Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











СЫСОЛЬСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







По состоянию на 2004 год, эта лесовозная узкоколейная железная дорога, расположенная в Сысольском районе, в 70—80 километрах к югу от города Сыктывкара, является лучшей в регионе.



История

Многие сведения по истории Сысольской железной дороги, а также данные о работавшем на ней подвижном составе предоставил Н. П. Важнюк (начальник Сысольской узкоколейной железной дороги в 1989—2001 годах).




Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1954 году. Её первый участок вступил в строй в 1955 году.

Начальной точкой узкоколейной железной дороги стал посёлок Первомайский, расположенный недалеко от берега сравнительно крупной реки Сысола (на языке коми она называется Сыктыв). В те времена на ней было развито судоходство, эта река имела большое транспортное значение. В посёлке была построена главная станция — Сысола, диспетчерская и локомотивное депо.

Подвижной состав для узкоколейной железной дороги доставлялся на баржах (весной, по «высокой воде»). Весь вывезенный по железной дороге лес также отправлялся в Сыктывкар по воде. На берегу реки были сооружены две пристани, рядом с которыми разместились нижние склады. Практиковался молевой и пакетный сплав древесины.

В 1960-е годы на 42-м километре магистральной линии появился крупный лесной посёлок — Копса.

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы. В 1960-е годы они были почти полностью заменены тепловозами ТУ4. По состоянию начало 1970-х годов, основным тяговым подвижным составом являлись тепловозы ТУ4 и мотовозы МД54-4. Были также мотовозы «с цепной передачей и ручными тормозами».

21 июня 1969 года на 24-м километре узкоколейной железной дороги произошла авария, в результате которой погиб машинист тепловоза Шевченко Виктор Петрович, 1939 года рождения.

По состоянию на 1972 год, посёлок Первомайский уже имел автобусное сообщение с Визингой (районным центром) и Сыктывкаром.

В 1974 году поступили первые тепловозы ТУ6А. Возможно, были также тепловозы ТУ6, и даже такой «раритет», как ТУ5. Пассажирских вагонов Pafawag, со слов Н. П. Важнюка, здесь не было.

В 1975 году на узкоколейную железную дорогу поступил первый магистральный тепловоз ТУ7. В 1977 либо 1978 году достигнуто наибольшее за всю историю дороги количество локомотивов. В одной лишь Копсе постоянно находилось пять тепловозов. На станции Сысола было 5 тепловозов ТУ6А, 4 тепловоза ТУ4, 4 тепловоза ТУ7, а также, скорее всего, мотовозы ЭСУ и МД54-4 (впрочем, известно, что с 1978 года МД54-4 уже не использовались). Всего насчитывалось не менее двадцати локомотивов.

В 1970-е годы каждые сутки (в летнее время) на станцию Сысола поступало в среднем 45 гружёных хлыстами сцепов. Желающие работать машинистом на этой дороге проходили обучение в специализированном техникуме, расположенном в посёлке Койдин соседнего Койгородского района.

Активно строились новые участки дороги. Максимальная удалённость от станции Сысола в 1980-е годы составляла около 80 километров. Рассматривались планы соединения Сысольской узкоколейной железной дороги с Урдомской узкоколейной железной дорогой, расположенной в Ленском районе соседней Архангельской области. Среднее расстояние вывозки леса в 1980-е годы составляло 45—55 километров.

http://www.antver.net/archive/sampo/index.html — фотографии узкоколейной железной дороги и посёлка Копса, 1981-1982 годы

В 1986 году на станции Сысола было построено новое локомотивное депо. Вблизи разъезда 7 километр к тому времени уже действовал «сухопутный» нижний склад, предназначенный для перевалки леса из сцепов узкоколейной железной дороги на автотранспорт. Объём сплава древесины по реке год от года уменьшался, а объём перегрузки на автотранспорт — возрастал.

По состоянию на 1989 год, в Копсе было 5 локомотивов, в Сысоле — 9 (по другим данным, 10). Станция Сысола работала круглосуточно, в 3 смены, а станция Копса — в две смены. Население посёлка Копса составляло приблизительно 400—500 человек.

