Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











МЫСОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Начальным пунктом Мысовскóй узкоколейной железной дороги являлся посёлок Верхняя Старица, расположенный вблизи левого берега реки Кама. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной».



история

Датой основания посёлка Верхняя Старица (первоначальное название Камстрой) считается 17 февраля 1947 года. Одновременно с посёлком строилась узкоколейная железная дорога. Она получила официальное название «Мысовская узкоколейная железная дорога».

В конце 1947 года на узкоколейную железную дорогу поступил первый паровоз (скорее всего, ПТ4-095). Одним из первых машинистов был Данил Егорович Вахтель (родился в 1913 году в Саратовской области, во время Великой Отечественной войны был выслан на Урал).

По неподтверждённым данным, в первые годы работы Мысовской узкоколейной железной дороги на ней имелся паровоз Гр-179. Возможно, он был передан на другую узкоколейную железную дорогу.

В 1951 году на базе Мысовского лесозаготовительного участка Гайнского леспромхоза был образован самостоятельный Пятигорский леспромхоз с центром в посёлке Верхняя Старица. Название «Пятигорский» происходит от села Пятигоры, расположенного в шести километрах от Верхней Старицы, на противоположном (правом) берегу реки Кама.

На протяжении последующих десятилетий Мысовская узкоколейная железная дорога принадлежала Пятигорскому леспромхозу. Первыми лесными посёлками были Неселевский и Рябиновка. В 1950-х годах был построен более крупный лесной посёлок Луным, в 1960-х годах — посёлок Лель, наиболее удалённый от Верхней Старицы (свыше 50 километров). Всего на узкоколейной железной дороге было 6 лесных посёлков (Неселевский, Рябиновка, Луным, Мый, Лель).

Посёлки Неселевский и Рябиновка были закрыты в конце 1960-х годов (возможно, их жители были переселены в Лель), посёлок Мый, по некоторым данным, был выселен в 1974 году.

В 1970-е годы протяжённость магистрали и веток узкоколейной железной дороги составляла не менее 120 километров. Максимальная удалённость от станции Верхняя Старица составляла свыше 70 километров, наиболее дальние участки приблизились к границе Пермской области и Коми АССР. Существовало движение пассажирских поездов по маршруту Верхняя Старица — Луным — Лель. Из Верхней Старицы, Луныма и Лели к местам лесозаготовок следовали рабочие поезда.

В 1990-х годах состояние дороги ухудшилось, но она продолжала работать. Продолжал курсировать пассажирский поезд сообщением Верхняя Старица — Лель (вначале ежедневно, затем 4 раза в неделю или 2 раза в неделю — в зависимости объёма средств, выделенных на топливо). Пассажирские перевозки до Луныма потеряли жизненную необходимость — к этому посёлку была подведена автодорога.



Ответ на письмо-запрос из посёлка Верхняя Старица. Март 1997 года.



В 2002 (?) году было прекращено движение пассажирского поезда. С этого времени пассажиры стали добираться до посёлка Лель в кабинах тепловозов.

В 2003 году Пятигорский леспромхоз (к тому времени АО «Пятигорылес») перешёл в распоряжение компании «Соликамскбумпром». Новые владельцы вскоре приняли решение полностью разобрать узкоколейную железную дорогу.

Вывозка леса по узкоколейной железной дороге была окончательно прекращена в начале 2005 года. В течение 2005 года производилось снятие рельсов. Узкоколейная железная дорога не имела никаких шансов на выживание: почти на всём протяжении магистральной линии Верхняя Старица — Лель и большинства веток имеются песчаные грунты, что благоприятствует автомобильной вывозке.

По состоянию на май 2006 года, узкоколейная железная дорога была разобрана почти полностью. Единственный сохранившийся участок — от станции Лель на 12 километров в сторону Верхней Старицы. Южнее этого места имелась автодорога, пригодная для движения грузовых автомобилей и полноприводных легковых автомобилей. Грузы, предназначенные для посёлка Лель, доставлялись автомобилями до крайнего южного пункта узкоколейной железной дороги, где перегружались на вагон-платформу, и на протяжении оставшихся 12 километров перевозились по узкой колее.

