Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АТБАСАР — ШАНТОБЕ







Узкоколейная железная дорога Атбасар — Промышленная (Шантобе) являлась одной из самых грандиозных, самых впечатляющих узкоколейных железных дорог мира. Узкоколейная железная дорога являлась главной железнодорожной достопримечательностью Республики Казахстан.

Узкоколейная железная дорога была варварски разобрана в 2013 году.





Название страницы является не в полной мере корректным. Конечными пунктами узкоколейной железной дороги являются станции Атбасар и Промышленная. Станция Промышленная находится вблизи посёлка Шантобе. Непосредственно в посёлке Шантобе находится промежуточная станция Балапан.

Заголовок «Узкоколейная железная дорога Атбасар — Шантобе» использован в целях лучшей привязки к местности.


Книга «ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА ЦЕЛИНЫ», посвящённая узкоколейной железной дороге: http://infojd.ru/knigisb/6.html.






Атбасарская сеть узкоколейных железных дорог обязана своим появлением плану освоения целинных и залежных земель. Знаменитое «поднятие целины» было одним из самых грандиозных проектов в истории Советского Союза.

Программа освоения целинных и залежных земель была разработана в 1953 году, датой начала её реализации считается 2 марта 1954 года — в этот день вышло постановление Пленума ЦК КПСС «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об освоении целинных и залежных земель». Примерно через месяц в отдалённые районы Российской СФСР и Казахской ССР прибыли первые переселенцы. Развернулись полномасштабные работы по распашке земель, строительству новых посёлков.

Регионами, на территории которых происходило освоение целинных и залежных земель, в Казахской ССР были в основном Акмолинская (в 1961-1992 годах Целиноградская), Кокчетавская, Кустанайская, Павлодарская, Тургайская (существовала в 1970-1997 годах), Северо-Казахстанская области. В РСФСР — Волгоградская, Саратовская, Оренбургская области, Башкирская АССР, Курганская, Омская, Новосибирская области, Алтайский край, Красноярский край, Читинская область (с 2008 года Забайкальский край).

Одной из главных проблем, с которой пришлось столкнуться при освоении целины, была неразвитость дорожной сети. Отсутствие дорог не только затрудняло доставку на новые осваиваемые земли сельскохозяйственной техники и других необходимых грузов, но и грозило потерей собранного урожая зерна из-за невозможности его своевременного вывоза.

Стандартным для того времени вариантом решения транспортной проблемы могло бы явиться ускоренное строительство автомобильных дорог. Однако был утверждён к реализации более оригинальный вариант: среди прочих объектов, в районах освоения целинных и залежных земель было решено построить несколько узкоколейных железных дорог, имеющих значительную протяжённость.

Считается, что инициатором нестандартного решения был лично Н. С. Хрущёв (первый секретарь ЦК КПСС, фактический руководитель СССР в 1953-1964 годах). Помимо «целинных» узкоколейных железных дорог, Н. С. Хрущёв был известен как автор многих других нововведений в области транспорта. В их числе — прекращение производства паровозов и ликвидация паровой тяги в кратчайший срок. Новый подход к строительству метрополитенов, в результате которого вместо «подземных дворцов» стали строиться примитивные типовые станции, несущие исключительно транспортную функцию, а также наземные линии - на мой взгляд, вредительское решение. Активное развитие троллейбуса (часто в ущерб трамваю). Появление первой и надолго единственной в стране междугородной троллейбусной линии Симферополь — Ялта.

Предполагалось, что узкоколейные железные дороги станут основными путями сообщения в целинных районах, по ним будут подвозиться все необходимые грузы для строящихся посёлков. Будет производиться доставка топлива и вывоз зерна, будут пассажирские перевозки.

Намечалось строительство двух гигантских магистралей колеи 750 мм: меридиональной (Курган — Пески-Целинные — Тахтаброд — Атбасар), и широтной (Кустанай — Пески-Целинные — Кокчетав — Иртышск). Суммарная протяжённость единой сети составила бы свыше тысячи километров.

План строительства единой сети узкоколейных железных дорог не был реализован. Построенные линии были намного скромнее по своим масштабам, они не были взаимосвязаны. Первая из них пролегла по направлению Шильда — Совхоз Озёрный (РСФСР, Оренбургская область), и была введена в эксплуатацию в 1956 году.

Почти одновременно с началом строительства узкоколейной железной дороги Шильда — Совхоз Озёрный началось строительство узкоколейной железной дороги в Северном Казахстане, вблизи города Атбасара Акмолинской области.

Первые участки пути были уложены в 1954 году. Временное движение на участках Атбасар — Бараккуль (первоначальное проектное название станции Бараккуль — Совхоз «Победа») и Атбасар — Краснознаменская (первоначальное проектное название Совхоз «Краснознаменный») было открыто в августе 1955 года.

31 октября 1957 года были подписаны приказы Министерства путей сообщения СССР и Министерства транспортного строительства СССР №307 «о приёмке в постоянную эксплуатацию законченной строительством узкоколейной железнодорожной линии Атбасар — Бараккуль Карагандинской железной дороги» и №308 «о приёмке в постоянную эксплуатацию законченной строительством узкоколейной железнодорожной линии Атбасар — Краснознаменская Карагандинской железной дороги».



ПРИКАЗ
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
и
МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР
№308/ЦЗ

г. Москва                     31 октября 1957 г.

О приёмке в постоянную эксплуатацию законченной строительством узкоколейной железнодорожной линии Атбасар — Краснознаменская Карагандинской железной дороги

Приказываем:

1. Утвердить акт комиссии, организованной в соответствии с указанием Министерства путей сообщения от 23 июля 1957 г. № Д-25591, о приёмке в постоянную эксплуатацию законченной строительством узкоколейной железнодорожной линии Атбасар — Краснознаменская протяжением 116 км.

2. Считать построенную узкоколейную железнодорожную линию Атбасар — Краснознаменская принятой в постоянную эксплуатацию с 5 августа 1957 г., с включением её в состав Атбасарского отделения Карагандинской железной дороги.

3. Начальнику Главного управления железнодорожного строительства Казахстана и Средней Азии т. Доронину и и.о. начальника Управления строительства Сталинско-Магнитогорской магистрали т. Гулакову выполнить в 1957 году работы по устранению недоделок в объёмах, установленных актом комиссии.

4. Начальнику Планово-экономического управления т. Мулюкину для устранения недоделок по линии Атбасар — Краснознаменская, оформить увеличение финансирования 1957 года на сумму 1 000 тыс. рублей, в том числе 800 тыс. рублей на строительно-монтажные работы.

