Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ВЕТЬИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Посёлок Ветью находится в Княжпогостском районе республики Коми, на правом берегу реки Вымь (Емва). Посёлок являлся начальным пунктом лесовозной узкоколейной железной дороги, на протяжении всей своей истории принадлежавшей учреждениям пенитенциарной системы. Автор не встречал официальных документов, в которых встречалось бы название узкоколейной железной дороги, поэтому название «Ветьинская узкоколейная железная дорога» следует считать условным.



Посёлок Ветью был основан в 1930-х годах. По воспоминаниям старожилов, с низовьев реки Вымь пришла баржа со «спецпереселенцами» (в основном, из числа немцев Поволжья). На одном из участков реки, в стороне от населённых пунктов, баржа причалила к берегу, в землю воткнули колышек — «здесь будет посёлок Ветью».

Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги — 1940-е либо 1950-е годы. На узкоколейной железной дороге был основан посёлок Орсью. Значительно позднее появился второй, более отдалённый посёлок — Ирва. В обоих посёлках находились колонии строгого режима. «Вольное» население посёлков состояло почти исключительно из сотрудников МВД.

Основная колония была расположена в Ветью. На её территории было построено кирпичное локомотивное депо. В посёлке находился механизированный нижний склад, различные деревообрабатывающие производства.

На пике развития узкоколейная железная дорога была весьма крупной и хорошо оснащённой. На ней имелось несколько десятков локомотивов, действовали локомотивно-вагонные депо в Ветью, Орсью и Ирве. Известно о наличии тепловозов ТУ4, ТУ6А, ТУ7, ТУ8, самоходных электростанций (мотовозов) ЭСУ1А и ЭСУ2А, тепловозов-автомотрис ТУ6П.

Тепловозы, предназначенные для Ветью, доставляли по железнодорожным магистралям широкой колеи на «базу», расположенную у станции Весляна (посёлок Чернореченский). В Чернореченском находятся исправительные учреждения АН-243/10 и АН-243/3, однако узкоколейной железной дороги там не было. После установления зимника (в декабре—январе) тепловозы грузили на «сани» (тралы), и трактором доставляли в Ветью по кратчайшему направлению.

По воспоминаниям жителей Орсью Г. Тарасова и В. Нефёдова, в 1969 году посёлок Ирва (около 50 километров от Ветью) уже существовал. Для пассажирских перевозок по маршруту Ветью — Орсью — Ирва позднее использовались самоходные электростанции (мотовозы) ЭСУ2А. Были и пассажирские вагоны. Поезда до Ирвы курсировали по расписанию. В Ветью имелось двухэтажное здание диспетчерской.

Со слов В. Нефёдова, каждый год в Ветью привозили по одном тепловозу ТУ7 и по два тепловоза ТУ6А — «МВД было богатым, технику особо не жалели».

При работе в лесу заключённых, отбывающих наказание в колонии строгого режима, делянку по всему периметру окружали конвоиры с собаками. Впрочем, бежать из Орсью и Ирвы было некуда — дорог (кроме узкоколейной железной дороги) не существовало, расстояние до ближайших «вольных» населённых пунктов составляло десятки километров.

В 1980-х годах протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 150 километров. Максимальная удалённость участков узкоколейной железной дороги от Ветью составляла приблизительно 80 километров. Вывозилось до 300 000 кубометров древесины в год. Колонии строгого режима в Орсью и Ирве были превращены в колонии-поселения.

В 1993 (?) году был прекращён сплав леса по реке Вымь. В 1994 году были закрыты колонии в Орсью и Ирве, все «вольные» жители также были вывезены. Два посёлка закрывались одновременно. Приблизительно тогда же был прекращён вывоз леса по узкоколейной железной дороге.

На протяжении последующих 10 лет узкоколейная железная дорога не использовалась для движения «тяжёлого» подвижного состава, но не разбиралась. В летнее время жители Ветью ездили по ней на мотодрезинах — на охоту, рыбалку, за ягодами и грибами.

Колония-поселение в Ветью была сохранена, осуждённые по-прежнему работали в лесу. Однако районы лесозаготовок находились в стороне от узкоколейной железной дороги — в основном, на левом берегу реки Вымь. Лес вывозился автомобильным транспортом.