Планировалось, что с наступлением зимы автомобили будут следовать непосредственно в Лель по автозимнику, после чего последний участок узкоколейной железной дороги будет разобран. Согласно планам, весной 2007 года посёлки Верхняя Старица и Лель должны быть соединены круглогодичной автодорогой.









История посёлка Верхняя Старица (на основе материалов из библиотеки посёлка Верхняя Старица)

Строительство посёлка Камстрой (позднее был назван Верхняя Старица, в связи с расположением у старого русла реки Кама) началось 17 февраля 1947 года. Приехавшим сюда первым строителям выпала одна доля: жить в палатках, в землянках, расчищать местность под строительство посёлка. Сначала были построены жилые бараки, затем первые дома по улице Октябрьской. Руками репрессированных немцев Поволжья были построены жизненно важные объекты: пекарня, больница, школа, детский сад. Но самой тяжёлой работой было строительство узкоколейной железной дороги.

Вокруг посёлка были леса и болота. По берегу реки делали землянки и до тех пор, пока не построили дома, жили в них. Первыми постройками были баня и хлебопекарня. Дома сплавом спускали с верховьев реки, а затем здесь собирали. Вначале построили четыре барака. Жили по 11 семей в каждом бараке.

Дома строились из финской стружки, так как досок в то время не было. Жизнь была очень тяжёлая. Хуже всего было летом и осенью. Питание было по карточкам: давали немного муки и 600 граммов хлеба.

Посёлок постепенно рос. Уже в 1947 году начали строить железную дорогу, которая проходила по болоту. Строили вручную. Шпалы делали сами, рельсы таскали на себе. Вдоль дороги рыли котлованы, чтобы насыпь была выше. Где было большое озеро, в котором плавали утки, теперь вдоль железной дороги стоит посёлок Дружба (часть Верхней Старицы).

В конце 1947 года привезли первый паровоз, машинистом которого был Ф. Пожарский. В 1948 году начали строить железнодорожную станцию. Начальником был Константин Ильич Тарасов.

Затем стали прибывать литовцы, татары, белорусы, всего 16 национальностей. Один из литовцев подарил скрипку. На ней в свободное время играл Август Петрович Байдин. Затем нашли гитару, балалайку. Зародилась идея создать ансамбль народных инструментов. Коллектив ансамбля состоял из 12 человек. Ездили на смотры в Гайны, Кудымкар, занимали призовые места.

«Жизнь была плохая, досыта не ели, но жили весело» — вспоминает Н. И. Абих.

В 1951 году на базе Мысовского лесозаготовительного участка Гайнского леспромхоза был организован Пятигорский леспромхоз. Постоянных кадровых рабочих тогда насчитывалось 56 человек. Протяжённость Мысовской узкоколейной железной дороги составляла 12 километров.

Вся техника состояла из одной передвижной электростанции и двух паровозов с двумя десятками платформ. Подвозка леса к линии узкоколейной железной дороги производилась только на лошадях.

Население посёлка Верхняя Старица в то время обслуживал фельдшерско-акушерский пункт. Кино показывали в бараках не более двух раз в месяц.

Первым ребёнком, родившимся в Верхней Старице, был Рудько Николай Григорьевич. Затем появились ещё пять малышей: Гринченко Г. А., Бекирова А. В., Изоткин И. А., Дурсинов А. Ф., Гагарин И. П.

В период с 1947 года по 1966 год Верхняя Старица менялась на глазах. В составе Пятигорского леспромхоза выстроены пять рабочих посёлков, строится шестой — Лель. Во всех посёлках построены типовые школы. Имеются киноустановки. Улицы освещены электричеством. В 1954 году в Верхней Старице была открыта участковая больница.