Заместитель Министра путей сообщения В. Гаврилов [подпись]

Заместитель Министра транспортного строительства И. Гоциридзе [подпись]

__________________________________________________________________________________________________________________

Документ предоставлен И. Рудневым


В 1958 году был принят в постоянную эксплуатацию участок Бараккуль — Тахтаброд, в 1960 году участок Бараккуль — Балапан. Первоначальными планами предусматривалось строительство участка от станции Тахтаброд до узловой станции Пески-Целинные (ныне Новоишимская), от которой узкоколейные железнодорожные линии должны были пролегать в четырёх направлениях: на Атбасар,Курган, Кустанай и Кокчетав. Однако этот план не был реализован.

Участок Тахтаброд — Пески Целинные не был построен. На участке Пески-Целинные — Курган появилась железнодорожная линия широкой колеи. Участок Кустанай — Пески Целинные — Кокчетав был частично (от Кустаная до Урицкого и от Кокчетава до Володарского) был построен узкоколейным. Однако затем участки Кустанай — Урицкое и Кокчетав — Володарское были реконструированы на широкую колею.

Первоначально на узкоколейной железной дороге использовались паровозы. Однако уже в 1956 году (до ввода первых участков в постоянную эксплуатацию) в Атбасар поступили тепловозы ТУ2, построенные Калужским машиностроительным заводом. Тепловоз ТУ2 был спроектирован специально для работы на целинных узкоколейных железных дорогах. В некоторых газетных публикациях того времени его называли «Кораблём Целины».



Комсомольцы Аманжол Токаев и Кабаш Кекилбаев из передовой комсомольской бригады локомотивного депо Атбасар-2 первыми освоили новый тепловоз Калужского завода МПС и сейчас передают свой опыт комсомольцам других целинных железных дорог.

Газета «Гудок», 1958 год


На южной окраине города Атбасара была построена станция Атбасар II — главная на узкоколейной железной дороге. На ней появилось локомотивное депо, вокзал и другие сооружения. Станция впечатляла своим размахом: она протянулась в длину почти на два километра, на ней было несколько десятков путей.

Имелся соединительный участок между станцией Атбасар II и станцией Атбасар I (главная городская станция, расположенная на железнодорожной линии Тобол — Целиноград, в период строительства называвшейся Сталинско-Магнитогорской магистралью). Он пролегал параллельно пути широкой колеи.

Перевалка грузов из вагонов широкой колеи в вагоны узкой колеи производилась в основном на станции Атбасар II. Участок от станции Атбасар II до станции Атбасар I использовался для доставки зерна на элеватор, расположенный у станции Атбасар I, напротив главного железнодорожного вокзала.

Как и все остальные «целинные» узкоколейные железные дороги, Атбасарская сеть узкоколейных железных дорог принадлежала МПС СССР. Первоначально она входила в состав Атбасарского отделения Карагандинской железной дороги, затем — Целиноградского отделения Казахской железной дороги, с 1977 года — Целиноградского отделения Целинной железной дороги.

По состоянию на 1970 год, протяжённость линий узкоколейной дороги, находившихся в ведении МПС, составляла 277 километров (118 километров — участок Атбасар II — Краснознаменская, 120 километров — участок Атбасар II — Тахтаброд, 36 километров — участок Бараккуль — Балапан, 3 километра — участок Атбасар II — Атбасар I).

С учётом ведомственных подъездных путей, протяжённость составляла около 300 километров. Наиболее протяжённые подъездные пути находились вблизи посёлка Шантобе (участок Балапан — Промышленная, обслуживающий урановую шахту, протяжённость 8 километров), и в селе Тахтаброд (участок от станции Тахтаброд до хлебоприёмного пункта, протяжённостью около 7 километров).

С 1964 года, после прихода на пост Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, отношение к «целинным» узкоколейным железным дорогам поменялось. Новый руководитель страны подверг критике многие идеи своего предшественника, в том числе и идею строительства узкоколейных железных дорог в районах освоения целинных и залежных земель. Негативная оценка плана создания узкоколейных железных дорог встречается в книге Л. И. Брежнева «Целина».



Через день состоялось бюро Кустанайского обкома партии. Среди других обсуждался вопрос о строительстве дорог на целине. Большинство стояло на том, что дороги нужно строить шоссейные, для автотранспорта. Пусть это и дороже, и дольше, но лучше сразу начинать развивать капитальную, современную, рассчитанную на дальнюю перспективу дорожную сеть. Одновременно с ней предлагалось в узловых местах развернуть строительство крупных элеваторов.

Однако Н. С. Хрущев считал, что целесообразнее построить несколько узкоколейных железных дорог, к которым, как он говорил, можно будет подвозить хлеб из глубинок. Никакие аргументы против этой идеи во внимание приняты не были. Так была построена сначала узкоколейка Кустанай—Урицкое, а затем и Есиль—Тургай. Это была ошибка, обе дороги практически не сыграли ожидаемой роли в вывозке хлеба и вскоре были разобраны.

Привожу этот факт не ради того, чтобы показать, что партийный, государственный деятель обязан быть одновременно дорожником, экономистом, инженером и т. д. Нет, но он должен владеть как законами общего развития, так и опираться на конкретные научные и практические знания. И, во всяком случае, не может считать себя единственным и непререкаемым авторитетом во всех областях человеческой деятельности.

Современные экономика, политика, общественная жизнь настолько сложны, что подвластны лишь могучему коллективному разуму. И надо выслушивать специалистов, ученых, притом не только одного направления или одной школы, надо уметь советоваться с народом, чтобы избежать всякого рода «шараханий», скороспелых и непродуманных волевых решений. Особенно опасны они, когда речь идет о всестороннем хозяйственном и социально-культурном освоении целого географического региона, о длительной политике в нем, об умении заглянуть далеко вперед.

Л. И. Брежнев, «Целина»


Развитие целинных узкоколейных железных дорог после 1964 года прекратилось, однако их полного уничтожения не произошло. Четыре «степные магистрали» (в Шильде, Булаеве, Ковыльной, Атбасаре) продолжали работать. Атбасарская сеть узкоколейных железных дорог как по протяжённости, так и по объёму перевозок заметно превосходила остальные.

Участок Бараккуль — Балапан в «советский» период истории узкоколейной железной дороги занимал особое место. Он появился благодаря началу разработки урановой руды месторождения «Балкашинское». В 1956 году вблизи месторождения началось строительство посёлка Шантобе. Основной объём работ был выполнен военными строителями.

В 1957 году началась добыча урановой руды. Первоначально она велась открытым способом — в карьерах на окраине Шантобе. В 1960 году был принят в постоянную эксплуатацию участок узкоколейной железной дороги протяжённостью 36 километров от станции Бараккуль до станции Балапан, расположенной в посёлке Шантобе.

В 1961 году были обнаружены новые залежи урановой руды, расположенные в 7-8 километрах восточнее посёлка. Их добычу было решено вести закрытым способом. На месторождении была построена шахта, основным средством сообщения с ней стала узкоколейная железная дорога. По узкой колее на строящуюся шахту доставлялись материалы и оборудование, затем стала вывозиться продукция — урановая руда.