С 1991 года (по другим данным — 1992 года) года сплав леса по реке был окончательно прекращён. Он ушёл в историю, никаких перспектив его возобновления нет.

На протяжении 1990-х годов узкоколейная железная дорога продолжала активно работать. Каждый год строилось по 1,5—2 километра новых веток и «усов».

Подготовка машинистов для работы на узкоколейной железной дороге производилась в Кировской лесотехнической школе. По состоянию на 2004 год, последний новый машинист, прошедший курс обучения, приступил к работе на дороге в 2000 году.



В 1996 году пассажирские поезда курсировали ежедневно. По данным на сентябрь 1997 года, пассажирский поезд сообщением Сысола – Копса курсировал почти ежедневно. Помимо него, утром каждого рабочего дня из Сысолы в Копсу (и далее) отправлялся рабочий поезд, по сути, также являющийся пассажирским.



Расписание движения пассажирских поездов (по состоянию на сентябрь 1997 г.):

Сысола — Копса 15:00 — 16:30, кроме понедельника и четверга. Зимой — только кроме четверга (?).

Копса — Сысола 07:00 — 08:30, кроме вторника и пятницы. Зимой — только кроме пятницы (?).




К концу 1990-х годов дорога столкнулась с проблемой острой нехватки тягового подвижного состава. Сысольский леспромхоз выделил средства на приобретение новой техники. Но в те времена найти её было уже не очень просто.

В 2000 году представители руководства леспромхоза и Сысольской узкоколейной железной дороги отправились в командировку на Камбарский машиностроительный завод. По воспоминаниям начальника дороги Н. П. Важнюка, на территории этого завода стояло 18 тепловозов ТУ8 и ТУ7. Все они были выпущены 7—8 лет назад, и всё это время стояли под открытым небом в недоукомплектованном состоянии. Тепловозы были «проржавешими» и непригодными для эксплуатации.

По специальному заказу Сысольского леспромхоза Камбарский машиностроительный завод приступил к восстановлению четырёх тепловозов ТУ8. На них заменили некоторые узлы, подвергшиеся коррозии. В 2001 году начальник дороги лично приезжал в Камбарку, координируя доставку тепловозов ТУ8-0515 и ТУ8-0517.

Скорее всего, тепловозы ТУ8-0517 и ТУ8-0515 были привезены в 2001 году, а тепловоз ТУ8-0516 — в 2002 году. Согласно имеющимся данным, тепловозы везли по железной дороге до Сыктывкара, далее — автотранспортом до нижнего склада у разъезда 7 км. Там их ставили на рельсы с помощью консольно-козловых кранов.

Новые вагоны не поступали на дорогу с 1989 года (впрочем, приобрести их при всём желании было бы невозможно — как известно, с 1993 года выпуск вагонов узкой колеи прекращён). Однако несколько раз доставлялись вагоны и запасные части к ним, эксплуатировавшиеся на других узкоколейных железных дорогах республики Коми. Различные комплектующие, относящиеся к ходовой части тепловозов, были привезены из Койдина.

Сысольский лесокомбинат с конца 1990-х годов имел деловые контакты с Верхнелупьинским леспромхозом, но договориться о приобретении подвижного состава принадлежащей этому леспромхозу Урдомской узкоколейной железной дороги не удалось.

По данным на сентябрь 2004 года, дорога активно работает. Самая дальняя точка вывозки леса — 50-й километр магистрали. Зимой 2004-2005 гг., возможно, лес будут возить только по автозимнику, но дорога будет действовать, обеспечивая пассажирские перевозки.

В 2007 году завершилось расселение посёлка Копса. Пассажирское движение на узкоколейной железной дороге было прекращено.



Состояние узкоколейной железной дороги на сентябрь 2004 года

С мая по сентябрь дорога работает 5 дней в неделю (кроме воскресенья), в остальные месяцы — ежедневно. Летом по воскресеньям (когда дорога «не работает») и в праздничные дни движение ограничивается доставкой дежурных по охраняемому переезду со станции Сысола на 6-й километр.

