Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).












УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДУШАНБЕ — КУРГАН-ТЮБЕ — КУЛЯБ, НИЖНИЙ ПЯНДЖ







Железнодорожная сеть колеи 750 мм на юго-западе Таджикистана начала создаваться в 1929 году. Первоначально имелись две невзаимосвязанные линии: Курган-Тюбе — Нижний Пяндж (начало строительства — 1929 год, протяжённость — 105 километров), и линия от города Сталинабада (с 1961 года — Душанбе) до Гульбистанских карьеров, протяжённостью около 20 километров. В 1937 году была открыта соединившая два участка линия Душанбе — Курган-Тюбе (123 километра). По неподтверждённым данным, окончательно узкоколейная железная дорога была принята в эксплуатацию в 1941 году.

В 1956 году была сдана линия от станции Головная (окрестности Курган-Тюбе) до Куляба. Железнодорожная сеть достигла вершины своего развития. С учётом всех веток, её протяжённость превысила 400 километров.




Цитата из материала «Судьбоносные артерии Таджикистана», опубликованного в газете «Евразия ВЕСТИ» (http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2007-06a10):

В начале тридцатых годов прошлого века в Таджикистане особое внимание уделялось узкоколейным линиям, имевшим огромное значение для развития экономики нашей горной республики. Так, в 1929–1931 годах была построена первая очередь узкоколейки Нижний Пяндж — Курган-Тюбе протяжённостью 105 километров, получившая название Южной (Вахшской). Впоследствии она сыграла решающую роль в сооружении Вахшского оросительного канала, благодаря которому были освоены десятки тысяч гектаров новых земель, и Вахшская долина превратилась в основную базу СССР по выращиванию тонковолокнистых сортов хлопчатника.

Строительство второй очереди узкоколейной линии началось в 1932-м. В начале следующего года заработал участок Сталинабад — Гульписта (27 км). В 1934–1941 гг. была продолжена линия Сталинабад — Курган–Тюбе (123 км). Общая протяженность узкоколеек Таджикистана составляла 440,3 километра. В результате расширения посевов хлопчатника, строительства целого ряда крупных промышленных предприятий, в первую очередь по обработке сельскохозяйственного сырья, возросло и значение узкоколейных железных дорог. В 1955 году они были доведены до города Куляб.



Согласно имеющимся данным, эта узкоколейная железная дорога никогда не относилась к НКПС-МПС. Но де-факто сеть железных дорог колеи 750 мм в юго-западном Таджикистане являлась железной дорогой общего пользования. Участки Душанбе — Курган-Тюбе — Нижний Пяндж и Курган-Тюбе — Куляб обозначались во многих общедоступных картах, выпущенных в разные годы. Это было редким исключением — в общедоступных картах, изданных на территории Советского Союза, было принято обозначать только железные дороги, принадлежащие МПС. А их в Таджикской ССР до 1970-х годов почти не было.

В дальнейшем новые участки не строили, но дорога продолжала активно работать. К 1975 году паровозы были полностью заменены тепловозами. Появление в 1974 году широкой колеи по направлению Термез — Курган-Тюбе — Яван, которая на многих участках подходила близко к узкоколейной дороге, почти не изменило ситуацию.

Административно узкоколейная железная дорога находилась в подчинении Министерства автомобильного транспорта Таджикской ССР. В составе него имелось Производственное Управление узкоколейной железной дороги (здесь писали «УКЖД» — вместо «УЖД»). Участок Душанбе — Курган-Тюбе относился к Душанбинскому хозяйству УКЖД, участки Курган-Тюбе — Куляб и Курган-Тюбе — Нижний Пяндж — к Курган-Тюбинскому объединённому хозяйству УКЖД.




Раздельные пункты узкоколейной железной дороги,
по состоянию на 1976 год:
0 км Душанбе-Южная (ветка до ст. Заготзерно — 5 км) 13 км Кокташ 18 км Ляур 35 км Ингичка 51 км Фахрабад 64 км Чимбулак 69 км Дагана-Киик 78 км Оби-Киик 89 км Ай-Комар 98 км Свириденко 109 км Кзыл-Кала 123 км Курган-Тюбе 131 км Головная (начальный пункт линии на Нижний Пяндж) 139 км Калининабад 147 км Вахш 155 км Балагдаш 161 км Санг-Тудо 177 км Гуюнчи 186 км Саргазон (ветка до станции Дангара — 8 км) 196 км Таир-Су 205 км Куйбульён 215 км Алимтай 235 км Курбан-Шиит 250 км Арал 258 км разъезд 258 км 267 км Куляб 131 км Головная 148 км Перепадная 176 км Кировская 189 км Калининская 205 км Пяндж 228 км Нижний Пяндж






Вплоть до начала 1990-х годов на узкоколейной железной дороге не прекращалось активное грузовое движение. Перевозились самые различные грузы, главным образом хлопок, зерно и нефть. По информации от Владимира Боченкова, в 1983 году на сети было 170 цистерн ВЦ-20 производства Демиховского машиностроительного завода, предназначенных для перевозки нефтепродуктов.

Пассажирское сообщение на узкоколейной железной дороге почти полностью прекратилось в 1980-х годах. Однако и в 1990-х годах ещё были «остатки» пассажирского движения. По неподтверждённым данным, последним закрылся маршрут Курган-Тюбе — Саргазон — Дангара. В графике исполненного движения поездов за март 1997 года упомянуто, что «8, 9, 10 людские вагоны в Курган-Тюбе не приводили — не было пассажиров».

В начале 1990-х годов принимается решение о полной ликвидации всей сети узкоколейных дорог. Параллельно участкам узкоколейной железной дороги Курган-Тюбе — Саргазон — Куляб и Саргазон — Дангара одновременно с их ликвидацией было начато строительство ширококолейной линии того же направления. На участке Душанбе — Курган-Тюбе — Нижний Пяндж вместо узкоколейной железной дороги не предусматривалось строить ничего.

Соединение столицы Таджикистана с городом Курган-Тюбе магистралью широкой колеи давно запланировано, но предполагается вести её по другому маршруту — через Яван и Кофарнихон.

В 1999 году был завершён демонтаж пути на всех линиях узкоколейной железной дороги. В том же году была принята в рабочую эксплуатацию железная дорога широкой колеи Курган-Тюбе — Куляб. Без преувеличения, это было эпохальное событие для Таджикистана. Не было бы особого удивления, если бы эту дату объявили общенациональным праздником. Власть заявляла: страна вышла из состояния хаоса и разрухи, развивается и делает то, что не под силу большинству государств бывшего СССР — строит железные дороги!

Об узкоколейной железной дороге, пролегавшей по тому же направлению, в то время старались не вспоминать.





* * *

Автор прибыл в Курган-Тюбе в апреле 2000 года. Управление узкоколейной железной дороги на тот период ещё не было расформировано. Его сотрудники занимались описью и реализацией остававшегося подвижного состава и другого имущества.



Сотрудники управления передали мне немало исторических фотографий и документов, за что выражаю им огромную благодарность.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ГРАФИКИ ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    

    ДОКУМЕНТЫ    












11.2002 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Хатлонской области»

на главную страницу