Урановая руда является стратегическим сырьём, необходимым для производства ядерного оружия и топлива для атомных электростанций. Вплоть до начала 1990-х годов факт добычи урановой руды был засекречен. Посёлок Шантобе являлся «закрытым» населённым пунктом, его жителей обязывали заявлять, что на шахте добывается сырьё для производства удобрений. О добыче «удобрений» рассказывали и ученикам шантобинских школ.

Участок узкоколейной железной дороги Бараккуль — Балапан обслуживался МПС, однако не обозначался в большинстве общедоступных схем и атласов железных дорог. Пассажирские поезда на участке Бараккуль — Балапан не отображались в общедоступных расписаниях движения поездов.

Участок узкоколейной железной дороги протяжённостью 7 километров от станции Балапан до станции Промышленная (вблизи шахты) МПС никогда не передавался, он находился в собственности Рудоуправления №1 Степногорского горно-химического комбината. С момента начала работы шахты на её территории действовало собственное локомотивное депо, в которое поступали тепловозы ТУ4.

Согласно сборнику «Расписания движения пассажирских поездов», изданному в 1982 году (график движения поездов на 1982-83 годы), на узкоколейной железной дороге курсировали грузопассажирские (фактически пригородные) поезда сообщением Атбасар II — Краснознаменская и Атбасар II — Тахтаброд (1 пара в сутки на обоих маршрутах). Скорости были низкими даже по меркам узкоколейных железных дорог: время в пути от Атбасара до Тахтаброда составляло 9 часов 20 минут (в обратном направлении, за счёт сокращения продолжительности стоянок — 5 часов), от Атбасара до Краснознаменской — 6 часов (в обратном направлении — 4 часа 31 минута).

Представляется вероятным, что в сборниках «Расписания движения пассажирских поездов», распространявшихся на всю территорию СССР, были показаны не все поезда, курсировавшие по узкоколейной железной дороге. С достоверностью известно о том, что в те годы было пассажирское движение на участке Бараккуль — Балапан, однако станция Балапан не показывалась по соображениям секретности.

Несмотря на низкую скорость, пассажирские перевозки имели важное значение для жителей степных районов, особенно в зимнее время, когда движение по автомобильным дорогам бывает затруднено из-за снежных заносов. На станции Атбасар II имелся вокзал, который в обиходной речи называли «Казанским вокзалом», что подчёркивало его важность (на Казанский вокзал Москвы прибывали следовавшие через Атбасар скорые поезда). Вокзал являлся гордостью железнодорожников — он был красиво отделан, зал ожидания был украшен картинами. Для пересадки с поезда широкой колеи на поезд узкой колеи пассажиры пользовались городским автобусом.

В ноябре 1979 года Атбасар вошёл в число «избранных» городов СССР, получивших детскую железную дорогу. «Малую магистраль» удавалось построить далеко не в каждом крупном городе, её не было даже в Москве. Факт появления детской железной дороги в районном центре с населением около 25 тысяч жителей стал неординарным событием.

Детская железная дорога, названная именем первой женщины-космонавта В.В. Терешковой, находилась на восточной окраине города, в районе Заречное (на левом берегу реки Жабай), представляла собой кольцевую линию с минимальным путевым развитием. Она никогда не составляла единую сеть с «большой» узкоколейной железной дорогой Целиноградского отделения Целинной железной дороги. Подвижной состав (тепловоз ТУ2-024, три пассажирских вагона Pafawag) был доставлен из депо Атбасар II с помощью большегрузных автомобилей.

Доля перевозок урановой руды в общем грузопотоке узкоколейной железной дороги постепенно возрастала. По воспоминаниям одного из бывших жителей посёлка Шантобе, в 1980-х годах расположенная в посёлке станция Балапан работала круглосуточно, в три смены. Урановая руда в то время перевозилась на открытых платформах. Нередко бывало так, что после разгрузки прибывшего на шахту состава с углём те же самые платформы загружались урановой рудой, затем, после разгрузки на перевалочной базе в Атбасаре, на них снова загружали уголь.

Открытая перевозка приводила к негативным последствиям для экологии. Руководители расположенных вблизи узкоколейной железной дороги колхозов и совхозов в случае невыполнения плана по урожаю зерна в качестве оправдания называли воздействие радиации (хотя это не могло соответствовать действительности).

После аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году внимание общественности к «атомной» проблеме многократно возросло. Технология перевозки руды начала меняться: были разделены «угольные» и «рудные» платформы, стала производиться периодическая мойка вагонов с целью удаления мелких частиц породы. Затем платформы было решено накрыть металлическими крышками. Однако конструкция платформ изначально не предусматривала их применение, поэтому идея была обречена на провал.

В конечном итоге была запрещена перевозка руды непосредственно на платформах. Для её перевозки были приобретены специализированные контейнеры. Крышки контейнеров в пути нередко срывало порывами ветра. Тогда на руддворе шахты была произведена работа по оборудованию контейнеров запорными устройствами: по углам контейнеров приваривали цепи, на крышках — проволоку. При погрузке и выгрузке руды с того времени приходится осуществлять достаточно трудоёмкую операцию открытия и закрытия запорных устройств.

В июле 1991 года на узкоколейной железной дороге побывал исследователь истории железных дорог из Эстонии Мехис Хельме, позднее ставший одним из основателей Эстонского музея узкоколейных железных дорог. Благодаря экспедиции, предпринятой М. Хельме, узкоколейная железная дорога была запечатлена для истории в тот момент, когда она ещё работала в полную силу и не утратила свою изначальную специализацию — выполняла перевозку не только урановой руды, но и зерна, а также других грузов, отправителями и получателями которых были многочисленные целинные колхозы и совхозы.

По информации от М. Хельме, пассажирские поезда от станции Атбасар II в июле 1991 года отправлялись несколько раз в день. Грузовое движение было достаточно активным. В основном, перевозилась урановая руда. Массовая перевозка зерна должна была начаться осенью.

В конце 1991 года была объявлена независимость Казахстана. За этим последовал катастрофический упадок в экономике и бегство значительной части населения. Привычным для Казахстана «пейзажем» стали развалины заводов и зернотоков, наполовину опустевшие, а нередко и почти полностью вымершие города и посёлки с множеством заброшенных многоэтажных домов. Одна из крупнейших узкоколейных железных дорог СССР за короткое время была приведена в почти нерабочее состояние.

Производство зерна и другой сельскохозяйственной продукции значительно сократилось. Использование железнодорожного транспорта было оправданным при больших объёмах грузоперевозок. Но после их многократного сокращения стало дешевле использовать автомобильный транспорт.

