Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРАСУ — ОШ







Железнодорожная линия Карасу — Ош находится в Ошской области Кыргызской Республики. Протяжённость железнодорожной линии составляет 22 километра. По состоянию на 2008 год, на линии находятся три станции: Кашгаркишлак, Ош II, Ош I.


Железнодорожная линия на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1991 году (северная часть), 1990 году (южная часть).



Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР» (издан в 1981 году), линия была введена в эксплуатацию в 1932 году. Первоначально единственной станцией в городе Оше была нынешняя станция Ош I. Позднее на северной окраине города была построена более крупная грузовая станция Ош II.

Пассажирское движение на линии всегда было минимальным. Согласно графику движения поездов на лето 1948 года, была в ходу одна пара «товарно-пассажирских» поездов сообщением Андижан I — Ош, согласно графику движения поездов на лето 1957 года — одна пара пригородных поездов того же маршрута.

По воспоминаниям железнодорожников, в 1978 году пассажирское движение на линии Карасу — Ош было прекращено. Причиной для этого послужила авария с пассажирским поездом, после которой участок Карасу — Ош был признан опасным для пассажирского движения из-за тяжёлого профиля пути. Это был не единственный в СССР подобный случай: другие известные участки железных дорог, на которых пассажирское движение было запрещено из-за сложных природных условий — Ткварчели — Акармара (Абхазия) и Пемзашен — Маралик (Армения).

В 1994 году участок Карасу — Ош вошёл в состав новой Киргизской железной дороги. В 2000 году, впервые после многолетнего перерыва, было открыто движение пригородного поезда по маршруту Джалал-Абад — Карасу — Ош. Для этого из Бишкека в депо Джалал-Абад были переданы 3 пассажирских вагона.

На участке между Джалал-Абадом и Карасу поезд пересекал территорию Узбекистана. На станции Ханабад (узбекская территория) поезд имел остановку, но пограничный контроль осуществлялся только в отношении тех, кто входил и выходил на этой станции. Вскоре (ориентировочно в 2001 году) поезд был отменён из-за недостаточного пассажиропотока и проблем, связанных с межгосударственными отношениями. С этого времени ни в Оше, ни в Джалал-Абаде пассажирского движения не было.

По состоянию на август 2008 года, железнодорожная линия Карасу — Ош активно работает. Ош — второй по величине город Кыргызстана, «южная столица» республики, поэтому грузопоток на линии достаточно велик.





Поездка автора (август 2008 года)

Прибыв в город Ош, я не был полностью уверен, что железная дорога здесь действует, учитывая тяжёлое экономическое положение Кыргызстана и практически полное отсутствие работающих промышленных предприятий. Но город не показался «безнадёжно» нищим: в центре города — плотное автомобильное движение (причём большинство машин — европейские иномарки), изобилие магазинов и точек общественного питания. В городе до сих пор курсируют троллейбусы (хотя основной городской транспорт, как и везде в Средней Азии — микроавтобусы). Дважды встречались автомобили с российскими номерами (Москва и Санкт-Петербург), что выглядит удивительно, если учесть огромное расстояние, плохие дороги и необходимость четырёхкратного прохождения таможни на пути из Москвы в Ош.

Расстояние от Оша до России (в её нынешнем, несправедливо «обрезанном» виде) исчисляется тысячами километров, транспортное сообщение оставляет желать лучшего. Но ориентация на Россию здесь чувствуется повсеместно. В печатном виде (вывески магазинов, таблички, объявления) используется в основном русский язык. Местные жители говорят между собой на киргизском и узбекском языках, но свободно владеют русским языком. Славянского населения осталось мало (2-3 процента, почти исключительно пенсионеры).

Как выяснилось, в городе есть две железнодорожные станции: Ош I (тупиковая, ближе к центру города), и Ош II (в 3 километрах севернее). Вначале попадаю на станцию Ош I. Приятно убедиться в том, что железная дорога действует. На станции выполнял маневровую работу тепловоз ЧМЭЗ-6644, приписанный к депо Джалал-Абад Южного отделения Кыргызской железной дороги.

Дежурный по станции в ответ на просьбу помочь с проездом до станции Карасу недоумевал (расстояние до Карасу — 22 километра, каждые 10 минут курсируют маршрутные такси, стоимость проезда в которых эквивалентна 10 российским рублям). После предъявления книг и газетных публикаций он наконец понял, что я желаю ехать вовсе не ради экономии денег на «маршрутку».

Через несколько часов уезжаю в кабине ЧМЭЗ-6644 до Оша II. Как выяснилось, состав на Карасу недавно уже отправился, очередной состав будет отправлен только завтра. Решаю его дождаться.