На протяжении учебного года пассажирский поезд сообщением Копса — Сысола курсирует по понедельникам, вторникам, четвергам и субботам. В понедельник из Копсы в Сысолу едут дети школьного возраста, проживающие в посёлке Копса. В субботу школьники возвращаются в Копсу.

Установленная скорость движения поезда — 18 км/час. Плата за проезд не взимается (по утверждениям местных жителей, она не взималась никогда). В случае, если кто-то из жителей Копсы внезапно заболеет, в любой день будет организован «санитарный» выезд поезда либо тепловоза.

На станции Сысола в рабочем состоянии постоянно находятся 3 тепловоза (один ТУ7А и два ТУ8), в Копсе — один тепловоз (ТУ8-0517).

Каждый рабочий день, в 6:45, со станции Сысола отправляется рабочий поезд, доставляющий рабочих к месту лесозаготовок (ветка от 50-го километра магистрали). Около 19:00 этот поезд возвращается на станцию Сысола.

Мотодрезины («пионерки») до недавнего времени использовались только жителями Копсы. Сейчас далёкий лесной посёлок выселяется, многие его жители переехали в Первомайский, забрав «пионерки» с собой. Поэтому теперь их порой можно видеть и на первых километрах Сысольской узкоколейной железной дороги. На «пионерках» выезжают в лес ранним утром, перед отправлением рабочего поезда. Переезд при проследовании «пионерок» не закрывают.

За день на узкоколейной железной дороге проходят 3—4 грузовых состава в каждом направлении. Для выезда на перегон машинисты получают бумажные разрешения у дежурного по станции (диспетчера) на станциях Сысола и Копса (42 км). Категорически запрещено пускать составы один за другим («след в след»).

Установленная скорость движения гружёного состава — 15 км/час, порожнего состава — 20 км/час. Профиль дороги исключительно тяжёлый, поэтому даже мощный тепловоз ТУ7А обычно ведёт лишь 4 гружёных сцепа.

Дежурные на станциях Сысола и Копса могут находиться только в часы работы дороги (приблизительно с 6:30 до 21:00). В период интенсивной вывозки леса дорога работает круглосуточно. Дежурство на охраняемом переезде 6 километр всегда организовано круглосуточно.

На всех тепловозах действует радиосвязь с диспетчерской. Уверенный приём — до 60 километра, в низменностях приёма может не быть.



Подвижной состав

ТУ8-0513 (в рабочем состоянии)
ТУ8-0515 (в рабочем состоянии)
ТУ8-0516 (в рабочем состоянии)
ТУ8-0517 (в рабочем состоянии, «прописан» в Копсе)
ТУ7А-2903 со снегоочистителем, который здесь называют «бабочка», в рабочем состоянии.
ТУ7А-3270 (в нерабочем состоянии)
ТУ7А-3271 (в рабочем состоянии). Возможно, этот тепловоз был привезён в 2002 году с Трактовской узкоколейной железной дороги.
ТУ8-0433 (разгромлен, осталась кабина близ депо).
ЭСУ2А-985 (переделан в снегоочиститель)


По словам Н. П. Важнюка, ранее были ТУ4-1017, ТУ4-2232 (номер сомнительный), ТУ4-2909.





Краткое описание дороги




0 км      ст. Сысола
6 км      о.п. 6 км (переезд)
7 км      ст. 7 км (нижний склад)
11 км    разъезд 11 км
20 км    разъезд 20 км
28 км    разъезд 28 км
36 км    разъезд 36 км
42 км    ст. Копса (в некоторых документах — «42 км»)
47 км    разъезд 1-я обгонная




Сысола (0 км). Главная станция. Находится в посёлке Первомайский, связанном асфальтированной дорогой с автомагистралью Сыктывкар — Киров, приблизительно в 1 километре от берега реки Сысола.

Здесь имеется новое деревянное здание, в котором размещается диспетчерская и управление дороги (построено, ориентировочно, в 2001 году), рядом с ним — большое двухэтажное здание, ныне полностью заброшенное (старая диспетчерская), немного в стороне — другое заброшенное деревянное здание (ещё более старая диспетчерская).