Движение пассажирских поездов прекратилось. Альтернативы пассажирским поездам не возникло. Добраться из Атбасара прямыми автобусами в Тахтаброд, Краснознаменское и многие другие крупные населённые пункты вблизи бывших станций узкоколейной железной дороги невозможно до сих пор. Почти все мелкие посёлки вблизи бывших станций не имеют никакого рейсового сообщения.

1990-е годы стали «десятилетием разгрома»: производилась разборка и разграбление почти всего, что было создано в течение предшествующих 35 лет. Были проданы в качестве металлолома десятки тепловозов, сотни вагонов, производился демонтаж построек на станциях. Избежать худшего варианта развития событий удалось лишь благодаря наличию перевозок урановой руды.

С 1992 по 1997 год продолжалась «вялотекущая» разборка 64-километрового участка Бараккуль — Тахтаброд. Затем был начат демонтаж участка Атбасар II — Краснознаменская. При снятии рельсов использовался тепловоз и платформы. По неподтверждённым данным, снятие рельсов на последнем участке вблизи Атбасара было закончено в 2003 году, демонтажом занималась атбасарская фирма «Хаджимурат».

По состоянию на конец 2000-х годов, в селе Краснознаменское (в рамках искоренения славянской топонимики переименовано националистическими казахскими властями в Егиндыколь) следов узкоколейной железной дороги почти не оставалось.

http://krasnoznamenka.kz/ekskursia/foto_panorami/foto_panorami_1.html — фотографии села Егиндыколь (Краснознаменское) на неофициальном сайте села

В конце 1990-х годов добыча урановой руды была прекращена или почти прекращена. На протяжении некоторого времени перевозок на узкоколейной железной дороге практически не было.

В 2001 году участок Атбасар — Бараккуль — Балапан перешёл во владение Степногорского горно-химического комбината (в то время — ЗАО «Казсабтон»). Возобновились перевозки руды. Новые владельцы сочли нужным продать на металлолом ещё остававшийся к тому моменту подвижной состав, не задействованный в перевозках, в том числе все без исключения пассажирские вагоны.

После завершения демонтажа линии Атбасар — Краснознаменская положение узкоколейной железной дороги стабилизировалось. Пройдя «трансформацию» из крупной сети общего пользования в «технологический» подъездной путь, узкоколейная железная дорога проработает в новом качестве ещё немало лет.

В апреле 2007 года в результате разлива реки Жекебуяк был разрушен мост, расположенный вблизи населённого пункта Чашке. На протяжении первой половины мая велись восстановительные работы. Сквозное движение поездов было прекращено.

В меньших масштабах весенние повреждения мостов случались значительно чаще.



Движение поезда по восстановленному мосту. Ориентировочно 2006 или 2007 год.
Фотография скопирована 31 июля 2009 года в Степногорске.

В 2008 году как минимум один тепловоз, ТУ2-055, был отправлен на ремонт в Гайворон (Кировоградская область, Украина). 22 июня 2008 года он был сфотографирован на станции Полтава-Южная (http://ukrtrains.narod.ru/foto/ykzd_tep-ty2.htm).

По состоянию на июль 2009 года, один тепловоз ТУ2 ремонтировался в Степногорске.

25 апреля 2010 года я пересёк узкоколейную железную дорогу через переезд у Атбасара. Описание поездки в Казахстан: http://infojd.ru/dop/poezdka2010kztekeli.html. Узкоколейная железная дорога на тот момент активно действовала.



По состоянию на апрель 2012 года, узкоколейная железная дорога продолжала активно работать. Разбирать её никто не собирался. Предполагалось обновление и развитие. Тепловозы ТУ2 капитально ремонтировали в Степногорске. Велась закупка подвижного состава на других узкоколейных железных дорогах.

В связи с нехваткой тепловозов ТУ2 было освоено вождение грузовых поездов «сплотками» из двух магистральных тепловозов ТУ7. Работа тепловозов ТУ7 в сплотках на территории бывшего СССР стала практиковаться впервые за последние 20 лет. Практиковалось также вождение поездов сдвоенной тягой в виде сплотки тепловозов ТУ2 и ТУ7.



Весной 2013 года произошла страшная трагедия. Внезапно, резко и неожиданно, вопреки всем планам, узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Все 98 километров поспешили разграбить в кратчайший срок. Случившееся означает также фактическую смерть посёлка Шантобе.

Железнодорожная достопримечательность мирового масштаба была за короткое время «разбомблена» озверевшими безумцами. Это огромная потеря для Республики Казахстан.

Виновники беспредела на начало 2014 года автору не известны.

Скорее всего, весь подвижной состав был порезан.









Подвижной состав

Первыми локомотивами на узкоколейной железной дороге были паровозы. По информации от М. Хельме, в начальный период работы узкоколейной железной дороги (до момента ввода в постоянную эксплуатацию) в Атбасар поступали паровозы Гр, произведённые в Германской Демократической Республике, Кп4 либо Кч4 (производства Польши либо Чехословакии), серии 157 (производства Коломенского завода).

В 1956 году в Атбасар поступили первые тепловозы ТУ2. После прекращения их производства в 1960 году стали поступать тепловозы ТУ7 (позднее ТУ7А), построенные Камбарским машиностроительным заводом.

По воспоминаниям начальника депо Атбасар II Николая Фёдорова, в 1980-х годах на узкоколейной железной дороге насчитывалось 55 тепловозов, из них 27 — ТУ2, остальные — ТУ7 (ТУ7А). В это число не включены тепловозы, обслуживавшие подъездные пути, и принадлежавшие промышленным предприятиям.

Известно, что в депо на станции Промышленная (территория урановой шахты) работало несколько тепловозов ТУ4 и ТУ7, принадлежавших Рудоуправлению №1. Атбасарскому элеватору принадлежали два тепловоза ТУ3 (один из них — ТУ3-024), построенных в 1958 году в Чехословакии. Другим предприятиям принадлежали мотовозы МД54-4, по неподтверждённым данным — также тепловозы ТУ6А.

По информации от исследователя железных дорог Павла Кашина, основанной главным образом на архивных данных, через депо Атбасар II за всю историю его существования «прошло» 35 тепловозов ТУ2.

На фотографиях, сделанных 27 июля 1991 года исследователем железных дорог из Эстонии Мехисом Хельме, можно видеть тепловозы ТУ2-058, ТУ2-102, ТУ2-103, ТУ2-105, ТУ2-109, ТУ2-115, ТУ2-121, ТУ2-138, ТУ2-156, ТУ2-157, ТУ2-194, ТУ2-196, ТУ2-197, ТУ2-199 (списанный), ТУ2-203, ТУ2-205, ТУ2-209, ТУ2-211, ТУ2-238 (скорее всего, номер «фальшивый»).

