней Мысы.

В 1976 году по ходатайству граждан посёлок Камский, построенный в 1950-53 годах, расположенный в 9 километрах от реки Кама, был отделён от Шуминского сельского Совета и передан Кебратскому сельскому Совету. В посёлке был лесопункт «Камский», работавший на базе УЖД. В 1980 году лесопункт был закрыт и население разъехалось.

На территории Кебратского сельского Совета находятся: Верхне-Камский леспромхоз, основанный в 1951 году на базе Усть-Лупьинской узкоколейной железной дороги, Кебратский, Верхне-Будымский, Мысовский лесопункты, Усть-Лупьинская УЖД, которые входят в подчинение леспромхоза. Отдел рабочего снабжения (организован в 1963 году). Кебратский сплавной участок Верхне-Камской сплавной конторы. Кебратский строительный участок (основан в 1945 году).











А начиналось всё с Шордына (газета «Прикамье», август 1999 года)

Свою историю АО «Верхне-Камский леспромхоз» ведёт с 1930 года. Тогда на берегу живописного озера за год с небольшим вырос посёлок Шордын. Из числа лесозаготовителей посёлка образовался Шордынский лесоучасток, который входил в состав Гайнского леспромхоза.

Начинали работать топорами, поперечными пилами, лучковыми пилами. Возили лес на лошадях. Зимой занимались лесозаготовками, весной сплавляли лес, летом занимались заготовкой сена для лошадей. В первые годы работы заготовляли до 70 тысяч кубометров древесины.

Во время войны был спад промышленности, заготавливали только сортимент (круглый лесоматериал). В то время основным населением леспромхоза были спецпереселенцы — репрессированные, высланные в ссылку белорусы, татары, украинцы, литовцы, немцы. Они и явились основной рабочей силой.

В 1946 году в посёлок Шордын приехала ленинградская поисковая экспедиция «Гипролестранс», начальником которой был тов. Вознесенский. Задачей экспедиции было изыскание места для строительства лесного посёлка и узкоколейной железной дороги с целью освоения лесного массива между реками Лупья и Леман.

Под началом экспедиции с 1947 года недалеко от посёлка Шордын началось строительства посёлка Кебраты и железной дороги вглубь лесного массива.

С 1 июля 1951 года из состава Гайнского леспромхоза выделился Верхне-Камский леспромхоз. Он одним из первых начал работать вахтовым методом, первым внедрил в 1971 году тракторы ЛП-18. В 1975 году пришли валочные машины ЛП-19. К этому времени уже было достаточно техники для выполнения планов. Основными направлениями деятельности были заготовка и вывозка древесины к сплаву. Важный вклад в развитие хозяйства внесли Ф.А. Итерман, А.А. Устькачкинцев, а также Е.К. Чулков, Н.К. Солодянкин, Ф.Г. Григорьев, которые награждены знаком «Заслуженный работник лесной промышленности».

С ноября 1988 года (вот уже более 10 лет) коллектив возглавляет С.С. Тебеньков.

В АО «Верхне-Камский леспромхоз» работает 630 человек. Зимой число рабочих возрастает до 680 человек (с учётом работающих вахтовым методом). В наличии имеется 8 валочных машин, 12 трелёвочных тракторов ЛП-18 и 20 тракторов ТТ-4, 10 лесовозов, 7 тепловозов для вывозки леса по УЖД, 6 погрузчиков, 6 сучкорезок, на нижних складах две линии ЛО-15С по раскряжёвке хлыстов, козловой кран ЛТ-62 для выгрузки хлыстов и другие механизмы, помогающие производству. Но техника старая, её износ составляет 70 процентов.

В этом году намечена программа на выход лесозаготовок до 210 тысяч кубометров. Основные направления: заготовка, вывозка и разделка древесины. Заготовка выполнена в пределах более 60 процентов от годового плана, производится механизированным способом.

Осенью 1998 года организован 6-й мастерский участок — Веслянская вахта. Построены на вахте дом, баня, выделены механизмы, необходимые для работы. Здесь трудятся жители посёлков Усть-Чёрная, Серебрянка и Мысы. Строится автомобильная дорога в районе двух рек — Леман и Лель.

К навигации 2000 года утверждена программа по общим показателям на 210 тыс. кубометров древесины. Из них поставка Соликамскому бумажному комбинату (согласно совместному договору с головным предприятием АО «Соликамскбумпром») составляет 147 тысяч кубометров. Для этого Соликамским бумажным комбинатом будет выделена в аренду техника. Общая сумма поставки техники составляет 15 миллионов рублей.

Для выполнения плана проводятся следующие мероприятия: развивается Веслянская вахта, строятся усы узкоколейной железной дороги, ведётся строительство автомобильной дороги на Леманскую ветку (к реке Леман), ведётся подготовка кадров для работы на новых механизмах, поступление которых ожидается на днях.

В прошлом году АО «Соликамскбумпром» выделило технику для АО «Кочёволес». В этом году в АО «Гайнылес» поступило 8 тракторов, бульдозер, 2 КамАЗа, 2 КрАЗа (конверсионных). На очереди — АО «Верхне-Камский ЛПХ».

Для увеличения объёма лесозаготовок кроме дополнительной техники необходимо улучшение организации труда, укрепление трудовой дисциплины, оперативное управление производством.

Общий запас по лесосырьевой базе — около 20 миллионов кубометров. Основной состав — ель и пихта — самые ценные породы. Совместная программа с АО «Соликамскбумпром» составлена до 2005 года. Перспективы огромны — на несколько десятков лет.












ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ДОКУМЕНТЫ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 6)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 7)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 8)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ (ЧАСТЬ 9)    












10.01.2007 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Пермского края»

на главную страницу