К северу от станции находится локомотивное депо, ремонтные мастерские, топливозаправочный пункт. Когда-то путь продолжался отсюда ещё примерно на полтора километра — до нижнего склада, расположенного на берегу реки, рядом с пристанью. Этот участок частично разобран, частично используется для отстоя порожних сцепов.

Ранее здесь имелся разворотный треугольник. Сейчас треугольник действует лишь на 7 километре.

На протяжении первых трёх километров магистральная линия пролегает по живописной приречной местности, в тесном соседстве с населёнными пунктами Первомайский, Пустошь и Куниб. Грузового движения между Сысолой и 7 километром нет — здесь курсируют только пассажирские (рабочие) поезда, локомотивы, следующие резервом, иногда также доставляются сцепы в ремонт.

«Переезд» (6 км). Место пересечения Сысольской узкоколейной железной дороги с оживлённой автодорогой Сыктывкар — Киров. Здесь круглосуточно работает дежурный. Здание поста дежурного имеет телефонную связь с диспетчерской. Обязательная остановка пассажирского и рабочего поезда.

Шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть, позволяют свести к минимуму вероятность столкновения автотранспорта с поездом. Но происшествия здесь случаются. Так, 4 сентября 2002 года порожний автомобиль-лесовоз, следовавший со стороны Сыктывкара, в момент закрытия шлагбаума не остановился и сбил шлагбаум, после чего скрылся. 8 января 2003 года в 21:30 грузовой автомобиль ЗИЛ-130 (госномер к210ам 11), следовавший со стороны Визинги, «при торможении сбил габаритные ворота».

Разъезд 7 км. Здесь находится главный нижний склад Сысольского лесокомбината. На него поступают все хлысты, вывозящиеся по железной дороге. Имеется разворотный треугольник.

Копса (42 км). Лесной посёлок, крупная станция. Ещё лет десять назад здесь было депо, отделение связи, магазины, здесь проживали многие рабочие, трудившиеся на лесозаготовках. По состоянию на 2004 год, в посёлке осталось лишь 40—45 постоянных жителей. Вполне возможно, что в ближайшие годы Копса полностью опустеет.





Поездка автора (7 сентября 2004 года)

Впервые мне довелось побывать на Сысольской узкоколейной железной дороге в сентябре 1997 года. Тогда, оказавшись поздним вечером на переезде 6 километра, я попросил у разрешения переночевать в здании поста. Там присутствовали два человека пенсионного возраста. Они отнеслись ко мне хорошо, и сообщили много полезных сведений о состоянии железной дороги. Утром я отправился на попутных автомашинах в сторону Москвы.

Вновь оказываюсь здесь вечером 6 сентября 2004 года. Водитель попутной машины, подобравший меня неподалёку от Сыктывкара, направлялся в село Пажга, но, впечатлённый моей поездкой, решил довезти непосредственно до переезда. Он был лично знаком со многими работниками Сысольской узкоколейной железной дороги, и поведал о том, что в лесном посёлке Копса до сих пор живут люди, он никогда не выселялся (на одном из «железнодорожных» веб-сайтов в то время утверждалось, что посёлок уже ликвидирован — как выяснилось, это была абсолютно ложная информация).

Вот и переезд, тускло освещённый несколькими фонарями, среди мрачной дождливой ночи… Водитель «замолвил словечко» перед дежурным, и я с комфортом устраиваюсь на ночлег в уютном натопленном домике — спустя почти ровно семь лет с момента предыдущей ночёвки в нём же, в той же самой комнате!

Вскоре понимаю, что мне повезло вдвойне: дежурный по переезду, Николай Петрович Важнюк, на протяжении двенадцати лет работал начальником дороги! В числе прочего, он поведал о том, что перед назначением на эту должность проходил практику на Алапаевской узкоколейной железной дороге — когда-то «образцово-показательной», о посещении узкоколейной железной дороги Каринского транспортного управления (г. Кирово-Чепецк) в 1986 году. Состояние этой дороги показалось ему не лучшим.

На рассвете у платформы, расположенной вблизи поста, собрались пассажиры, которых привёз сюда микроавтобус из Визинги — районного центра. Наконец, с небольшим опозданием прибывает рабочий поезд — два пассажирских вагона, ведомые тепловозом ТУ8-0516.