Прицепной подвижной состав до 1990-х годов отличался большим разнообразием. Преобладали крытые грузовые вагоны (использовались в основном для перевозки зерна), платформы (использовались в основном для перевозки урановой руды по маршруту Промышленная — Балапан — Атбасар, а также для перевозки угля и песка), цистерны (использовались для перевозки дизельного топлива), пассажирские вагоны Pafawag, построенные в 1950-х годах во Вроцлаве (Польша), и пассажирские вагоны ПВ40 более позднего времени выпуска, построенные Демиховским машиностроительным заводом (Московская область).

В меньшем количестве имелись изотермические вагоны для перевозки скоропортящихся грузов и другие специализированные вагоны. Узкоколейная железная дорога находится в местности с суровыми климатическими условиями, поэтому на ней имелось большое количество снегоочистителей, различных по своей конструкции.

В начале 2007 года в депо Атбасар поступил тепловоз ТУ7А-3222, приобретённый у ОАО «Воронежский промышленный железнодорожный транспорт» (Российская Федерация, Воронежская область, населённый пункт Подклетное, расположенный в окрестностях города Семилуки). Ранее тепловоз работал на «карьерной» узкоколейной железной дороге, закрытой в 2004 году. Тепловоз нуждается в ремонте. Предполагалось, что после его завершения он будет производить маневровую работу.

В апреле 2007 года для узкоколейной железной дороги был приобретён ещё один тепловоз ТУ7А (возможно, ТУ7А-3227), ранее находившийся на узкоколейной железной дороге в городе Кентау (Южно-Казахстанская область), принадлежавшей предприятию «Ачполиметалл». Эта узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в 2004 году.

По состоянию на 30 мая 2007 года, «кентауского» тепловоза в Атбасаре ещё не было. Его транспортировка надолго затянулась.

По данным на тот же момент, имелись следующие тепловозы: в депо Атбасар — ТУ2-055, ТУ2-115, ТУ2-121, ТУ2-157, ТУ2-238 (скорее всего, номер «фальшивый»), ТУ2-??? (нарисован «фальшивый» номер 209), ТУ7А-3222, ТУ7-1580. В последнем случае номер был записан со слов машиниста.

По информации от М. Хельме, тепловоз ТУ2-238 является «фальшивым», его настоящий номер не выяснен.

В депо на станции Промышленная находятся три исправных тепловоза — ТУ7-1038 (сфотографирован на станции Балапан), неустановленный тепловоз ТУ7 (ТУ7А) и неустановленный тепловоз ТУ4, оборудованный устройством, предназначенным для удаления растительности с путей. Устройство барабанного типа, в обиходе иногда называется «травокосилкой». Тепловоз периодически используется для доставки путейцев к местам проведения ремонтных работ на участке Промышленная — Балапан — Бараккуль.

Вблизи депо на станции Атбасар в процессе «вялотекущей» порезки находились списанные тепловозы ТУ2-091, ТУ2-205 и ТУ2-209.

Все тепловозы ТУ2 работают в сплотках по две единицы. Имелись следующие сплотки: ТУ2-115 и ТУ2-157, ТУ2-121 и ТУ2-??? («фальшивый» номер 209), ТУ2-055 и ТУ2-238 (эта сплотка являлась резервной, задействовалась в работе в случае необходимости ремонта других локомотивов).

Прицепной подвижной состав, по состоянию на май 2007 года, состоял из платформ, предназначенных для перевозки руды, угля и серной кислоты (не менее 100 единиц), незначительного числа уцелевших крытых грузовых вагонов (все они находились на станции Балапан), небольшого числа цистерн, нескольких плужных снегоочистителей. Цистерны использовались для перевозки дизельного топлива. Серная кислота перевозилась в специализированных ёмкостях, установленных на платформы.





Узкоколейная железная дорога по состоянию на май 2007 года

Протяжённость последнего сохранившегося участка Атбасар — Промышленная составляет 98 километров. Развёрнутая протяжённость (с учётом станционных путей) — в пределах 110 километров.

Узкоколейная железная дорога принадлежит товариществу с ограниченной ответственностью (ТОО) «Степногорск Темiр Жолы» (в переводе с казахского языка на русский — «Степногорские железные дороги»). В составе ТОО «Степногорск Темip Жолы» имеется «отделение эксплуатации железнодорожных путей узкой колеи» (ранее — «Служба подъездных путей рудоуправления №1»).

Узкоколейная железная дорога выполняет грузовые перевозки по маршруту от станции Атбасар (перевалочная база) до станции Промышленная (территория шахты). Основной груз — урановая руда. Кроме того, в незначительном объёме (по сравнению с основным грузом) перевозится каменный уголь, серная кислота, применяющаяся для выщелачивания руды, и некоторые другие грузы, необходимые для обеспечения работы рудоуправления.

При нормальной работе шахты в сутки по узкоколейной железной дороге пропускается две пары поездов. Скрещение производится по станции Бараккуль. Принятое на дороге название грузового поезда — «вертушка». Время в пути от Атбасара до Промышленной при отсутствии нештатных ситуаций составляет около 5 часов.

Согласно действующему плану, в Атбасаре должна обеспечиваться загрузка рудой 400 вагонов широкой колеи в месяц. Вагоны широкой колеи следуют от Атбасара до станции Алтынтау (до 2002 года называлась Аксу), далее поступают на Степногорский горно-химический комбинат.

Пассажирских перевозок на узкоколейной железной дороге нет. Со слов опрошенных железнодорожников, пассажирские поезда не отправлялись ни разу по меньшей мере на протяжении последних 10 лет. Ни одного пассажирского вагона на дороге не осталось.

Здесь, как и на любой железной дороге, нужно выполнять путевые работы и вывозить путейцев на линию. Для доставки на линию путейцев, проживающих в посёлке Шантобе, изредка используется переоборудованный крытый грузовой вагон. Но обычно путейцев доставляют к местам проведения работ в кабине тепловоза. Путейцы, проживающие вблизи станции Бараккуль, в селе Победа (Хлебное), для выезда на перегоны используют съёмную мотодрезину.

Для вождения поездов на участке Атбасар — Балапан — Промышленная используются тепловозы ТУ2. Тепловозы ТУ7 задействованы только в маневровой работе. Урановая руда перевозится на платформах в специализированных контейнерах. В составе обычно находится около 20 платформ (максимальное число — 22). Все платформы имеют тормозное оборудование.



Перегон Бараккуль — Балапан. Сплотка тепловозов ТУ2-157 (слева) и ТУ2-115 (справа)
ведёт грузовой состав в направлении станции Балапан.
28.05.2007




Станция Промышленная. Платформы с контейнерами, предназначенными для перевозки руды.
28.05.2007




Предупреждение о радиоактивности на контейнере,
предназначенном для перевозки руды.
28.05.2007


Насчитывается 6 исправных тепловозов ТУ2. Возможности ремонта в депо Атбасар ограничены, поэтому тепловозы периодически отправляют на ремонт по широкой колее — в различные локомотивные депо КТЖ (Казахстанской железной дороги), и в депо Петропавловск российской Южно-Уральской железной дороги.

