Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ВЕРХОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Начальным пунктом Верховской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Верховский, расположенный в Плесецком районе Архангельской области. До 1994 года в посёлке действовала железнодорожная станция (конечный пункт железнодорожной линии широкой колеи от станции Емца).



Посёлок Верховский (первоначальное название Нухтоозеро, в просторечии «Нýхта») возник в 1930-х годах. Приблизительно в двух километрах южнее находился другой, более крупный посёлок – Островский. При его строительстве использовался труд заключённых. В Островском находился лесопункт, для вывоза леса в окрестностях Островского и «Нухты» были проложены лёгкие рельсовые пути, на которых вагонетки перемещались конной тягой («дековильки»).

По информации от бывшего работника узкоколейной железной дороги В.В. Богданова, первый участок Верховской узкоколейной железной дороги был открыт в 1950 году. Его протяжённость составляла 9 километров (от посёлка Верховский в направлении реки Шелекса).

В то время в Верховском находился Нухтозeрский лесопункт. В 1954 году он был объединён с Островским лесопунктом.

В связи с истощением сырьевой базы вблизи посёлка Островский его было решено закрыть. Жители посёлка были переселены в Верховский. В 1956 году посёлок Островский был уже почти нежилым.

На 21-м (?) километре Верховской узкоколейной железной дороги был построен посёлок Сухая Речка (Сухое). Его население состояло главным образом из бывших жителей другого лесного посёлка в Плесецком районе – Опытное, закрытого в связи с организацией на прилегающей территории военного полигона, известного ныне как космодром Плесецк.

В 1950-х годах на узкоколейной железной дороге работали различные паровозы, в том числе производства Воткинского машиностроительного завода (известно о паровозах Вп4). В 1956 году в лесопункт поступили первые трактора производства Онежского завода (г. Петрозаводск).

До начала 1960-х годов Верховский лесопункт относился к Емцовскому лестрансхозу. Затем был организован Верховский ОЛПХ (опытный леспромхоз), находившийся в подчинении СевНИИПа (Северного научно-исследовательского института промышленности). Верховская узкоколейная железная дорога была превращена в опытно-экспериментальную. На ней внедрялись новые методы труда, испытывалась новая техника.

В 1960-х годах на узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ4, ТУ2МК, позднее – мотовозы МД54-4, тепловозы ТУ6А, ТУ7 (ТУ7А), и другие локомотивы. Тепловозы ТУ7 работали на магистрали, тепловозы ТУ6А - на «усах». У моста через реку Шелекса имелся значительный уклон, поэтому в составе могло быть не больше 8-9 сцепов.

Верховская узкоколейная железная дорога являлась одной из первых узкоколейных железных дорог, где рельсы Р18 стали сваривать в плети. Для укладки пути на «усах» использовался путеукладчик.

По воспоминаниям В.В. Богданова, посёлок Сухая Речка был закрыт в 1960-х годах, спустя год после внедрения тепловозной тяги. Все дома в посёлке были разобраны, погружены на платформы и перевезены в Верховский.

Приблизительно тогда же существовали линии узкоколейной железной дороги, находившиеся к востоку от посёлка Верховский (вели в направлении остановочного пункта Кухтоозерский на магистральной железнодорожной линии Коноша – Обозерская). Таким образом, посёлок Верховский являлся промежуточным пунктом на линии узкоколейной железной дороги. Основная линия узкоколейной железной дороги пересекала посёлок по направлению восток – запад.

В 1972 (?) году Верховский опытный леспромхоз был расформирован. С этого времени в посёлке Верховский существовал Верховский лесопункт Савинского леспромхоза, входившего в объединение «Плесецклес».

В 1970-х годах узкоколейная железная дорога продолжала развиваться. Её протяжённость значительно увеличилась. Из посёлка Верховский каждое утро отправлялся рабочий поезд (возможно, не один – разные поезда следовали на разные ветки).

В составе рабочего поезда имелись 3 вагона – «мужской», «женский» и вагон-столовая. По воспоминаниям старожилов посёлка, на практике разделение пассажиров по половому признаку соблюдалось не всеми. Наличие вагона-столовой было очень удобно: время в пути до места работы могло составлять два часа, во время стоянки на первом же разъезде можно перейти в вагон-столовую, где уже были готовы горячие блины…

Следует отметить, что разделение вагонов на «мужские» и «женские», как и постоянное курсирование в составе рабочего поезда вагона-столовой, было не характерно для отечественных лесовозных узкоколейных железных дорог. Возможно, это имело место здесь благодаря «экспериментальности» Верховского леспромхоза.

На пике развития узкоколейной железной дороги протяжённость магистрали составляла около 50 километров, далее – ещё около 10 километров веток и «усов». Недалеко от самых дальних «усов» Верховской узкоколейной железной дороги находились «усы» Клещёвской узкоколейной железной дороги, а также Швакинской узкоколейной железной дороги. Рассматривались планы соединения с Клещёвской узкоколейной железной дорогой. По некоторым данным, осуществить их помешал сложный рельеф (наличие водораздела).