Еду в кабине. Удивительно, но на этом тепловозе работал скоростемер и счётчик пройденного расстояния (к этому моменту тепловоз «намотал» 99 с чем-то тысяч километров).

Забегая вперёд, стоит отметить, что на другом сравнительно новом тепловозе (ТУ8-0517) эти приборы находятся в своём «нормальном» состоянии — они навсегда остановились. Счётчик пройденного расстояния там замер на отметке 48 095…

Остался позади первый километровый знак (конец 6 километра — начало 7 километра), сразу же за ним — стрелка, где отходит путь к нижнему складу. Короткая остановка у нижнего склада, пересечение с малозначительной грунтовой дорогой, далее — бескрайние леса…

Лишний раз убеждаюсь в справедливости слов Н. П. Важнюка: по своему плану и профилю Сысольская узкоколейная железная дорога — одна из сложнейших в России. Нет числа бесконечным кривым, подъёмам и спускам.

На разъезде 20 километр дожидаемся встречного пассажирского поезда из Копсы (ТУ8-0517 с одним вагоном). Он проследовал по «боковому» пути.

За мостом через реку Ягул, на 24-м километре, есть небольшой безлесный участок. Сюда приезжают на сенокос. Вскоре среди лугов появилась груда искорёженного металла и хаотично разбросанных «хлыстов» — несколько дней назад произошла крупная авария.

Как поведали машинисты, 24 километр — «гиблое место»: такое случается здесь не в первый раз. Разъезд 28 километр состоит из трёх путей, никаких зданий на нём нет. На 31-м километре находится стрелка, где отходит одна из самых длинных веток, ведущих в северном направлении. Рядом с ней уцелела будка-навес.

Затем проезжаем разъезд 36 километр. Когда-то на нём тоже было три пути, здесь начиналась «6-я ветка (она вела в северном направлении), рядом находился разворотный треугольник. Сейчас от разъезда осталось лишь «полтора» пути (к северу от главного пути есть тупиковый путь, к югу — уже ничего нет). Дальше, на 38 километре, имеется действующий песчаный карьер.

На станции Копса (42 километр) — приблизительно 10-минутная стоянка. Машинисты заходят в здание «вокзала», в нём до сих пор работает дежурный по станции. Здесь действует телефонная связь со станцией Сысола. Когда-то (возможно, до 1994 года) телефонные аппараты действовали на каждом разъезде, теперь — только здесь.

Проезжаем разъезд («Первая Обгонная»), где на боковом пути стоит 10 порожних сцепов. На 50 километре отходят сразу две ветки (по обеим сторонам магистрали). Магистраль отсюда продолжается ещё приблизительно на 25 километров, но регулярного движения по ней нет. По словам машинистов, до начала 2003 года лес возили от 70 километра. На 52 километре есть песчаный карьер, но песок там уже не добывают.

Сворачиваем на «южную ветку», следуем по ней ещё около полутора километров — до места погрузки леса. Вскоре сюда прибыли ещё два тепловоза, началась загрузка сцепов хлыстами.

Через некоторое время я возвращаюсь в кабине тепловоза на магистраль, прохожу по ней пешком до 1-й обгонной, там останавливаю тот же тепловоз ТУ8-0516 — он следовал до Копсы.

Осматриваю посёлок, некоторое время жду состава в помещении дежурной по станции. Около 16:30 снова оказываюсь в краю асфальта и автомобилей — на станции Сысола.

Осматриваю станцию и депо, покупаю в магазине элементы питания для фотоаппарата. Не перестают удивлять цивильность и благоустроенность сельских населённых пунктов (как, впрочем, и городов) в республике Коми. В этом она сильно отличается от соседней Архангельской области, где я провёл немало дней, прежде чем попасть сюда.

Иду по шпалам до переезда на 6 километре, оттуда уезжаю в сторону Заозерья — посёлка, где начинается вторая узкоколейная железная дорога Сысольского лесокомбината (Заозерская узкоколейная железная дорога).









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ДОКУМЕНТЫ    

    ГРАФИКИ ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    










12.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Коми»

на главную страницу