До 1991 года ремонт тепловозов обычно производился в Гайвороне (Украинская ССР, Кировоградская область). Погрузка тепловозов на платформы производится на перевалочной базе. Ремонт вагонов ведётся собственными силами на станции Балапан.

Путевое развитие сохранилось на станциях Атбасар, Бараккуль, Балапан, Промышленная. На бывшей станции Новосельская, бывшем разъезде 17 километр, станциях Бараккуль и Балапан сохранились недействующие семафоры. От существовавших когда-то разъездов (либо остановочных пунктов) Мищенко, Бидай и Ащилы не осталось почти никаких следов.



Табличка на главном здании (вокзале) станции Балапан.
28.05.2007


Линия узкоколейной железной дороги разделена на два участка обслуживания путейцами: от Атбасара до 46 километра, от 46 километра до Промышленной. Путейцы проживают в основном в Атбасаре и в Шантобе. Несколько человек, работающих путейцами, проживают в селе Хлебное (Победа), вблизи станции Бараккуль.

Состояние пути можно оценить как среднее. Большой ущерб железной дороге наносят степные пожары, во время которых сгорают шпалы. Ремонт пути ведётся в недостаточном объёме. Сход с рельсов подвижного состава — нередкое событие. Во многом дорога продолжает работать благодаря тому, что практически везде уложены «ширококолейные» рельсы (в основном Р43 и подобные). Надёжные рельсы в какой-то степени компенсируют ветхость шпал.

Рельсы не менялись с момента постройки узкоколейной железной дороги. Годы выпуска «тяжёлых» рельсов — как правило, от 1930-х до 1950-х.

Пример маркировки рельса:


СТАЛЬ Д.Г.З. 1935 VII Т.П.А.



На станционных путях лежат более лёгкие рельсы (Р24 и сходные с ними). Эти рельсы значительно более старые (нередко встречаются 1900-е, 1890-е, 1880-е годы выпуска). По неподтверждённым данным, значительная часть «дореволюционных» рельсов была доставлена с разобранного участка Людиново — Котовичи Мальцовской узкоколейной железной дороги (Калужская область).




Рельс 1882 года выпуска на одном из путей станции Бараккуль.
29.05.2007



На всём протяжении узкоколейной железной дороги установлены километровые знаки (однако некоторые из них украдены). Нумерация ведётся от депо в Атбасаре, крайний километровый знак — 98/99 км (находится на станции Промышленная). Когда-то на участке Бараккуль — Балапан отсчёт расстояния вёлся от станции Бараккуль. Станция Балапан, находящаяся на 92 километре, в те времена находилась на 36 километре. Данными о ранее существовавшем порядке отсчёта расстояния на участке Балапан — Промышленная автор не располагает.

Пикетные знаки когда-то были установлены повсеместно, однако они оказались недолговечными. По состоянию на 2007 год, найти уцелевший пикетный знак непросто.

На протяжении нескольких лет Степногорский горно-химический комбинат периодически заявляет о планах строительства железнодорожной линии широкой колеи по направлению Атбасар — Шантобе. Мнения относительно возможности реализации этих планов остаются противоречивыми.

Со слов многих работников «Службы подъездных путей рудоуправления №1», строительство железнодорожной линии широкой колеи в ближайшие годы едва ли возможно. Для прокладки широкой колеи по насыпи существующей в настоящее время узкоколейной железной дороги необходимо прекратить движение на несколько месяцев (что недопустимо), а также заменить все имеющиеся на железной дороге мосты. Прокладка линии широкой колеи по новой трассе едва ли будет возможна по причине высокой стоимости работ.

Переход на автомобильный вывоз руды нереализуем по нескольким причинам: экономическая нецелесообразность (для перевозки руды, умещающейся в одном составе, потребовалось бы не меньше двадцати большегрузных автомобилей), нежелательность перевозки радиоактивного вещества по улицам населённых пунктов.

Возможен вариант строительства широкой колеи при временном сохранении движения по узкой колее на том же самом месте (прокладка «трёхниточного» пути). Такая технология реконструкции является сложной и затратной. При этом, согласно проведённым исследованиям, запасы урановой руды на месторождении вблизи Шантобе будут исчерпаны через 15-20 лет, после чего проблема её транспортировки исчезнет сама собой. Поэтому узкоколейная железная дорога имеет шансы оставаться действующей приблизительно до 2025 года.

Узкоколейная железная дорога является своеобразным историческим и техническим памятником, благодаря чему могла бы использоваться для туристических пассажирских перевозок. Однако в обозримом будущем туристическое движение здесь едва ли появится: Казахстан не относится к числу стран, часто посещаемых гражданами Западной Европы и США. Внутри страны интерес к железнодорожному туризму минимален.









Поездка в 2004 году (полное описание с момента выезда из Москвы: http://infojd.ru/dop/poezdka2004kz.html)

В Атбасар прибываю в ночь с 31 мая на 1 июня, около полуночи. Добираюсь до вокзала.

У перрона стоял пассажирский поезд на Астану. Рядом прогуливались представители местной полиции. Между тем, казахские менты — одни из худших в мире, особенно для не-казахского гражданина. Они заинтересовались мной. Последовало традиционное: «показывай документы, доставай вещи, откуда, куда, как и зачем приехал».

— Далеко до станции узкой колеи?

Один из тупых ментов сказал:

— Тут нет никакой узкой колеи!

Однако другие люди в форме оказались более умными и смогли возразить, что узкоколейная железная дорога здесь есть.

«Приятное» общение с силовиками продолжалось недолго, по казахстанским меркам. Вскоре я уже переходил пути огромной железнодорожной станции по старому «деревянному» пешеходному мосту над путями.

От вокзала иду в ту сторону, где представлялось наиболее вероятным наличие станции узкой колеи. За пешеходным мостом над путями располагались мрачноватые неосвещённые районы с малоэтажной застройкой, разбитыми улицами и множеством развалин.

Прикидываю, что здесь можно искать узкую колею весь остаток ночи. До станции на узкой колее отсюда — несколько километров, карты у меня нет.

Решаю идти вдоль путей ширококолейной железнодорожной магистрали в сторону Есиля. Из предыдущей поездки, маршрут которой пролегал через Атбасар (она состоялась шесть лет назад), я знал, что рано или поздно должен встретиться возведённый над путями путепровод узкоколейной линии.

Идти пришлось не меньше полутора часов. Несколько раз я сворачивал на ширококолейные ответвления, предполагая, что они должны вести к нужной точке — пункту перегрузки урановой руды. Но они вели куда-то не туда.

С большим трудом, пробираясь среди мусорных свалок и скоплений металлолома, дохожу до забора, за которым заметны очертания мостовых кранов. Возникает предположение, что наконец удалось обнаружить «ураноперегрузочный» пункт.

