Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВОРОПАЕВО — ДРУЯ








Железнодорожная линия Воропаево — Друя находится в Витебской области Республики Беларусь, в крайних западных её районах, далёких от областного центра. Протяжённость железнодорожной линии составляет 90 километров.

Линия однопутная, неэлектрифицированная. Является частью сети общего пользования Белорусской железной дороги.

Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, дата открытия станции Шарковщизна — 1932 год, станции Миоры и платформы Зори — 1951 год. Датой открытия станции Друя значится 1918 год. Но это — на самом деле дата открытия узкоколейной станции Друя, которая не имеет почти никакого отношения к ширококолейной станции. И на протяжении значительной части своей истории находилась вдали от станции широкой колеи.

История линии является нестандартной. Она была построена в тот период, когда почти половина территории Беларуси необоснованно удерживалась националистической Польшей. Эти земли яростно «ополячивали», вытравляли русский и белорусский языки. Случаев строительства железных дорог широкой колеи на этих территориях было немного — хотя Польша развивала действующую железнодорожную сеть, строила вокзалы.

Железная дорога Воропаево — Друя — один из немногих участков железнодорожной сети бывшего СССР, который был построен в период польской оккупации.

Линия была построена Польшей за счёт государственных средств и была открыта в 1932 году. В церемонии открытия принимали участие президент Польши Игнатий Мостицкий (находился в Воропаево и отправлял первый поезд), премьер-министр Александр Пристор (встречал первый поезд в Друе).

Изначальная ширина колеи — 1435 мм, как и у всех прочих ширококолейных железных дорог Польши.

Сразу после присоединения бывших восточных районов Польши к СССР в результате короткой войны в сентябре 1939 года начались работы по переводу железнодорожной сети на колею 1524 мм. Уже через несколько месяцев, в 1940 году, линия Воропаево — Друя имела колею 1524 мм.

В июне 1941 года Беларусь была за короткое время оккупирована нацистской Германией. На оккупированных территориях немцы в первые же дни начинали работу по реконструкции железных дорог на колею 1435 мм силами военнопленных и принудительно согнанного мирного населения. Третье изменение ширины колеи, снова на 1524 мм — в ходе послевоенного восстановления.

В период оккупации германскими нацистами (июнь 1941 года — 5 июля 1944 года) железная дорога Воропаево — Друя, как и прочие железные дороги Беларуси, регулярно разрушалась партизанами. При отступлении она была разрушена немцами.

Линия не самая важная и не попала в первоочередные списки послевоенного восстановления. Более того: удивительно, что в итоге она всё же была восстановлена. Тогда как, например, важная магистраль Псков — Идрица — Полоцк восстановлена не была.

Возможно, на участке Воропаево — Шарковщизна движение было восстановлено сравнительно быстро. На участке Шарковщизна — Друя лишь в 1951 году.

До 1968 года в Друе были две тупиковые железнодорожные станции: ширококолейная и узкоколейная, конечный пункт узкоколейной железной дороги Дукшты — Браслав — Друя. Причём станции располагались в разных концах посёлка.



Расписание движения поездов с июня 1979 года (из «Указателя пассажирских железнодорожных сообщений»).
В Друю следовали прицепные вагоны от поезда Витебск — Вильнюс.


По меньшей мере с начала 1990-х годов пассажирское движение было представлено одним ежедневным поездом дальнего следования Витебск — Друя, который имеет прицепные вагоны из Минска. Пригородных поездов нет, и это единственный участок Белорусской железной дороги с поездами дальнего следования, но без пригородных поездов.

Исторически это был поезд Витебск — Вильнюс через Лынтупы с прицепными вагонами до Друи. К сожалению, литовцы варварски разобрали участок Пабраде (Подбродье) — Лынтупы.

После закрытия движения дальше станции Лынтупы поезд Витебск — Вильнюс превратился в двухгруппный поезд, разделяющийся по станции Воропаево. Часть вагонов следует в Друю, другая часть — на станцию Лынтупы, превратившуюся в тупик.

С ввода графика движения 2013/2014 года (1 июня 2013 года) поезд Витебск — Друя/Лынтупы отменён. Вместо него — поезд Витебск — Минск через Полоцк и Молодечно. В составе поезда остаются беспересадочные прицепные вагоны Витебск — Друя, Витебск — Лынтупы, Минск — Друя и Минск — Лынтупы.

Надо отметить: в Беларуси нет такой острой, ярко выраженной разницы между поездами дальнего следования и пригородными поездами, как в Российской Федерации.



Билет Крулевщизна — Миоры. 1 августа 2013 года.




Билет Друя — Воропаево. Редкий пример билета дальнего следования, оформленного на старом бланке
без системы «Экспресс». 2 августа 2013 года.


На линии находятся три крупных населённых пункта: Шарковщина (районный центр), Миоры (город, районный центр), Друя. Станция в Шарковщине сохраняет польское название Шарковщизна.

Есть станции и остановочные пункты: Гута, Полово, Дембово, Шарковщизна, Зори, Миоры, Идолты, Друя. По станциям Шарковщизна, Миоры, Друя есть грузовая работа. В Друе её меньше всего.

Платформы Полово и Дембово, по состоянию на 2013 год, были закрыты. Позднее закрылась и платформа Зори.

В Гуте был подъездной путь на завод, хотя полноценной станции не было. По состоянию на 2013 год, подъездной путь не действует, стрелка разобрана.

Друя — приграничный посёлок до 1940 года и с 1991 года. Стоит на берегу Западной Двины, противоположный берег — Латвия. Друя входит в пограничную зону, что немного затрудняет посещение.

Поблагодарим Белорусскую железную дорогу за то, что этот отдалённый и «глухоманный» участок поддерживается в полной исправности и сохраняет ежедневное пассажирское движение!




Поездки автора

Я проехал по линии 1 августа 2013 года от Воропаево до Миор (поездка началась в Крулевщизне) и 2 августа 2013 года от Друи до Воропаево. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2013by.html.

На линии не осталось старины — ни польской, ни даже «сталинской» архитектуры. Всё тут современное и невзрачное. Но линия интересна своей малоизвестностью, глухоманностью по белорусским меркам. Которая усиливается пограничной зоной.







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
   

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (ЧАСТЬ 1) (ГУТА, ШАРКОВЩИЗНА, ЗОРИ, МИОРЫ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (ЧАСТЬ 2) (МИОРЫ, ДРУЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2013 ГОДУ (ЧАСТЬ 3) (ДРУЯ, ИДОЛТЫ)
   









15.08.2018 © С. Болашенко

назад

на главную страницу