Многие рабочие стали людьми самых разных профессий. За ударный труд многие были награждены. Многим рабочим присвоили звание «ударник коммунистического труда» — это Лехнер А. Я. (начальник паровозного депо), Тиунов В. А, Брейстер Р. Я., Исаев Ф. А., Лойк В. И, Караваев В. П., Шкудов П. И., Тиунов С. А.

Сегодня посёлок гордится своими земляками — ветеранами Великой Отечественной войны, и чтит память о тех, кого уже с нами нет.

















ЛЕТОПИСЬ ТРУДОВОЙ СЛАВЫ (краткая история Пятигорского леспромхоза)

Пятигорский леспромхоз был организован в 1951 году на базе Мысовского лесозаготовительного участка Гайнского леспромхоза. Что же представлял собой Мысовской участок к октябрю 1948 года?

Вся жилая площадь центрального посёлка и двух мастерских участков — это землянки и три барака. Постоянных кадровых рабочих насчитывалось 56 человек. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 12 километров. Вся лесозаготовительная техника состояла из одной передвижной электростанции ПЭС-12 и двух паровозов с двумя десятками платформ. Подвозка леса производилась только на лошадях. На погрузке и разгрузке господствовал багор. Объём вывозки леса составлял 10 000 кубических метров. Население обслуживал фельдшерский медпункт.

За последующие 20 лет произошли коренные изменения как в бытовых условиях, так и во всех производственных процессах. Нет больше неуютных землянок. Вместо них выстроены 5 рабочих посёлков, строится шестой — Лель. Общая жилая площадь — 17 500 квадратных метров. В леспромхозе постоянно работают 895 человек. Во всех посёлках построены типовые школы, в посёлке Верхняя Старица 10-летняя школа. В пяти посёлках имеются стационарные киноустановки с ежедневным показом фильмов. Едва ли найдёшь в домах керосиновую лампу — всюду проведено электричество. Ушли в прошлое лучковые пилы, их место заняла бензопила «Дружба» и электропила «К-6». На смену лошади пришли мощные трактора ТДТ-60. На узкоколейной железной дороге тепловозы вытесняют паровозы.

Шли годы, менялась техника, произошли коренные изменения в квалификации рабочих. Вот ветераны труда:

- орденоносец Колегов М. И., его трудовая деятельность началась с трелёвщика на лошадях, потом стал трактористом, в настоящее время он — машинист тепловоза;

- Лехнер А. Я. — в прошлом машинист тепловоза, сейчас — начальник тепловозного депо;

- Колегов В. В. — машинист тепловоза;

- Анфалов А. А. — трелёвщик на лошадях, сейчас инженер ОГМ;

- Леонов Р. С. — рабочий по заготовке леса, потом механик электростанции, лебёдчик и тракторист.

Росла мощь техники, рос и объём вывозки леса. В 1951 году, когда образовался леспромхоз, вывозка составляла 111,6 тыс. куб. м. В 1956 году было вывезено180,5 тысяч куб. м. Ежегодно прирост составлял 13,7 тыс. куб. м.

К 50-летию СССР присвоено звание «Ударник коммунистического труда» рабочим леспромхоза: Тиунову В. А, Ефремову Ф. М., Чернышову И. С., Гринченко А. Ф., Гагарину В. М., Зюлёву Г. П., Брейстер Р. Я., Исаеву К. И., Исаеву Ф. А., Ефременко И. Г.

Передовики производства: Чугунов Михаил Иванович — бригадир, Гагарин Валентин Максимович — рабочий, Богачёв Алексей Иванович — начальник нижнего склада, Жижилева Анна Захаровна — повар, Ефременко Иван Григорьевич — тракторист.

















ПТ4-095 — первый паровоз Мысовской узкоколейной железной дороги в посёлке
Верхняя Старица. На нём работал машинистом Данил Егорович Вахтель.














Паровоз ПТ4-095 в посёлке Верхняя Старица.













ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ДОКУМЕНТЫ    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 5)    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 6)    

    ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 7)    












12.01.2007 © С. Болашенко


назад

на главную страницу