Вывозка леса по узкоколейной железной дороге производилась круглосуточно. Нижний склад в Верховском имел хорошее техническое оснащение. На нём производилась различная продукция. Производство считалось безотходным: горбыль дробили на щепу, даже кора шла в дело. Действовали поточные линии, объём ручного труда был минимальным. Вблизи нижнего склада имелась собственная электростанция. После того, как в Верховский была проведена линия электропередачи, электростанция какое-то время сохранялась – её наличие обеспечивало бесперебойную работу производств на нижнем складе в случае обесточивания электролинии.

Рядом с электростанцией находилась диспетчерская узкоколейной железной дороги. Кроме того, «второстепенные» диспетчерские имелись в лесу: на разъезде 26 километр и на другом, более дальнем разъезде. Вдоль магистрали узкоколейной железной дороги была проложена телефонная линия. Позднее была внедрена радиосвязь диспетчеров с локомотивными бригадами.

Со слов В.В. Богданова, в период наибольшего развития узкоколейной железной дороги имелось около 20 локомотивов. Среди них: ТУ4-020, ТУ4-028 (?), ТУ4-371, ТУ4-663, ТУ4-722, ТУ7-0145, ТУ4-1430, ТУ4-2027, ТУ7-0015, ТУ7-0880, ТУ7-2404. Имелась дорожная машина ДМ20 с краном-путеперекладчиком «Fiskars» (произведён в Финляндии).

Весь вывезенный по узкоколейной железной дороге лес после переработки на нижнем складе отправлялся потребителям в вагонах широкой колеи. Автомобильное сообщение с посёлком Верховский было возможно только по «хозяйственной дороге» на Савинск.

С начала 1990-х годов объём вывоза леса сократился до минимума. На лесозаготовках обычно работали лишь две бригады рабочих. На нижнем складе постепенно демонтировалось оборудование. Положение стало ещё более тяжёлым после ликвидации железнодорожной линии широкой колеи Емца – Верховский.

В 1995 году либо 1996 году вывоз леса по узкоколейной железной дороге был окончательно прекращён. В последующие годы имелось нерегулярное движение (в основном, разбирались ветки и «усы»). Некоторые тепловозы были приобретены Красновским леспромхозом и отправлены на Липаковскую узкоколейную железную дорогу. Позднее по меньшей мере один тепловоз ТУ6А поступил на Сывтугскую узкоколейную железную дорогу.

Вплоть до 2002 года узкоколейная железная дорога использовалась жителями посёлка Верховский для поездок в лес на мотодрезинах. На нижнем складе продолжался демонтаж зданий и сооружений.

В 2001 году директор леспромхоза Стёпкин принял решение о снятии рельсов на всём протяжении узкоколейной железной дороги. Разборка велась в течение 2002 года, использовался тепловоз. Это вызвало недовольство жителей посёлка, но простые люди были не в силах что-либо сделать. В Верховском до сих пор с возмущением вспоминают: «Стёпкин и Быков обогатились на продаже рельсов, а нас лишили возможности ездить в лес».

Зимой 2004/2005 годов было разобрано старое деревянное депо на бывшем нижнем складе.

По состоянию на лето 2006 года, узкоколейная железная дорога практически полностью разобрана. По трассе магистральной линии частично проложена автодорога. «Искатели» металлолома ездят по ней в лес – возможно, в 30-40 километрах от посёлка ещё сохранились небольшие фрагменты «усов».

В посёлке Верховский частично сохранились тепловозы ТУ4-2027 и ТУ4-2928 (в обоих случаях сохранились только кабины, они находятся вблизи частных домовладений). Сохранилась также кабина неустановленного мотовоза МД54-4 (находится вблизи лесничества), несколько пассажирских вагонов (один из них превращён в хозяйственное помещение). Вблизи полностью разрушенной диспетчерской лежит несколько разграбленных мотодрезин-«пионерок».

Нижний склад разрушен почти полностью, сохранилось только бывшее новое депо и развалины электростанции. Большая часть бывшего нижнего склада – это поросший травой луг, где пасутся коровы. Трудно представить, что когда-то на этом месте было предприятие лесной промышленности, являвшееся крупным и передовым.

В посёлке Верховский почти нет рабочих мест, здесь остались жить в основном пенсионеры. Лесозаготовка здесь не ведётся. Сохранилось лесничество, названное в честь учёного-лесовода, доктора сельскохозяйственных наук С.В. Алексеева, много лет руководившего Северной лесной опытной станцией (расположена в посёлке Обозерский).

Посёлок круглогодично доступен для автомобилей (в том числе легковых). Основная автодорога к посёлку проложена по трассе разобранной железнодорожной линии Емца – Верховский. Дважды в неделю курсирует автобус до Савинска.












Тепловоз ТУ6А на магистральной линии узкоколейной железной дороги, вблизи места аварии. 1986 год (?).












Тот же самый снимок («тёмный» вариант оцифровки).









Сошедшие с рельсов пассажирские вагоны и «водогрейка». Место аварии - магистральная линия узкоколейной
железной дороги, 16 либо 17 километров от Верховского (впереди - 51 квартал).
Причиной аварии стало уширение пути.












ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    РАЗНОЕ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2006 ГОДУ    












05.02.2007 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Архангельской области»

на главную страницу