Дойдя до конца забора, захожу внутрь, но нахожу лишь ржавые пути широкой колеи. Ещё километр ходьбы по «буеракам».

Взбираюсь на высокую насыпь. На ней — узкая колея. Ночная степь вздрогнула от сильнейшего радостного крика. Свершилось!

Прохожу в восточном направлении до стрелки, где отходит ветка к мостовым кранам. Всё же я не ошибся, отыскав перегрузочную станцию. Здесь раскладываю спальный мешок.

Ранним утром наступившего 1 июня продолжаю двигаться в юго-восточном направлении. Примерно через километр было найдено локомотивное депо.

К юго-востоку от депо когда-то располагалась станция Атбасар II. Как оказалось, теперь станции Атбасар II фактически не существует. От неё осталось только локомотивное депо. Путевое развитие близ депо — минимальное. На том месте, где находилось основное путевое развитие, остался лишь пустырь, заваленный мусором. Все пути к юго-востоку от депо разобраны.

Примерно в километре к северо-западу от депо, за пределами застроенной городской территории, находится перегрузочная станция. Здесь производится перегрузка урановой руды в вагоны широкой колеи. На главной линии, начинающейся у депо, имеется ответвление, подводящее на эту станцию.

В утренний час ворота депо были открыты. Но человеческого присутствия поначалу не наблюдалось. Жаль, что я не успел этим воспользоваться для того, чтобы в спокойной обстановке переписать номера тепловозов и сделать фотографии.

Вскоре люди появились. Они были настроены по отношению ко мне не самым лучшим образом. Некоторые из них, уверяя, что здесь «секретный объект», пытались отнять или разбить фотоаппарат — хорошо, что не дошло до драки. Потом я всё же сделал «украдкой» несколько снимков.

Через полчаса около депо уже было многолюдно. Выясняю, что сейчас на узкоколейной железной дороге происходит нечто вроде «инвентаризации» (описи имущества в связи с переходом компании «Казсабтон» к другому владельцу). По этой причине рудник в Шантобе временно прекратил отгрузку руды. В ближайшие дни поезд на Шантобе не отправится.

Тем не менее, вскоре был запущен дизель на тепловозе ТУ2-115. Группа работников депо собиралась ехать на перегрузочную станцию — «перевалку». В кабине нашлось место и мне.

Вот он, результат жесточайшего продолжительного путешествия, в котором было преодолено около восьми тысяч километров, итог бессонных ночей, борьбы с жарой, холодом и пылью степей, «ментообразными», комарами и прочими бесчисленными врагами путешественника. Это — чуть больше километра езды в кабине тепловоза ТУ2!

«Перевалка» состоит из четырёх путей, три из которых были заняты «урановозными» платформами. С правой стороны от них находятся мостовые краны и пути широкой колеи с незначительными следами движения, а ещё дальше — административные и другие постройки. На главном здании написано:



ЗАО «КАЗСАБТОН» рудоуправление №1 служба подъездных путей станции Атбасар



В данный момент руководство службы подъездных путей проводило некое мероприятие, на которое прибыли все его атбасарские работники. Рядом с административным зданием собрались несколько десятков человек. Оказывается, Атбасар до сих пор остаётся преимущественно русским городом — казахов среди них почти не было.

Вскоре удалось попасть на приём в кабинет начальника службы подъездных путей Виктора Ивановича Проценко. В числе прочего, я узнаю самую неприятное: движения на Шантобе не будет не только сегодня, но и во все ближайшие дни.

Принимается решение о переносе поездки по узкоколейной железной дороге Атбасар — Шантобе на более поздний срок.









Поездка (2007 год)

Ранним утром 27 мая 2007 года прибываю в город Астану — столицу Казахстана. Оставшиеся 240 километров до Атбасара решаю проехать на электропоезде, который курсирует по маршруту Астана — Атбасар 4 раза в неделю. Вокзал на станции Астана является самым современным в Казахстане и одним из лучших на пространстве бывшего СССР, но в его огромном здании не оказалось пригородных касс. Билеты на пригородные электропоезда (независимо от маршрута) можно приобрести только в кассах дальнего следования через АСУ «Экспресс-3».

Как выяснилось вскоре, я был единственным пассажиром, заранее купившим билет: в астанинских электропоездах принято приобретать его уже в вагоне, у разъездного кассира.

Электропоезд ЭР9М-525 оставил самое приятное впечатление: хорошее состояние вагонов, отсутствие «дикой» торговли. Звуковое оповещение пассажиров производится на русском и казахском языках.

В Атбасар прибываем согласно расписанию — в 12:30. Благодаря наличию карты масштаба 1:200 000 долго искать станцию узкой колеи не пришлось. В ходе поездки по узкоколейной железной дороге я решил по возможности обходиться без «партизанщины» (тайного фотографирования), и заранее обговорить все вопросы с представителями администрации службы подъездных путей. Это удалось сделать с огромным трудом. Лишь после многочасовых объяснений, бесчисленных согласований, предъявления книг и статей, подтверждающих мою «безопасность», было получено разрешение подняться в кабину тепловоза ТУ2-157, отправляющегося на Промышленную.

Машинист работал в одно лицо, что можно считать удачей — кабина тепловоза ТУ2 тесная, при наличии помощника машиниста разместиться в ней было бы непросто. В задней кабине тепловоза ТУ2-115, следующего в составе сплотки, находились ещё два человека — локомотивная бригада, которой предстояло вести состав в обратном направлении.

Машинист не мог поверить в то, что я действительно собираюсь идти в обратную сторону пешком («здесь 100 километров, пройти пешком невозможно, в степи съедят волки»). Но в течение следующих двух дней у него была возможность убедиться в том, что это действительно так.

На подходе к станции Бараккуль по радиосвязи узнаём, что на 64-м километре произошёл сход с рельсов нескольких вагонов встречной «вертушки». При худшем варианте, ожидать открытия движения можно было бы около суток. Но в этот раз с последствиями аварии справились быстро, и примерно через два часа в Бараккуль прибыл чётный состав — путь открыт. На станцию Балапан прибываем уже в темноте. Здесь производится заправка тепловоза топливом.

По словам железнодорожников, название станции Балапан переводится с казахского языка как «цыплёнок», Шантобе означает «пыльная сопка». Скорее всего, станция получила название в связи с близостью населённого пункта Балапан (он расположен в 6 километрах к западу от неё).

Доезжаю до станции Промышленная. Дождавшись рассвета, направляюсь пешком в сторону Атбасара, чтобы сделать фотографии узкоколейной железной дороги на всём её протяжении.

Территорию урановой шахты осмотреть не удалось — она считается «особо режимным объектом». Вблизи посёлка Шантобе возникли некоторые трудности с проходом по задымлённому участку пути (задымление возникло из-за сжигания мусора на поселковой свалке).