В 2003 году был поднят вопрос о разборке узкоколейной железной дороги — по крайней мере, «боковых» веток. К тому моменту движение «тяжёлого» подвижного состава было невозможно. Более того, в Ветью не оставалось ни одного исправного локомотива. Одна из коммерческих организации получила разрешение от администрации колонии на вывоз металлолома. В 2004 году были проведены работы по ремонту пути на участке Ветью — Ирва (замена прогнивших шпал, обновление некоторых полуразрушенных мостов). В результате, этот участок вновь стал пригоден для движения «тяжёлого» подвижного состава. Тогда же был привезён тепловоз ТУ8-0486 (по другим данным, этот тепловоз был восстановлен в Ветью, с использованием узлов и деталей ещё нескольких тепловозов).

В 2005 году тепловоз был отправлен на ремонт в районный центр, город Емва (?), и возвращён в Ветью в начале августа.

По состоянию на сентябрь 2005 года, разборка пути велась на «5-й ветке», отходящей от магистрали в бывшем посёлке Орсью, ведущей в северо-западном направлении (протяжённость сохранившегося участка ветки — около 17 километров). Участок Орсью - Ирва и участки, расположенные за станцией Ирва, оставались непригодными для движения «тяжёлого» подвижного состава.

Каждое утро из Ветью отправлялся поезд, следующий на 5-ю ветку за рельсами, вечером он возвращался назад. Иногда «разбиральщики» ограничивались поездками до бывшего посёлка Орсью, где оставалось огромного количество различного металлолома. В 2006 году была введена плата за пользование паромной переправой через реку Вымь (как за провоз автомобилей, так и за проезд пассажиров), что значительно ухудшило условия жизни в посёлке. Есть все основания называть тарифы грабительскими (легковой автомобиль — 100 рублей, грузовой автомобиль — 1500 рублей). Численность осуждённых, отбывающих наказание в колонии-поселении, сократилась до 62 человек.

Представлялось вероятным, что в 2006 году будет отремонтирован участок Орсью — Ирва, что откроет путь к разборке основной части узкоколейной железной дороги.

Последний участок узкоколейной железной дороги был разобран в 2008 или 2009 году. После завершения разборки по данному факту было возбуждено уголовное дело. Начальник Объединения исправительных колоний №50 Виктор Стародубец в связи с незаконным (по мнению прокуратуры Княжпогостского района) демонтажом узкоколейной железной дороги стал обвиняемым по уголовному делу.





Подвижной состав, по состоянию на сентябрь 2005 года:


ТУ8-0486 (достоверность номера под сомнением) — в рабочем состоянии
ТУ4-2658 (Ветью, кабина, используется в качестве хозяйственного помещения)
ЭСУ1А-509 (Ветью, кабина, используется в качестве хозяйственного помещения)
ЭСУ1А-564 (Ветью, кабина, используется в качестве хозяйственного помещения)
ЭСУ1А-561 (Ирва, кабина)
ЭСУ1А-567 (Ветью, кабина, используется в качестве хозяйственного помещения)
ЭСУ2А-435 (достоверность номера под сомнением) — Ирва, кабина
ЭСУ2А-1022 (Ветью, кабина, используется в качестве хозяйственного помещения)


В Ветью и Ирве сохранилось также около 20 кабин тепловозов ТУ6А, ТУ7 и других. Номера установить не удалось.














поездка автора (11-12 сентября 2005 года)

Первое напоминание об узкоколейной железной дороге довелось увидеть ещё на левом берегу реки Вымь: примерно за сто метров до переправы среди металлолома, подготовленного к вывозу, стояла кабина тепловоза. Переправиться в посёлок удалось быстро — формально паром ходил по расписанию, но фактически достаточным основанием для его рейса являлось наличие хотя бы одного автомобиля на берегу. Паром являлся несамоходным, перемещался с помощью троса, приводившегося в движение от электродвигателя, размещённого на правом берегу. Обслуживающий персонал переправы состоял из «поселенцев».

Посёлок Ветью произвёл довольно мрачное впечатление. Колония здесь ещё существовала, но, со слов жителей, готовилась к закрытию в ближайшем будущем. Осуждённые, отбывающие здесь наказание, работали в лесных массивах на противоположном берегу реки Вымь.

Многие жители покинули посёлок, в нём немало заброшенных домов. Однако главное, что бросается в глаза — огромное количество ржавого металла: десятки тепловозных кабин и разграбленных вагонов, в том числе сцепов, разбитые автомобили, полуразрушенные заборы из нескольких рядов колючей проволоки, тракторные гусеницы и прочее, прочее… Недалеко от переправы находится точка накопления металлолома — с недавних пор приезжие предприниматели занимаются его вывозом.

