Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЖГОРОДСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Ужгородская (Закарпатская) детская железная дорога находится в центральной части города Ужгорода — центра Закарпатской области Украины. Историческое название территории Закарпатской области — Подкарпатская Русь.

Ужгородская детская железная дорога не действовала с 2008 года. По состоянию на 2014 год, она постепенно разрушалась. Восстановить её с каждым годом бездействия будет всё сложнее.

Сложившаяся на Ужгородской детской железной дороге на 2014 год ситуация — преступление и позор властей Украины.

Но не всё настолько безнадёжно. В августе 2016 года Ужгородская детская железная дорога была восстановлена до рабочего состояния!

Это стало важным событием. Показывающим, среди прочего, что всё не так уж плохо и с самой Украиной!

Коренное славянское население территории нынешней Закарпатской области — подкарпатские русины. Их язык — русинский (самоназвание — русиньскый язык). Он значительно ближе к великорусскому языку, чем литературный украинский.

Закарпатье было присоединено к СССР позже других территорий — в июне 1945 года. Изначально здесь пытались добиться статуса отдельной союзной республики, или вступления в состав Российской ФСР — анклавом, по типу Калининградской области. Но это не удалось, территория стала частью Украинской ССР. Всех русинов в документах записали как украинцев. Существование русинов и русинского языка отрицалось как в СССР, так и в независимой Украине.

Ужгород в эпоху СССР — русскоязычный город. По состоянию на 2007 год, его уже нельзя назвать полностью русскоязычным — украинизация сделала своё дело. Но всё же великорусский язык преобладает, несмотря на постоянное давление. В 2017 году русский язык уже едва ли преобладает, но его много.

Своей русскоязычностью Ужгород резко отличается как от соседних областных центров — Львова и Ивано-Франковска, так и от других городов Закарпатской области. В остальных районах Закарпатской области говорят либо на местных славянских диалектах, либо на венгерском языке (вблизи границы с Венгрией) и румынском языке (вблизи границы с Румынией).

По состоянию на 2001 год, в Закарпатской области насчитывалось 150 тысяч венгров — около 10 процентов населения. В подавляющем большинстве, они владеют русским языком, но в быту говорят на венгерском языке.

Прозападная киевская власть c 1991 года ведёт планомерные атаки на Закарпатье, стремясь его украинизировать. Киевская власть не любит Закарпатье за «промосковские» настроения, за наличие русинского движения. Для Киева регион проблемный во всех отношениях: далёкий, бедный, политически нелояльный.

У многих жителей Закарпатья на часах настроено своё, «ужгородское» время — минус один час от Киева. Хотя официально вся Украина живёт по единому киевскому времени.

Соседние «галицийские» области в Закарпатье также не любят. В отличие от Львовской области, в Закарпатье нет (или по крайней мере, не было до 2014 года) улиц Бандеры или Дивизии СС «Галичина».


Решение о строительстве детской железной дороги в Ужгороде было принято вскоре после присоединения Закарпатья к СССР. Местонахождение — центр Ужгорода, правый берег реки Уж.



Ужгородская детская железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году.


Первый поезд прошёл в августе 1947 года. Протяжённость Ужгородской детской железной дороги составила около 1100 метров — столько же, сколько на Луцкой детской железной дороге. Две тупиковые станции, четыре стрелки.

Главная станция первоначально называлась Сталинская. Позднее называлась Пионерская, с начала 1990-х годов — Молодёжная. Вторая станция — Парк.

Необычная особенность станции Сталинская (Молодёжная): посадочная платформа находится в тупике. Поезд подаётся под посадку вагонами вперёд.

Я побывал на Ужгородской детской железной дороге 31 июля 2007 года. На тот момент она действовала, но положение было наихудшим среди всех детских железных дорог Украины — кроме Макеевской, которая на тот момент уже была разобрана.

Официально считалось, что Ужгородская детская железная дорога работает летом по вторникам, четвергам и воскресеньям. Но по вторникам и четвергам с целью сокращения расходов поезда отправлялись только в 11:00, 11:40 и 12:20. По воскресеньям также в 13:00, 13:40 и 14:20.

Единственный подвижной состав — тепловоз ТУ2-018 и 2 вагона ПВ40.

Я прибыл на станцию Молодёжная в 15:14. На календаре — вторник. Как ни печально, движения не будет.

Станция Молодёжная казалась почти вымершей. После некоторых поисков нахожу людей за обеденным столом.

Начальник дороги Любовь Змушко встретила меня не особо дружелюбно и высказала резко депрессивные предположения. По её словам, Ужгородская детская железная дорога будет закрыта. В тот момент я не поверил в это: казалось бы, в сравнительно цивилизованной Украине такое невозможно. Тем более — в самом западном городе, который является «европейской витриной».

Провожу тотальную фотодокументацию линии. Затем уезжаю в сторону Москвы. Интересно, что до Москвы отсюда дальше, чем до Рима или Парижа. Ужгород — один из западных форпостов русского мира.


Мрачное предположение Л. П. Змушко сбылось. С 2008 года движения по Ужгородской детской железной дороге не было. Кружки юных железнодорожников распустили.

Среди причин — неприязнь к Закарпатью как со стороны центральной киевской власти, так и со стороны руководства Львовской железной дороги, в чьём ведении находится Ужгородская детская железная дорога.

В сентябре 2009 года Ужгородская детская железная дорога на короткое время стала действующей. Но движение осуществлялось только в прогулочных целях. Восстановления движения добилась политическая партия Арсения Яценюка, на тот момент именовавшаяся «Фронт Змiн».

«Яценюковское» возрождение было коротким. С 2010 года движения снова не было. По состоянию на 2014 год, Ужгородская детская железная дорога находилась в полуразграбленном состоянии.

В 2016 году было принято решение восстановить главную достопримечательность города. К счастью, Ужгород решил не покрывать себя великим позором. Власти прислушались к голосам прогрессивных личностей.

В День независимости Украины, 24 августа 2016 года, движение возобновилось.

Ужгородскую детскую железную дорогу восстановили полномасштабно — не только как прогулочный объект, но и как учебное заведение.

Одним из предлогов для закрытия в 2008 году было якобы малое количество юных железнодорожников. Но в 2017 году их много, даже не все желающие могут устроиться!







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ, ПЛАКАТЫ В ЗДАНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ МОЛОДЁЖНАЯ, НАЧАЛО ПЕШЕЙ ФОТОДОКУМЕНТАЦИИ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПЕШАЯ ФОТОДОКУМЕНТАЦИЯ ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ ПАРК)    










21.11.2014 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Закарпатской области»

на главную страницу