Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ТУПИКОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Начальный пункт Тупиковской узкоколейной железной дороги — посёлок Владимирский Тупик, расположенный вблизи одноимённой станции («РЖД», Московская железная дорога). Станция Владимирский Тупик является конечным пунктом железнодорожной линии от станции Дурово на магистральном участке Вязьма — Смоленск.



История (часть информации получена от С. Костыгова)

Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1943 году — спустя менее чем 1 год после освобождения этого района от немецко-фашистских оккупантов. Первый участок находился вблизи северной части посёлка Владимирский Тупик, известной как Тупик 72 километра или Шапки (последнее название употребляется в разговорной речи).

Узкоколейная железная дорога была названа Шапковской. На ней использовался трофейный подвижной состав и трофейные рельсы, взятые с разобранных немецких военно-полевых узкоколейных железных дорог. Основной рабочей силой были военнопленные.

Возможно, ширина колеи первоначально составляла 600 мм. Если это действительно было так — колея 600 мм существовала только в первые несколько лет работы дороги.

В первые послевоенные годы на 13-м километре Шапковской узкоколейной железной дороги появился населённый пункт Огоньки, где вплоть до 1960-х годов действовало исправительно-трудовое учреждение. В то время в лесу работали не только «вольные» лесозаготовители, но и заключённые. Однако узкоколейная железная дорога принадлежала гражданскому предприятию — Шапковскому леспромхозу.

В 1949 году был открыт первый участок Тупиковской узкоколейной железной дороги. Её начальный пункт разместился приблизительно в 2 километрах южнее начального пункта Шапковской узкоколейной железной дороги — вблизи железнодорожного вокзала (станция Владимирский Тупик). Она принадлежала Тупиковскому леспромхозу. Скорее всего, узкоколейная железная дорога имела одноуровневое пересечение с линией широкой колеи — вывозка леса производилась восточнее и западнее нижнего склада.

В 1960-х годах «зона» на Шапковской узкоколейной железной дороге была закрыта, Огоньки стали «вольным» лесным посёлком (последние жители покинули его в 1980-х годах).

В 1969 году Шапковский леспромхоз был объединён с Тупиковским. Приблизительно тогда же Шапковская узкоколейная железная дорога стала составлять единую сеть с Тупиковской. Ещё некоторое время в Шапках действовало собственное локомотивное депо и диспетчерская. Позднее Шапковская узкоколейная железная дорога была полностью «поглощена» Тупиковской, её название вышло из употребления.

На пике развития протяжённость Тупиковской узкоколейной железной дороги составляла не менее 100 километров. Тупиковский леспромхоз был крупнейшим в Смоленской области.

По состоянию на 1999 год, узкоколейная железная дорога активно работала. Её протяжённость, по сравнению с наиболее благополучным периодом, сократилась не сильно.

По состоянию на 2003 год, узкоколейная железная дорога действовала, но протяжённость, по сравнению с 1999 годом, сократилась примерно в два раза.

По состоянию на 2006 год, протяжённость сохранившегося участка составляла около 14 километров, вывозка леса почти не велась.

В конце 2006 года — начале 2007 года узкоколейная железная дорога была практически полностью разобрана. По состоянию на 14 мая 2007 года, оставалось около 1 километра пути — от нижнего склада до места накопления древесных отходов (опилок). Регулярных перевозок не было.

Скорее всего, последний участок узкоколейной железной дороги был разобран в течение 2007 года.





поездки

Впервые поездка на Тупиковскую узкоколейную железную дорогу была совершена автором в мае 1999 года. В то время протяжённость её сети превышала 80 километров. Ещё существовала «старая» линия — бывшая Шапковская узкоколейная железная дорога, начинающаяся в Шапках. Лес по ней не возили, но на мотодрезинах можно было с лёгкостью доехать до бывшего лесного посёлка Огоньки, и далее — в глубину лесных массивов.

На «новой» линии, начинающейся у станции широкой колеи на нижнем складе леспромхоза, имелось активное грузовое движение. Вывозка леса производилась главным образом из 80 и 90 кварталов. Туда была проложена ветка, отходившая приблизительно в четырёх километрах к востоку от «автомобильного переезда» у нежилого села Василёво — в северном направлении, в сторону реки Белая, примерно на 3-4 километра.

От главной станции узкоколейной железной дороги во Владимирском Тупике до 80 квартала каждое утро отправлялся рабочий поезд. Дальше пункта отхода ветки на 80 квартал регулярного движения не было, но разбирать дорогу ещё не планировалось.

Удалось получить также данные о состоянии других линий. Они были таковы: по «3 ветке» (на Кузнецово — Рожино) лес если и вывозится, то нерегулярно, на линии в направлении Мольно движения нет. Скорее всего, она будет разбираться.