Здесь же была обнаружена начальная точка узкоколейной железной дороги — тупик, в котором стояла платформа, загруженная металлоломом. Рядом находились гаражи для мотодрезин. Через некоторое время из леса прибыл поезд — тепловоз ТУ8-0486 (достоверность номера гарантировать невозможно) с двумя платформами.



Поезд прибывает на станцию Ветью.
11.09.2005


Отправление поезда в лес ожидалось завтра: до Орсью, затем — ещё на 17 километров. На съёмной мотодрезине можно проехать свыше 70 километров. Решаю найти владельца дрезины, который смог бы поехать на следующий день. Мне порекомендовали обратиться к Владимиру Нефёдову, который часто ездит в лес. После объяснения цели поездки В. Нефёдов согласился отправиться до крайнего пункта узкоколейной железной дороги.

Затем обращаюсь к Григорию Тарасову — владельцу старых фотографий узкоколейной железной дороги. Фотографии удалось получить и скопировать. Г. Тарасов оказался человеком средних лет, говорящим с украинским акцентом. Он рассказал мне, что почти всю жизнь прожил в Ветью, по узкоколейной железной дороге ездил с детства. В 1984-87 годах отбывал наказание в Вежайке (Усть-Вымский район), в 1990 году получил 10 лет за убийство, вернулся к нормальной жизни.

Обычно в ходе экспедиций на объекты рельсового транспорта я отказываюсь от предложений ночёвки в помещениях, предпочитая устраивать ночлег самостоятельно, вдали от людей, но этот раз согласился — благо, предложенным Г. Тарасовым местом ночлега был пустой, запирающийся и отапливаемый гараж.

На следующий день, 12 сентября, около 9 часов выезжаем в лес на мотодрезине с прицепом. «Экипаж» состоял из В. Нефёдова и Г. Тарасова.

На станции Орсью находился тепловоз, отправившийся из Ветью примерно на час раньше. На месте посёлка и колонии можно было видеть большое скопление развалин. С прошлого года некоторые металлические сооружения постепенно разбираются. Сохранилось деревянное двухстойловое депо.

Едем дальше — до Ирвы. Пока что единственные «хозяева» этого участка — владельцы мотодрезин. Некоторые мосты находятся в полуразрушенном состоянии, проезжать по ним приходится с особой осторожностью.



Мост между Орсью и Ирвой. Вид в сторону Ирвы.
12.09.2005



Как и следовало ожидать, ещё не тронутая «металломщиками» Ирва сохранилась лучше, чем Орсью. Здесь было найдено несколько кабин тепловозов ТУ6А (либо ТУ7, ТУ8), кабины самоходных электростанций (мотовозов) ЭСУ1А и ЭСУ2А. Кроме того, сохранились развалины бараков, различных промышленных сооружений. Частично сохранилась и деревянная посадочная платформа, рядом с ней находилась кабина ЭСУ2А-435 (достоверность номера — под сомнением) с надписью «МАРШРУТНАЯ ВЕТЬЮ — ОРСЬЮ — ИРВА». ЭСУ1А-561 с сохранившимися пятиконечными звёздами когда-то именовалась «воинской» — на ней ездили конвойные сотрудники учреждения.

У моста через реку Ирва встречаем дрезину, следующую в обратном направлении — на ней возвращались в Ветью рыбаки, несколько дней прожившие в лесу. Останавливаемся, разводим костёр. Затем едем дальше — за Ирвой осталось ещё около 25 километров пути. На 71 километре сохранилась изба, где иногда ночуют охотники (в основном, жители населённых пунктов Удорского района).

Рельсовый путь закончился раньше, чем ожидалось. По словам Владимира Нефёдова, «поработали» нелегальные сборщики металлолома из Удорского района.

Отправляемся назад. В ходе поездки В. Нефёдов охотился на птиц, попадавшихся на линии, и собирал валявшийся вблизи рельсов металлолом — в основном гусеничные траки и куски рельсов. Вернувшись в Ветью, подсчитали добычу: около 300 килограммов металла, один заяц, шесть птиц. Объектом охоты были только крупные птицы — глухари и тетерева. Рябчики, нередко попадавшиеся вблизи рельсов, В. Нефёдова не интересовали — «зачем на них тратить патроны, это пища для буржуев».

К моему немалому удивлению, платить за поездку с общим пробегом почти 150 километров не пришлось. Из уважения к моей деятельности В. Нефёдов и Г. Тарасов предложили оставить в качестве платы только книгу «По рельсам и по земле».









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 6)    










17.10.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Коми»

на главную страницу