На восточной окраине посёлка Шантобе находилась недействующая котельная, работавшая на угле, к котельной был вёл заросший подъездной путь.

Вблизи северной горловины станции Балапан выполнял маневровую работу тепловоз ТУ7-1038. Его машинист отнёсся ко мне хорошо и без проблем разрешил сфотографировать свой локомотив.

В непосредственной близости от станции находится база материально-технического снабжения Рудоуправления №1. На её территории производится ремонт вагонов. За воротами можно было видеть грузовые вагоны и снегоочистители. Однако территория базы МТС оказалась строго охраняемой, разрешение на её фотосъёмку получить не удалось.

Дежурная по станции Балапан и другие железнодорожники, работавшие в тот день на станции, отнеслись ко мне самым наилучшим образом. Настойчиво предлагалось ехать в сторону Атбасара в кабине очередного состава, а не идти туда пешком.

Но поставленную задачу фотодокументации узкоколейной железной дороги на всём её протяжении можно реализовать только при пешем походе.

После осмотра станции иду в посёлок Шантобе. Он оставил приятное впечатление: Шантобе отличается от большинства посёлков и небольших городов Казахстана, стандартные приметы которых — обилие заброшенных домов, пыльные улицы, нехватка зелени.

Посёлок Шантобе выглядит зелёным оазисом среди степи. Здесь высокий уровень благоустройства. Здесь до сих пор заметны следы ушедшей эпохи, когда Шантобе был «островком благополучия» и имел прямое московское снабжение. Тем не менее, на окраине посёлка есть несколько пустых пятиэтажных домов.

Закупив продукты для предстоящего 90-километрового перехода, около 13 часов возвращаюсь на станцию и отправляюсь в сторону Атбасара. Вблизи южной горловины станции находился неплохо сохранившийся семафор. В северной горловине станции семафора на тот момент уже не было. Немногим дальше слева от насыпи лежали четыре перевёрнутые платформы и восемь рудных контейнеров — следы недавнего крушения.

На каждом контейнере имеется предупреждение о радиоактивности. Но местные жители не считают их источником опасности — в непосредственной близости от «урановых» контейнеров паслись коровы.

От бывшего разъезда 17 километр (ныне находится на 73-м километре) осталась «бескрылая» семафорная мачта в бывшей южной горловине. Все здания на разъезде были снесены.

С наступлением сумерек располагаюсь на ночлег недалеко от реки Ащылы, не дойдя около пяти километров до единственной действующей промежуточной станции Бараккуль.

Станцию Бараккуль фотографирую утром. Здесь сохранились в нормальном состоянии два семафора — со стороны Атбасара и на разобранной линии со стороны Тахтаброда. От третьего семафора, находившегося на действующий линии в сторону Балапана, остался лишь небольшой «обрубок» мачты.

Должность дежурного по станции в Бараккуле не предусмотрена, но в здании бывшего вокзала, как оказалось, летом находятся путейцы. Рядом с вокзалом стояла путейская мотодрезина (предположительно заводского изготовления, ТД5У).

Трое путейцев (все — славянской национальности, жители села Победа, обозначаемого на картах как Хлебное) заинтересовались целью моего похода. Никаких претензий по поводу фотографирования никто не предъявлял, отношение к моей деятельности было хорошим.

Наиболее распространённая тема разговоров между жителями Российской Федерации и Казахстана связана с межгосударственными и межнациональными отношениями. Путейцы уверяли меня, что межнациональной напряжённости в их районе нет, что национализм казахам не свойственен. Зато при въезде в Россию приходилось сталкиваться с проблемами: русский, живущий в Казахстане, отличается от русского из России, и привлекает к себе повышенное внимание со стороны представителей власти.

В ходе поездок на объекты железнодорожного транспорта России мне не раз доводилось беседовать с переселенцами из Казахстана, их мнение было противоположным. Главной причиной, заставившей уехать из Казахстана, назывались межнациональные проблемы.

Участок Бараккуля до Атбасара показался самым трудным. На протяжении всех 57 километров нет ни одного промежуточного населённого пункта, концентрация комаров в воздухе такова, что невозможно остановиться ни на шаг. Не раз случалось так, что фотографии одного и того же объекта приходилось делать заново из-за насекомых, оказавшихся в непосредственной близости от объектива.

В «Атласе железных дорог», изданном в 1993 году, на этом участке обозначены разъезды (либо остановочные пункты) Ащилы, Бидай и Новосельская, на топографической карте масштаба 1:200 000 (в 1 сантиметре — 2 километра) между Новосельской и Атбасаром II обозначен разъезд (либо остановочный пункт) Мищенко. Заметные следы остались только от бывшей станции Новосельская: здесь по-прежнему стоят оба семафора, в траве можно отыскать остатки шпал на месте снятых путей.

Пересечение с асфальтированной автодорогой Астана — Кустанай символизирует возвращение в «цивилизацию». Ещё через километр — путепровод, возведённый над магистральной двухпутной электрифицированной железнодорожной линией Астана — Тобол. С него открывается красивый вид на город Атбасар и бескрайние степи. Ещё через километр — перевалочная база, за ней — депо, где поход по узкоколейной железной дороге был завершён.

Из Атбасара отправляюсь в Караганду с целью осмотра Карагандинской детской железной дороги (к сожалению, она находилась в законсервированном состоянии), далее — в Курган (осмотр действующей Курганской детской железной дороги). Из Кургана выезжаю в Тюмень, оттуда — самолётом в Москву.







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ ЛИНИЙ    

    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ДОКУМЕНТЫ    

    РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ    

    CПИСОК ЛОКОМОТИВОВ (ПО СОСТОЯНИЮ НА МАЙ 2007 ГОДА)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ (ЧАСТЬ 01)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (ЛИНИЯ К ПЕРЕВАЛОЧНОЙ БАЗЕ, ПЕРЕВАЛОЧНАЯ БАЗА,
     НАЧАЛО ПОЕЗДКИ ИЗ АТБАСАРА В ПРОМЫШЛЕННУЮ, СТАНЦИЯ БАРАККУЛЬ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 07)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 08)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 09)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 10)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 11)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 12)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 13)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 14)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 15)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 16)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 17)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 18)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 19)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 20) (СТАНЦИЯ БАРАККУЛЬ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 21)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 22)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 23)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 24)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 25)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 26)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 27)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 28)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 29)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 30)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 31) (ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ НОВОСЕЛЬСКАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 32)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 33)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 34)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 35)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 36)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 37)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 38)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 39)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 40)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 41) (ДЕПО АТБАСАР И ЕГО ОКРЕСТНОСТИ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ В СТЕПНОГОРСКЕ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ПЕРЕЕЗД ВБЛИЗИ АТБАСАРА)    












01.12.2004 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Акмолинской области»

на главную страницу