Посвящаю некоторое время ознакомлению с жизнью и работой станций Ош II и Ош I. На станции поступают в основном вагоны-платформы с контейнерами из Китая, вагоны-автомобилевозы с новыми и подержанными автомобилями, цистерны с топливом. Из Оша вывозится в основном металлолом и сельскохозяйственная продукция (летом и осенью).

Станция Ош II находится в промышленной зоне и имеет много подъездных путей к заводам, но все заводы либо не работают, либо превратились в развалины (как говорят здесь, ни одного работающего завода в Кыргызстане не осталось). На некоторых путях есть следы минимального движения, по ним вывозится металлолом.

Кыргызская железная дорога работает по московскому времени, хотя соседние Узбекская и Казахстанская железные дороги давно перешли на местное время. Вся документация — на русском языке, служебные переговоры также надлежит вести на русском языке, но это правило нередко нарушается.

На станции Ош I работает билетная касса и вывешено расписание движения поездов по станции Бишкек (добраться от Оша до Бишкека можно на самолёте или на такси, что займёт около 12 часов). Странным выглядит отсутствие пассажирских поездов в крупном областном центре, «южной столице Кыргызстана», ещё более удивляет тот факт, что поезда отменены не после 1991 года, а раньше, в благополучное время. Но данные служебных расписаний подтверждают: поездов на Ош в 1980-е годы не было.

Утром 29 августа (с целью исключения возможности возникновения проблем для работников железной дороги все даты намеренно искажены) на станцию Ош II прибыл грузовой состав из Карасу, его привёл тепловоз 2ТЭ10М-0581. Почти сразу же тепловоз отправился резервом в Карасу, о чём узнаю уже после отправления. Через несколько часов этот же тепловоз приводит очередной состав (несмотря не бедность, в Ош прибывает немало грузов из России и Китая). Отправляюсь в передней кабине тепловоза до Карасу.

...

Едем по перегону Ош — Кашгаркишлак. Состояние пути нормальное, деревянные шпалы чередуются с железобетонными. Станция Кашгаркишлак действующая, есть минимальная грузовая работа. В прилегающем населённом пункте живут уйгуры, когда-то переселившиеся в эти места из города Кашгара (ныне — территория Китая).

На перегоне Кашгаркишлак — Карасу местами железнодорожный путь пролегает нескольких метрах от кыргызско-узбекской границы. На границе установлена колючая проволока (иногда она оборвана). На узбекской территории стоят сторожевые вышки, на кыргызской территории встречаются автомобили с дежурящими в них вооружёнными пограничниками. По словам машиниста, при осутствии пограничников через бреши в колючей проволоке перемещают контрабандный товар, в случае поимки приходится платить крупную сумму денег, поэтому пограничники — едва ли не самые богатые люди в Кыргызстане.

Встречаются пасущиеся без присмотра коровы, «нарушающие» границу. Ничего хорошего в этом нет: когда корова переходит на сопредельную сторону через проём в колючей проволоке, владелец рискует её лишиться, если животное вовремя не вернётся назад.

Прибываем на станцию Карасу. Как ни странно, находящаяся на территории Кыргызстана станция носила ранее (по неподтверждённым данным, носит до сих пор) официальное название Карасу-Узбекский. Здесь находится большой вокзал, напоминающий о временах, когда через станцию следовал скорый поезд сообщением Джалал-Абад — Москва. Видно, что на скамьях в зале ожидания сидят люди (приобретающие билеты из Бишкека или попросту отдыхающие). Станция имеет значительное путевое развитие. Отсчёт расстояния на участке Андижан — Карасу — Джалал-Абад ведётся от Хаваста, тогда как на участке Карасу — Ош — от Карасу.

От станции Карасу продолжаю поездку в направлении Джалал-Абада — центра Южного отделения Кыргызской железной дороги.






ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ ОШ I, ПЕРЕГОН ОШ II — ОШ I)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (ПЕРЕГОН ОШ II — ОШ I, СТАНЦИЯ ОШ II)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (СТАНЦИЯ ОШ II, СТАНЦИЯ ОШ I)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (СТАНЦИЯ ОШ I, СТАНЦИЯ ОШ II,
     ПЕРЕГОН ОШ II — КАШГАРКИШЛАК, СТАНЦИЯ КАШГАРКИШЛАК)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ КАШГАРКИШЛАК, ПЕРЕГОН КАШГАРКИШЛАК — КАРАСУ, СТАНЦИЯ КАРАСУ)    












02.04.2009 © С. Болашенко


назад

на главную страницу