Я решил проехать до 80 квартала и обратно с машинистами в кабине тепловоза грузового состава. На это ушёл почти целый день: скорость поездов на Тупиковской узкоколейной железной дороге уже тогда была очень низкой. Гружёный лесом состав порой двигался медленнее пешехода.

В мае 2003 года приезжаю сюда вновь. Дорога жива, лес по-прежнему вывозится. Но протяжённость сократилась очень сильно: осталось не более 40 километров путей. Вся «старая магистраль», ведущая на Огоньки и далее, была разобрана прошедшей зимой (конец 2002 — начало 2003 года).

«Новая магистраль», проходящая через Василёво, судя по всему, разделит судьбу старой — Шапковской. Лес по ней уже не вывозится. Окончательная ликвидация пока не ведётся, но протяжённость этой линии сейчас не так уж велика. Для вывоза леса используется только «3-я ветка», отходящая от «новой магистрали» на 6 километре (вправо, в южном направлении).

На главной станции во Владимирском Тупике, расположенной неподалёку от станции широкой колеи, удалось найти 9 тепловозов. Три или четыре из них оставались в исправном состоянии.

Порадовало наличие на своём месте главного «чуда» Тупиковской узкоколейной железной дороги — грузовой автодрезины ГМД. По информации от С. Костыгова, она была привезена из Велижа, ранее работала на Барановской узкоколейной железной дороге.

В Шапках некоторые пути сохранились. На них наличествуют следы нерегулярного движения. Здесь стоит немало заржавленных сцепов. На некоторых рельсах удаётся обнаружить маркировку с датой выпуска (зачастую это самое начало 20 века). Сохранившаяся линия из посёлка Шапки соединяется с действующей магистралью узкоколейной железной дороги на 2-м километре.

Ширококолейный участок между станцией Владимирский Тупик и настоящим тупиком в Шапках, напротив, совершенно не используется. Рельсы лежат, но они ржавые.

Утром выезжаю в лес на рабочем поезде, состоявшем из одного пассажирского вагона. Следом двигался состав порожних сцепов. До 6 километра, где расходятся линии на север и на юг, доехали довольно быстро (разумеется, по меркам Тупиковской узкоколейной железной дороги). Далее скорость снизилась. Местами линия проходит по болотам, в момент прохода состава путь проседает — болотная вода оказывается выше уровня головки рельса. Пересекли грунтовую автодорогу, проложенную вдоль газопровода.

Примерно через два часа, преодолев 18—19 километров, два поезда, рабочий и грузовой, прибыли к месту лесозаготовок. Примерно за сто метров до места погрузки один из сцепов сошёл с рельсов. Но его очень быстро удалось вернуть на место.

Расспросив, как выйти к ближайшему насёленному пункту Рожино, покидаю лесосеку и Тупиковскую узкоколейную железную дорогу. Очень хотелось бы в следующий приезд вновь застать её действующей…




Третья поездка во Владимирский Тупик была совершена 14 мая 2007 года. Узкоколейная железная дорога на тот момент была практически полностью разобрана. Имелся небольшой сохранившийся участок (протяжённостью около 1 километра) от бывшего депо на нижнем складе до места сваливания опилок. Движения по нему не было, хотя нижний склад работал — лес на него доставлялся автотранспортом.

В поездке пришла уверенность, что перевозки опилок будут производиться без использования узкоколейной железной дороги, ликвидация последнего фрагмента узкоколейной железной дороги — дело ближайшего времени.

Практически весь подвижной состав находился на огороженной территории вблизи здания бывшего депо. Оставалось 8 тепловозов ТУ6А, автодрезина ГМД. Можно предполагать, что практически все тепловозы ожидает разделка на металлолом.







Список локомотивов (по состоянию на 14 мая 2007 года)

ТУ6А-1348, ТУ6А-1348 (номер)

ТУ6А-2365 , ТУ6А-2365 (номер)

ТУ6А-0996, ТУ6А-0996 (номер)

ТУ6А-1583, ТУ6А-1583 (номер)

ТУ6А-1671, ТУ6А-1671 (номер). По информации от С. Костыгова, подлинный номер этого тепловоза — 1971. Именно такой номер значился на стеклянных табличках (в те времена, когда таблички были целыми и читаемыми). Надпись, сделанная мелом на раме, гласит «1671». По мнению С. Костыгова, это ошибка, допущенная кем-то из работников Камбарского машиностроительного завода.

ТУ6А-2668, ТУ6А-2668 (номер)

ТУ6А-3181, ТУ6А-3181 (номер)

ТУ6А-1896 (?), ТУ6А-1896 (?) (номер). Информация о номере получена от С. Костыгова.

Автодрезина ГМД














ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2003 ГОДУ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 6)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 7)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 8)    












03.2004 © С. Болашенко


назад

на главную страницу